Αποκάλυψη Mononews: Νίκη του Γιάννη Κούστα στην βασική δίκη με την Σοφία Γιαννικοπούλου – Της επιδικάστηκαν μόλις 684.000 ευρώ από τα 132 εκατ. που ζητούσε
Πόπη Σεμερτζίδου: Η Αρχή για το Ξέπλυμα δέσμευσε Porsche, Ferrari και άλλα 30 αυτοκίνητα και 11 ακίνητα της ίδιας και συγγενών της για την υπόθεση του ΟΠΕΚΕΠΕ
Η Αρχή για το Ξέπλυμα Μαύρου Χρήματος στέλνει το πόρισμα της στην Ευρωπαϊκή Εισαγγελία για την αναζήτηση κακουργηματικών πράξεων
Γιάννης Κούστας: Πώς η Σοφία Γιαννικοπούλου κέρδισε από τον εφοπλιστή 684 χιλιάδες ευρώ, χάνοντας 131,4 εκατ. ευρώ!
Ολόκληρο το σκεπτικό της δικαστικής απόφασης, αποκλειστικά στο mononews
The Wiseman
Γιατί έκαναν ράλι τράπεζες και Aktor, το μεγάλο μυστικό της Intralot, o θρίαμβος Κούστα και δικηγόρων, τι λένε οι «σουπερμαρκετάδες» για το Holiday Inn, το ηθικό της Φραγγιά των Σπετσών, και η Βίσση, η ΕΛΠΙΔΑ και η D&A productions
Τετραπλός εορτασμός στο Πόρτο Χέλι, ένα βιβλίο για τις Δυνατές Γυναίκες, η Έλενα Σύρακα στη Βενετία, ο Μιχάλης Μανιάτης και η νέα του συλλογή ρούχων και η Βάσω Τρίγκα στην Ύδρα
Παπαστράτος στη ΔΕΘ – Συζήτηση για τα εναλλακτικά προϊόντα νικοτίνης: Μύθοι & Αλήθειες
Η Παπαστράτος και η μητρική της εταιρεία, Philip Morris International, έχουν επενδύσει πάνω από 14 δισ. δολάρια, τα τελευταία 15 χρόνια, στην επιστήμη και την καινοτομία, με στόχο την ανάπτυξη καλύτερων προϊόντων από το συμβατικό τσιγάρο
Alpha Bank: Στρατηγική συνεργασία με τα ΕΛΤΑ – Aναδιαμόρφωση τραπεζικών υπηρεσιών και χρηματοοικονομικές λύσεις σε περισσότερους από 1.000.000 εκ. πολίτες
Πόπη Σεμερτζίδου: Η Αρχή για το Ξέπλυμα δέσμευσε Porsche, Ferrari και άλλα 30 αυτοκίνητα και 11 ακίνητα της ίδιας και συγγενών της για την υπόθεση του ΟΠΕΚΕΠΕ
Ένα μεγάλο «πακέτο» αναδρομικών ποσών παραμένει σε εκκρεμότητα για χιλιάδες επικουρικές συντάξεις που εκδόθηκαν μετά τον Μάιο του 2016, οι οποίες αφορούν ασφαλισμένους που είχαν καταβάλει αυξημένες εισφορές, άνω του 6%.
Η οικονομική διεκδίκηση των συνταξιούχων σχετίζεται με την προσαύξηση 0,075% για κάθε έτος καταβολής επιπλέον εισφορών μέχρι και το 2014, η οποία δεν ενσωματώθηκε στις συντάξεις τους.
Η συγκεκριμένη προσαύξηση αφορά το τμήμα της επικουρικής σύνταξης που αντιστοιχεί στα χρόνια ασφάλισης έως το 2014. Παρότι οι εισφορές είχαν καταβληθεί, σε πολλές περιπτώσεις δεν μεταφράστηκαν σε αντίστοιχη αύξηση του ποσού σύνταξης ούτε σε αναδρομικά, με αποτέλεσμα οι συνταξιούχοι να μπορούν σήμερα να διεκδικήσουν τα οφειλόμενα με αίτηση επανυπολογισμού στο ΕΤΕΑΕΠ, από το οποίο εκδόθηκε η σύνταξή τους.
Το ύψος των αναδρομικών ποικίλλει, ανάλογα με τον χρόνο αποχώρησης από την εργασία, και σε ορισμένες περιπτώσεις μπορεί να φτάσει ακόμη και τα 16.800 ευρώ.
Ενδεικτικές περιπτώσεις
Συνταξιούχος προερχόμενος από τραπεζικό ταμείο (Εμπορικής ή ΑΤΕ) με εισφορές συνολικά 12% αποχώρησε το 2018 με 25 έτη ασφάλισης. Σήμερα λαμβάνει επικουρική 148 ευρώ. Ωστόσο, με την προβλεπόμενη προσαύξηση, το ποσό του θα αυξηθεί κατά 175 ευρώ και θα ανέλθει στα 323 ευρώ, ενώ δικαιούται αναδρομικά ύψους 16.800 ευρώ.
Άλλος ασφαλισμένος, που κατέβαλε 10% εισφορές και συνταξιοδοτήθηκε το 2022 με 35 χρόνια υπηρεσίας, εισπράττει 370 ευρώ επικουρικής. Η μη εφαρμογή της προσαύξησης σημαίνει ότι χάνει 200 ευρώ κάθε μήνα, ενώ τα αναδρομικά του υπολογίζονται στις 9.600 ευρώ. Μετά τον επανυπολογισμό η επικουρική του θα φτάσει τα 570 ευρώ.
Τι προβλέπει ο νόμος
Το δικαίωμα αυτό κατοχυρώθηκε με τον νόμο 4387/2016 («νόμος Κατρούγκαλου») και διατηρήθηκε στη μεταγενέστερη νομοθεσία (ν. 4670/2020 – «νόμος Βρούτση»). Η ρύθμιση είναι ξεκάθαρη: για κάθε επιπλέον 1% εισφοράς, ο ασφαλισμένος δικαιούται προσαύξηση σύνταξης που υπολογίζεται με συντελεστή 0,075% για κάθε έτος ασφάλισης με αυξημένες εισφορές.
Παρά την σαφήνεια του πλαισίου, το ΕΤΕΑΕΠ δεν εφάρμοσε την πρόβλεψη στις επικουρικές συντάξεις που εκδόθηκαν μετά τον Μάιο του 2016. Μόλις το 2022–2023 ξεκίνησε να καταβάλλει προσαυξήσεις σε κάποιες περιπτώσεις, αφήνοντας σε εκκρεμότητα τις συντάξεις όσων αποχώρησαν από το 2017 έως το 2022.
Εκτιμάται ότι οι δικαιούχοι φτάνουν περίπου τις 100.000. Τα ταμεία στα οποία οι ασφαλισμένοι κατέβαλαν εισφορές άνω του 6% είναι 16, μεταξύ των οποίων περιλαμβάνονται όλα τα τραπεζικά επικουρικά (Εθνικής, Εμπορικής, Alpha Bank, ΑΤΕ), της ΔΕΗ, της ΕΡΤ, των εμποροϋπαλλήλων (ΤΕΑΥΕΚ), του ΙΚΑ–ΕΤΕΑΜ για τα βαρέα και του ΤΕΑΧ (χημικοί).
Διαδικασία διεκδίκησης
Οι ενδιαφερόμενοι συνταξιούχοι χρειάζεται να ακολουθήσουν τρία βήματα:
Να επιβεβαιώσουν ότι το επικουρικό τους ταμείο προέβλεπε εισφορά άνω του 6%.
Να βεβαιώσουν ότι οι αυξημένες εισφορές καταβλήθηκαν έως και το 2014.
Να εξετάσουν την απόφαση απονομής σύνταξης, ώστε να διαπιστώσουν αν ελήφθησαν υπόψη οι πρόσθετες εισφορές.
Εφόσον η απόφαση δεν περιλαμβάνει την προσαύξηση ή εφόσον δεν καταβλήθηκαν αναδρομικά, μπορούν να καταθέσουν αίτηση ή ένσταση στον ΕΦΚΑ–ΕΤΕΑΕΠ. Για παράδειγμα, μια επικουρική που ορίστηκε στα 400 ευρώ και καταβλήθηκε με καθυστέρηση 12 μηνών θα έπρεπε να συνοδεύεται από αναδρομικά 4.800 ευρώ. Αν αυτό δεν συνέβη, ο συνταξιούχος έχει δικαίωμα να ζητήσει τη διαφορά.
Προσφυγές στα δικαστήρια
Πολλοί συνταξιούχοι, κυρίως τραπεζοϋπάλληλοι, έχουν ήδη προσφύγει στη Δικαιοσύνη. Καταγγέλλουν ότι, παρά τις καταβληθείσες αυξημένες εισφορές, το ΕΤΕΑΕΠ απορρίπτει τα αιτήματά τους με την αιτιολογία ότι δεν δικαιούνται προσαύξηση. Όμως το άρθρο 96 του ν. 4387/2016 ορίζει ρητά ότι η προσαύξηση που προβλέπεται για τις κύριες συντάξεις εφαρμόζεται κατ’ αναλογία και στις επικουρικές.
Έτσι, οι δικαστικές αποφάσεις που αναμένονται το επόμενο διάστημα θεωρούνται καθοριστικές για χιλιάδες συνταξιούχους οι οποίοι αναμένουν να αποκατασταθεί μια εκκρεμότητα ετών και να λάβουν τόσο την αύξηση στην επικουρική τους σύνταξη όσο και τα αναδρομικά που δικαιούνται.
Στον κόσμο των επιχειρήσεων, η εικόνα ισοδυναμεί με αξία. Οι πολυεθνικοί όμιλοι επενδύουν δισεκατομμύρια σε branding, σε positioning και σε marketing campaigns. Στην περίπτωση της Κέιτ Μίντλετον, της Πριγκίπισσας της Ουαλίας, αυτή η αξία αποκτά διπλή διάσταση: από τη μία είναι προσωπική (αφορά τη δημόσια εικόνα της), από την άλλη είναι θεσμική (συνδέεται με το brand της βρετανικής μοναρχίας, έναν από τα πιο ισχυρά «θεσμικά brands» στον κόσμο).
Η εικόνα της Κέιτ δεν είναι απλώς lifestyle· είναι asset με οικονομικό αντίκτυπο, γνωστό και ως «Kate effect». Όταν φορά ένα συγκεκριμένο brand, οι πωλήσεις εκτοξεύονται. Όταν υιοθετεί ένα styling, γίνεται τάση. Και όταν αλλάζει το χρώμα των μαλλιών της, προκαλεί παγκόσμιο θόρυβο που μεταφράζεται σε αναγνωρισιμότητα, engagement, ακόμη και έσοδα για ολόκληρους κλάδους.
Το πλαίσιο: από την ευαλωτότητα στην επιστροφή
Η στρατηγική της επανατοποθέτησης (repositioning) της εικόνας της Κέιτ δεν είναι τυχαία. Έρχεται μετά από μια δύσκολη περίοδο δημόσιας ευαλωτότητας: την ανακοίνωση της μάχης της με τον καρκίνο. Η ίδια μίλησε δημόσια τον Μάρτιο του 2024, αποσπώντας πρωτοφανές κύμα συμπαράστασης. Στις αρχές του 2025 ανακοίνωσε ότι βρίσκεται σε ύφεση.
Για τον κόσμο της επικοινωνίας, αυτό το χρονικό σημείο είναι κρίσιμο: όταν μια δημόσια φιγούρα έχει «γράψει» τόσο έντονα με την ευαλωτότητα, η επιστροφή της πρέπει να είναι προσεκτικά ενορχηστρωμένη. Η Κέιτ επέλεξε τα μαλλιά ως πρώτο πεδίο «παιχνιδιού». Και αυτό δεν είναι απλώς αισθητική επιλογή· είναι στρατηγική.
4 Σεπτεμβρίου: Το «blonde shock» ως disruptive strategy
Στην πρώτη εμφάνιση μετά το καλοκαίρι, στις 4 Σεπτεμβρίου, εμφανίστηκε με ξανθές ανταύγειες – πιο φωτεινή και τολμηρή από ποτέ. Τα media μίλησαν για «blonde shock». Το hashtag #KateBlonde έγινε trend.
Από επιχειρηματική σκοπιά, πρόκειται για disruptive move. Ένα νέο look σε μια προσωπικότητα που αντιπροσωπεύει τη σταθερότητα προκαλεί θόρυβο και αναγκάζει το κοινό να ξαναστραφεί σε εκείνη. Όπως μια εταιρεία τεχνολογίας λανσάρει ένα καινούργιο προϊόν για να επαναφέρει το ενδιαφέρον στην αγορά, έτσι και η Κέιτ δημιούργησε buzz με το ξανθό.
Μόλις λίγες ημέρες αργότερα, επέστρεψε στο κλασικό brunette. Γιατί; Διότι η ξαφνική διαφοροποίηση λειτούργησε, αλλά η μακροπρόθεσμη αξία βρίσκεται στη συνέπεια.
Το καστανό είναι το «brand DNA» της Κέιτ: θυμίζει σταθερότητα, συνέχεια, παράδοση. Για ένα brand όπως η μοναρχία, αυτά είναι μη διαπραγματεύσιμα. Στην ουσία, η Κέιτ έπαιξε με το disruption, αλλά γρήγορα επανήλθε στην κεντρική στρατηγική. Είναι το αντίστοιχο μιας πολυτελούς φίρμας που παρουσιάζει μια τολμηρή capsule collection, αλλά στηρίζει την κύρια ταυτότητα στα διαχρονικά της κομμάτια.
Η τρίτη σημαντική εμφάνιση, στις 11 Σεπτεμβρίου, έγινε σε βρετανικές υφαντουργίες. Εκεί, η Κέιτ φόρεσε ένα Prince of Wales check κοστούμι — ένα pattern που συνδέεται με την ιστορία της οικογένειας, αλλά και με το βρετανικό ρούχο γενικότερα. Το μήνυμα ήταν ξεκάθαρο: στήριξη στη βρετανική βιομηχανία.
Το δε hairstyle, ένα updo χωρίς λαστιχάκι που έγινε viral, έδειξε ότι ακόμη και η πιο πρακτική λεπτομέρεια μπορεί να μετατραπεί σε επικοινωνιακό εργαλείο. Στην ουσία, η Κέιτ επιβεβαίωσε ότι η εικόνα της λειτουργεί σαν πλατφόρμα soft power: συνδέει πολιτισμό, βιομηχανία, παράδοση και σύγχρονη αισθητική.
Το «wig controversy» και crisis management
Όταν κυκλοφόρησαν φήμες ότι φορούσε περούκα, είχαμε μια μικρή κρίση φήμης. Η απάντηση της Κέιτ ήταν στρατηγικά αριστοτεχνική: καμία απάντηση. Δεν μπήκε στη διαδικασία να επιβεβαιώσει ή να διαψεύσει. Αντίθετα, φρόντισε η επόμενη εμφάνιση να μιλήσει από μόνη της.
Αυτό είναι case study crisis communication: η σιωπή, όταν συνοδεύεται από ισχυρό visual storytelling, είναι συχνά πιο αποτελεσματική από μια επίσημη δήλωση. Στην πράξη, τα media γύρισαν τη συζήτηση από τις περούκες πίσω στο styling.
Οικονομικό αποτύπωμα: το «Kate effect»
Η αγορά της ομορφιάς και της μόδας γνωρίζει καλά το Kate effect: όταν φορά ένα φόρεμα Zara, εξαντλείται μέσα σε ώρες. Όταν εμφανίζεται με Alexander McQueen, το engagement στο brand πολλαπλασιάζεται.
Το ίδιο ισχύει και για τα μαλλιά:
-Το «bronde balayage» έγινε ξαφνικά το πιο πολυσυζητημένο trend στα κομμωτήρια.
-Η ζήτηση για chestnut gloss αποχρώσεις ανέβηκε σε Βρετανία και ΗΠΑ.
-Το viral updo χωρίς αξεσουάρ οδήγησε σε άνοδο περιεχομένου γύρω από «DIY chic hair».
Σύμφωνα με αναλυτές, το Kate effect αποτιμάται σε εκατοντάδες εκατομμύρια λίρες ετησίως για τη βρετανική οικονομία, κυρίως μέσω μόδας και τουρισμού. Ακόμη και μια φαινομενικά απλή αλλαγή χρώματος μαλλιών ενισχύει αυτή την αξία.
Μαθήματα για τα brands
Η στρατηγική της Κέιτ Μίντλετον δίνει μαθήματα που ισχύουν για κάθε brand:
-Τόλμησε να κάνεις την ανατροπή, αλλά μην αποξενώνεις: Τόλμησε μια αλλαγή για να δημιουργήσεις θόρυβο, αλλά γύρνα γρήγορα στο DNA σου.
-Συνδύασε καινοτομία και παράδοση, με ένα ρούχο που παραπέμπει μεν στην παράδοση και την κληρονομιά ενός τόπου, αλλά είναι ταυτόχρονα μοντέρνο.
-Διαχειρίσου κρίσεις με σιωπή: Μερικές φορές, το visual storytelling ακυρώνει πιο αποτελεσματικά τις φήμες από μια διάψευση.
-Κράτα τη συνέπεια: Όλα τα μεγάλα brands βασίζονται σε συνέπεια· η Κέιτ ξέρει πότε να επαναφέρει την υπογραφή της.
-Σύνδεσε την εικόνα με την αγορά: Από το κολιέ με τα αρχικά των παιδιών ως τη στήριξη στη βρετανική υφαντουργία, η εικόνα της ενισχύει και άλλους κλάδους.
Η στρατηγική επένδυση στην εικόνα
Στον επιχειρηματικό κόσμο, μιλάμε για intangible assets: άυλα περιουσιακά στοιχεία που δημιουργούν αξία. Για την Κέιτ, το μεγαλύτερο άυλο asset είναι η εικόνα της. Μέσα από στοχευμένες κινήσεις κατάφερε σε μία εβδομάδα να:
-δημιουργήσει παγκόσμιο engagement,
-στηρίξει το αφήγημα της ανθεκτικότητας μετά την περιπέτεια υγείας,
-υπογραμμίσει την αξία της βρετανικής βιομηχανίας,
-διατηρήσει την ισορροπία ανάμεσα σε καινοτομία και παράδοση.
Η αξία αυτής της στρατηγικής δεν είναι μόνο αισθητική· είναι οικονομική, πολιτισμική και θεσμική.
Η Κέιτ Μίντλετον απέδειξε ξανά πως η εικόνα δεν είναι λεπτομέρεια· είναι στρατηγική. Το ξανθό σοκ, η επιστροφή στο brunette, το viral updo, η διαχείριση των φημών — όλα αυτά συνθέτουν ένα ολοκληρωμένο πλάνο brand management.
Για τις επιχειρήσεις, το μάθημα είναι σαφές: είτε είσαι βασιλική οικογένεια είτε πολυεθνικός όμιλος, η εικόνα σου είναι το πιο πολύτιμο άυλο κεφάλαιο. Και η επιτυχία εξαρτάται από το πώς θα το διαχειριστείς.
Διαβάστε επίσης:Βρετανία: Μετακομίζει ο πρίγκιπας Ουίλιαμ και η οικογένειά του, ερωτηματικά για το μέλλον του ΜπάκιγχαμΚέιτ Μίντλετον: Νέα εμφάνισή της, ευδιάθετη και χαμογελαστή (φωτογραφίες)Πρίγκιπας Ουίλιαμ-Κέιτ Μίντλετον: Το αίτημα του πρίγκιπα Τζορτζ στις διακοπές τους στην Κεφαλονιά"
["post_title"]=>
string(182) "Κέιτ Μίντλετον: Το «ξανθό σοκ», οι φήμες για περούκες και το πραγματικό brand value πίσω από τα μαλλιά της"
["post_excerpt"]=>
string(298) "Πώς η Πριγκίπισσα της Ουαλίας μετέτρεψε μια αλλαγή στα μαλλιά σε case study στρατηγικής επικοινωνίας, δημιουργώντας buzz δισεκατομμυρίων στην αγορά ομορφιάς και μόδας
"
["post_status"]=>
string(7) "publish"
["comment_status"]=>
string(6) "closed"
["ping_status"]=>
string(6) "closed"
["post_password"]=>
string(0) ""
["post_name"]=>
string(103) "keit-mintleton-to-xantho-sok-oi-fimes-gia-peroukes-kai-to-pragmatiko-brand-value-piso-apo-ta-mallia-tis"
["to_ping"]=>
string(0) ""
["pinged"]=>
string(0) ""
["post_modified"]=>
string(19) "2025-09-14 00:01:57"
["post_modified_gmt"]=>
string(19) "2025-09-13 21:01:57"
["post_content_filtered"]=>
string(0) ""
["post_parent"]=>
int(0)
["guid"]=>
string(34) "https://www.mononews.gr/?p=1933492"
["menu_order"]=>
int(0)
["post_type"]=>
string(4) "post"
["post_mime_type"]=>
string(0) ""
["comment_count"]=>
string(1) "0"
["filter"]=>
string(3) "raw"
}
Κέιτ Μίντλετον: Το «ξανθό σοκ», οι φήμες για περούκες και το πραγματικό brand value πίσω από τα μαλλιά της
array(24) {
["ID"]=>
int(1932761)
["post_author"]=>
string(7) "9192345"
["post_date"]=>
string(19) "2025-09-14 12:00:44"
["post_date_gmt"]=>
string(19) "2025-09-14 09:00:44"
["post_content"]=>
string(26391) "Σε Πειραιά και Αθήνα βρίσκονται εγκατεστημένες 572 εταιρείες διαχείρισης εμπορικών πλοίων, πλην της επιβατηγού ναυτιλίας, καθένα εκ των οποίων διαθέτει χωρητικότητα τουλάχιστον 1.000 gt.
Τα πλοία ανέρχονται σε 5.340, επίπεδα αυξημένα κατά 2,3% έναντι της αντίστοιχης έρευνας του 2024 (5.222 πλοία) και κατά 2,9% έναντι της αντίστοιχης έρευνας του 2023 (5.187 πλοία).
Τα αποκαλυπτικά αυτά στοιχεία αναφέρονται στην ετήσια έκθεση των "Ναυτικών Χρονικών",
Στην ίδια έρευνα επισημαίνεται ότι όσον αφορά τον αριθμό των εταιρειών, εκείνος εμφανίζεται μειωμένος κατά 0,3% σε ετήσια βάση (574 εταιρείες) και αυξημένος κατά 2,1% έναντι του 2023 (560 εταιρείες).
Από τις 572 εταιρείες, οι 308 (53,8%) διαχειρίζονται αποκλειστικά bulk carriers και οι 119 (20,8%) αποκλειστικά δεξαμενόπλοια. Συνεπώς, τρεις στις τέσσερις εταιρείες διαχειρίζονται στόλο με εξειδίκευση σε έναν τύπο πλοίου της χύδην φορτηγού ναυτιλίας.
Εννέα εταιρείες (1,6%) διαχειρίζονται αποκλειστικά containerships, πέντε εταιρείες (0,9%) αποκλειστικά LNG carriers και εννέα εταιρείες (1,6%) αποκλειστικά LPG carriers, ενώ 28 εταιρείες (4,9%) πλοία άλλων τύπων, τα οποία στην πλειονότητά τους είναι μεταφοράς ασβεστόλιθου (τσιμεντάδικα), γενικού φορτίου, πλοία-ψυγεία, καθώς και πλοία μεταφοράς οχημάτων.
Για ακόμα ένα έτος, τονίζεται στην έκθεση των "Ναυτικών Χρονικών", καταγράφεται σημαντική μεταβολή του αριθμού εταιρειών διαχείρισης δύο ή περισσότερων τύπων πλοίων. Υπάρχουν 94 εταιρείες που εμπίπτουν στη συγκεκριμένη κατηγορία ειδίκευσης και οι οποίες κυρίως κατά κανόνα διαχειρίζονται bulk carriers και δεξαμενόπλοια ή bulk carriers και containerships. Στην έρευνα του 2024, ο αριθμός τους ήταν 105, ενώ στην έρευνα του 2023 ήταν 95.
Αξιοσημείωτη μεταβολή αποτελεί η σταδιακή άνοδος των εταιρειών αποκλειστικής διαχείρισης bulk carriers, από 288 το 2023 σε 291 το 2024 και σε 308 το 2025.
Στην αντίθετη κατεύθυνση, με μικρότερη ένταση ωστόσο, κινήθηκαν οι εταιρείες που διαχειρίζονται αποκλειστικά δεξαμενόπλοια, ο αριθμός των οποίων το 2025 διαμορφώνεται σε 119, έναντι 122 το 2024 και 124 το 2023.
Οι διαφορές στον μέσο αριθμό πλοίων που διαχειρίζονται οι επιχειρήσεις της κάθε κατηγορίας ειδίκευσης είναι σημαντικές. Οι 308 εταιρείες αποκλειστικής διαχείρισης bulk carriers διαθέτουν αθροιστικό στόλο 2.079 πλοίων, με τον μέσο αριθμό πλοίων ανά εταιρεία να ανέρχεται σε 6,8.
Οι 119 εταιρείες αποκλειστικής διαχείρισης δεξαμενόπλοιων διαθέτουν αθροιστικό στόλο 1.186 πλοίων, με τον μέσο αριθμό πλοίων ανά εταιρεία να ανέρχεται σε 9,9. Για τις εταιρείες διαχείρισης πολλαπλών τύπων πλοίων, οστόλος αριθμεί 1.630 πλοία, με τον μέσο όρο πλοίων ανά εταιρεία να ανέρχεται σε 17,5.
Οι έξι εταιρείες που διαχειρίζονται αποκλειστικά LNG carriers είναι κατά μέσο όρο μεγάλου μεγέθους, δεδομένου ότι ο στόλος τους αγγίζει τα 120 πλοία και ο μέσος αριθμός πλοίων ανά εταιρεία διαμορφώνεται σε 24.
Στη φετινή έρευνα, από τις 572 ναυτιλιακές επιχειρήσεις, το 54% (307) είναι μικρού μεγέθους, το 30% (175) είναι μεσαίου μεγέθους και το 16% (90) είναι μεγάλου μεγέθους.
Το ποσοστό των εταιρειών μεγάλου μεγέθους καταγράφει περιορισμένες μεταβολές τα τελευταία τρία έτη: και το 2023 το ποσοστό ήταν ίσο με 16%.
Αντιθέτως, στην περίπτωση των εταιρειών μικρού μεγέθους, το ποσοστό έχει μειωθεί από το 57% το 2023 σε 54% το 2025, με συνεπακόλουθη άνοδο του ποσοστού των εταιρειών μεσαίου μεγέθους από 27% το 2023 σε 30% το 2025.
Στην ευρύτερη περιοχή Πειραιάς/Αθήνα βρίσκονται 307 ναυτιλιακές επι- χειρήσεις μικρού μεγέθους (στόλος έως πέντε πλοία). Ο αριθμός τους έχει μειωθεί σε σχέση με την αντίστοιχη έρευνα του 2024, οπότε και ήταν ίσος με 321. Οι 307 ναυτιλιακές εταιρείες φέτος διαχειρίζονται αθροιστικά 815 πλοία (15% του στόλου), με καθεμία από αυτές να διαχειρίζεται συνεπώς κατά μέσο όρο 2,7 πλοία.
Από τις 307 εταιρείες, οι 86 διαχειρίζονται μόλις ένα πλοίο (28% των εταιρειών μικρού μεγέθους), οι 68 δύο πλοία (22% των εταιρειών), οι 62 τρία πλοία (20%), οι 48 τέσσερα πλοία (16%) και οι 43 (14%) πέντε πλοία.
Σε ετήσια βάση, καταγράφεται μείωση του αριθμού εταιρειών διαχείρισης ενός πλοίου (-5), δύο πλοίων (-11), τεσσάρων πλοίων (-3) και πέντε πλοίων (-2), ενώ σημειώνεται άνοδος του αριθμού εταιρειών διαχείρισης τριών πλοίων (+7).
Το 30% των ναυτιλιακών επιχειρήσεων εμπίπτουν στην κατηγορία των εταιρειών μεσαίου μεγέθους, καθώς διαχειρίζονται από 6 έως 15 πλοία. Ο αριθμός τους έχει αυξηθεί ελαφρώς έναντι του 2024, στις 175 από 168.
Ο αθροιστικός στόλος των 175 εταιρειών αγγίζει τα 1.646 πλοία. Κατά μέσο όρο, μια ναυτιλιακή επιχείρηση μεσαίου μεγέθους διαχειρίζεται 9,4 πλοία. Από αυτές τις εταιρείες, οι 116 (66% των εταιρειών μεσαίου μεγέθους και συν έξι σε σύγκριση με το 2024) διαχειρίζονται από 6 έως 10 πλοία, ενώ οι 59 (34%) από 11 έως 15 πλοία (συν μία σε σύγκριση με πέρυσι).
Το 16% των εταιρειών διαθέτουν στόλο τουλάχιστον 16 πλοίων και συνεπώς θεωρούνται εταιρείες μεγάλου μεγέθους. Ο αριθμός τους έχει αυξηθεί ελαφρώς έναντι του 2024, από 85 σε 90.
Ο αθροιστικός τους στόλος αγγίζει τα 2.879 πλοία και συνεπώς κατά μέσο όρο μια εταιρεία μεγάλου μεγέθους διαχειρίζεται 32 πλοία.
Από τις 90 εταιρείες μεγάλου μεγέθους, 52 εταιρείες (57,8% των εταιρειών μεγάλου μεγέθους – ίδιος αριθμός με πέρυσι) διαχειρίζονται από 16 έως 29 πλοία, 25 εταιρείες (27,8% των εταιρειών – συν οκτώ σε σύγκριση με το 2024) από 30 έως 49 πλοία και 13 εταιρείες (14,4% των εταιρειών – τρεις λιγότερες σε σύγκριση με πέρυσι) τουλάχιστον 50 πλοία.
Ο αθροιστικός στόλος των 13 εταιρειών πολύ μεγάλου μεγέθους είναι 846 πλοία, δηλαδή περισσότερα από τον αθροιστικό στόλο των 307 εταιρειών μικρού μεγέθους (815 πλοία).
Οι Έλληνες πλοιοκτήτες διαδραματίζουν κεντρικό ρόλο στην παγκόσμια αγορά ναυτιλίας χύδην ξηρού φορτίου, καθώς, σύμφωνα με την Ετήσια Έκθεση της ΕΕΕ, το 25,2% του παγκόσμιου στόλου bulk carriers βρίσκεται υπό ελληνική διαχείριση. Στον Πειραιά και στην Αθήνα υπάρχουν 308 εταιρείες αποκλειστικής διαχείρισης bulk carriers, καταλαμβάνοντας ποσοστό 53,8% επί του συνόλου των εταιρειών.
Ο αριθμός τους έχει αυξηθεί σε σύγκριση με το 2024, οπότε και ανερχόταν σε 291. Ο αθροιστικός τους στόλος φτάνει τα 2.079 πλοία (38,9% του στόλου).
Από τις 308 εταιρείες, οι 188 (61%) είναι μικρού μεγέθους, οι 94 (31%) είναι μεσαίου μεγέθους και οι 26 (8%) είναι μεγάλου μεγέθους. Τα ποσοστά διαφοροποιούνται ελαφρώς έναντι του 2024 και του 2023, με το ποσοστό των εταιρειών μικρού μεγέθους να έχει μειωθεί από 64% σε 61% και εκείνο των εταιρειών μεσαίου μεγέθους να έχει αυξηθεί από 28% σε 31%.
Ταυτόχρονα, οι εταιρείες αποκλειστικής διαχείρισης bulk carriers είναι μικρότερες –κατά μέσο όρο– σε μέγεθος. Αυτό αντανακλάται και στο γεγονός ότι το ποσοστό εταιρειών μικρού μεγέθους είναι 61% εφόσον ληφθούν υπόψη μόνο οι εταιρείες αποκλειστικής διαχείρισης bulk carriers, αλλά 54% εάν ληφθούν υπόψη όλες οι εταιρείες του Πειραιά/Αθήνας.
Από τις 188 εταιρείες αποκλειστικής διαχείρισης bulk carriers μικρού μεγέθους, 46 (24%) διαχειρίζονται μόλις ένα πλοίο, 38 (20%) δύο πλοία, 41 (22%) τρία πλοία, 30 (16%) τέσσερα πλοία και 33 (18%) πέντε πλοία. Η συγκεκριμένη κατανομή δεν παρουσιάζει ουσιαστικές διαφορές έναντι εκείνης επί του συνόλου των εταιρειών.
Δεδομένου του πρωταγωνιστικού ρόλου των Ελλήνων πλοιοκτητών στην παγκόσμια αγορά δεξαμενόπλοιων, ένας σημαντικός αριθμός ναυτιλιακών επιχειρήσεων που είναι εγκατεστημένες στον Πειραιά και στην Αθήνα επικεντρώνονται αποκλειστικά στη διαχείριση δεξαμενόπλοιων.
Εκατόν δεκαεννέα εταιρείες διαχειρίζονται αποκλειστικά δεξαμενόπλοια: οι 60 από αυτές (50%) είναι μικρού μεγέθους, οι 38 (32%) είναι μεσαίου μεγέθους και οι 21 (18%) είναι μεγάλου μεγέθους.
Ο αριθμός τους έχει μειωθεί οριακά έναντι του 2024, οπότε και υπήρχαν 122 αντίστοιχες εταιρείες. Ο αθροιστικός τους στόλος αγγίζει τα 1.186 πλοία και συνεπώς οι εταιρείες αποκλειστικής διαχείρισης tankers διαχειρίζονται κατά μέσο όρο 9,9 πλοία.
Όσον αφορά την κατανομή μεγέθους, εκείνη παρουσιάζει οριακές διαφορές σε σύγκριση με το 2024, με οριακή πτώση να καταγράφεται στο ποσοστό που καταλαμβάνουν οι εταιρείες μικρού μεγέθους (από 52% πέρυσι σε 50% φέτος).
Ταυτόχρονα, έχει αυξηθεί αντίστοιχα το ποσοστό που καταλαμβάνουν οι εταιρείες μεσαίου μεγέθους (από 30% σε 32%). Από τις εταιρείες διαχείρισης δεξαμενόπλοιων μικρού μεγέθους (60), οι 22 (36,7%) διαχειρίζονται μόλις ένα πλοίο, οι 16 (26,7%) δύο πλοία, οι 10 (16,7%) τρία πλοία, οι οκτώ (13,2%) τέσσερα πλοία και οι τέσσερις (6,7%) πέντε πλοία.
Όσον αφορά συγκεκριμένα τις μονοβάπορες εταιρείες, πρόκειται για 22 δεξαμενόπλοια, εκ των οποίων τα τέσσερα έχουν χωρητικότητα κάτω από 10.000 dwt και τα υπόλοιπα τέσσερα διαθέτουν χωρητικότητα κατά μέσο όρο περίπου 15.000 dwt.
Τα οκτώ αυτά tankers ανήκουν στην κατηγορία των Small Tankers, με το μέγεθός τους να είναι ιδιαίτερα μικρό, υποδεικνύοντας ότι δραστηριοποιούνται σε πετρελεύσεις ή ευρύτερα στη ναυτιλία μικρών αποστάσεων.
Όσον αφορά τη σύγκριση της κατανομής μεγέθους με εκείνη επί του συνόλου των εταιρειών, δεν καταγράφονται σημαντικές μεταβολές.
Από τις 94 εταιρείες διαχείρισης πολλαπλών τύπων πλοίων, οι 33 (35%) είναι μεγάλου μεγέθους, οι 34 (36%) είναι μεσαίου μεγέθους και οι 27 (29%) είναι μικρού μεγέθους. Το 35% που συγκεντρώνουν οι εταιρείες μεγάλου μεγέθους είναι το υψηλότερο ποσοστό τους τα τελευταία τρία έτη, όμως παραμένει κοντά στο ποσοστό του 2023 (34%).
Σε σύγκριση με το 2024, ο αριθμός των εταιρειών έχει μειωθεί από 105 σε 94. Αθροιστικά, οι εταιρείες αυτές διαχειρίζονται 1.630 πλοία και συνεπώς καθεμία από αυτές κατά μέσο όρο 17,5 πλοία.
Όσον αφορά την ποσοστιαία κατανομή μεγέθους, σημειώνεται άνοδος του ποσοστού που καταλαμβάνουν οι εταιρείες μεγάλου μεγέθους (από 29% το 2024 σε 35% το 2025). Από την άλλη, σημειώνεται μικρή πτώση στο ποσοστό των εταιρειών μεσαίου μεγέθους (από 39% το 2024 σε 36% το 2025) αλλά και των εταιρειών μικρού μεγέθους (από 32% το 2024 σε 29% το 2025).
Από τις εταιρείες διαχείρισης πολλαπλών τύπων πλοίων, μικρού μεγέθους είναι οι 27. Μόλις δύο πλοία διαχειρίζονται οι έξι (22%), τρία πλοία οι επτά(26%), τέσσερα πλοία οι εννέα (33%) και πέντε πλοία οι πέντε (19%).
Συνολικά, υπάρχουν 94 εταιρείες διαχείρισης πολλαπλών τύπων πλοίων. Οι 83 διαχειρίζονται δύο τύπους πλοίων (-10 σε σύγκριση με το 2024), οι οκτώ τρεις τύπους (-2 σε σύγκριση με το 2024), δύο διαχειρίζονται τέσσερις τύπους πλοίων (+1) και μία διαχειρίζεται πέντε τύπους πλοίων (ίδιος αριθμός με το 2024).
Δημοφιλέστεροι συνδυασμοί είναι οι εξής: bulk carriers και δεξαμενόπλοια (36), bulk carriers και containerships (17), tankers και LPG carriers (εννέα), bulk carriers και άλλου τύπου (οκτώ) και bulk carriers, tankers, containerships (πέντε).
Ο εμπορικός στόλος –εκτός των πλοίων της επιβατηγού ναυτιλίας– ο οποίος βρίσκεται υπό την εμπορική ή/και λειτουργική διαχείριση των εταιρειών που είναι εγκατεστημένες στον Πειραιά και στην Αθήνα απαρτίζεται από 5.340 πλοία.
Η αθροιστική χωρητικότητα των συγκεκριμένων πλοίων ανέρχεται σε 447.130.007 dwt, η μέση χωρητικότητα σε 83.732 dwt και η μέση ηλικία σε 13,31 έτη.
Τα συγκεκριμένα πλοία είναι εννέα διαφορετικών τύπων και είναι συνολικά νηολογημένα σε 40 διαφορετικά νηολόγιο, ενώ έχουν κατασκευαστεί σε τουλάχιστον 32 διαφορετικές χώρες.
Σε σύγκριση με την έρευνα του 2024, ο αριθμός των πλοίων του στόλου έχει αυξηθεί κατά 2,3%, ενώ η χωρητικότητα του στόλου κατά 1%.
Η συντριπτική πλειοψηφία των πλοίων που βρίσκονται υπό τη διαχείριση εταιρειών εγκατεστημένων στον Πειραιά και στην Αθήνα είναι πλοία της χύδην φορτηγού ναυτιλίας. Το 50,9% (2.719) των πλοίων είναι bulk carriers και το 29,6% (1.582) είναι δεξαμενόπλοια.
Επιπλέον, το 9,8% (525) των πλοίων είναι containerships, το 3,4% (179) είναι LNG carriers, το 2,9% (156) είναι LPG carriers, ενώ το 3,4% (179) είναι άλλου τύπου. Τα συγκεκριμένα ποσοστά δεν σημειώνουν κάποια σημαντική μεταβολή έναντι εκείνων του 2024.
Η ποσοστιαία κατανομή παρουσιάζει κάποιες αξιοσημείωτες μεταβολές εφόσον για τον υπολογισμό της ληφθεί υπόψη η χωρητικότητα των πλοίων και όχι ο αριθμός τους. Το ποσοστό των δεξαμενόπλοιων αυξάνεται σε 39,2% έναντι 29,6%, ενώ μειώνονται λίγο τα ποσοστά των containerships (στο 6,7% από 9,8%), των LPG carriers (στο 0,9% από 2,9%) και των πλοίων άλλου τύπου (στο 0,5% από 3,4%).
Τα 5.340 πλοία των εταιρειών που βρίσκονται εγκατεστημένες σε Πειραιά και Αθήνα διαθέτουν μέση ηλικία 13,3 ετών. Από τα πλοία αυτά, τα 650 (12%) ανήκουν στην ομάδα πλοίων ηλικίας έως πέντε ετών, η μέση ηλικία των οποίων αγγίζει τα 2,8 έτη.
Εννιακόσια ογδόντα ένα (18%) πλοία ανήκουν στην ηλικιακή ομάδα 6 έως 10 ετών και διαθέτουν μέση ηλικία 8,3 ετών, ενώ 1.921 (36%) ανήκουν στην ηλικιακή ομάδα 11 έως 15 ετών με μέση ηλικία 13,3 έτη.
Επιπλέον, 1.293 (24%) ανήκουν στην ηλικιακή ομάδα 16 έως 20 ετών και διαθέτουν μέση ηλικία 17,6 ετών. Συνεπώς, έξι στα δέκα πλοία του στόλου ελληνικής διαχείρισης έχουν ηλικία μεταξύ των 11 και των 20 ετών.
Το 6% (315 πλοία) το στόλου έχει ηλικία 21 έως 25 ετών, με τη μέση ηλικία να διαμορφώνεται στα 22,5 έτη, ενώ το 4% (180 πλοία) ηλικία τουλάχιστον 26 ετών, με τη μέση ηλικία να ανέρχεται σε 31,9 έτη.
Είναι άξιο αναφοράς ότι τα νεότερα πλοία έχουν κατά μέσο όρο αρκετά υψηλότερη μέση χωρητικότητα, η οποία ξεκινά από 103.880 dwt για τα πλοία ηλικίας έως πέντε ετών, ενώ μειώνεται σημαντικά στα 70.724 dwt για πλοία ηλικίας 16 έως 20 ετών και διαμορφώνεται σε μόλις 21.275 dwt για πλοία ηλικίας τουλάχιστον 26 ετών.
Όσον αφορά την κατανομή ηλικίας το 2025 έναντι εκείνων το 2024 και το 2023, υπάρχει τάση αύξησης της μέσης ηλικίας του στόλου. Το ποσοστό των πλοίων ηλικίας 6 έως 10 ετών έχει μειωθεί από 22% το 2023 σε 18% το 2025, ενώ εκείνο των πλοίων ηλικίας 11 έως 15 ετών από 39% το 2023 σε 36% το 2025. Από την άλλη, το ποσοστό των πλοίων ηλικίας 16 έως 20 ετών
Τα 5.340 πλοία του στόλου ελληνικής διαχείρισης έχουν κατασκευαστεί κατά κύριο λόγο στη Νότια Κορέα, στην Κίνα και στην Ιαπωνία. Οι τρεις αυτές χώρες έχουν κατασκευάσει αθροιστικά το 92% του στόλου που διαχειρίζονται εταιρείες εγκατεστημένες στον Πειραιά και στην Αθήνα: Νότια Κορέα– 33%, Κίνα – 32%, Ιαπωνία – 27%.
Το 33% (1.760) των πλοίων έχει κατασκευαστεί στη Νότια Κορέα, με την αθροιστική χωρητικότητα να αγγίζει τα 181.221.251 dwt και τη μέση χωρητικότητα τα 102.966 dwt, ενώ η μέση ηλικία ανέρχεται σε 12,3 έτη.
Το 32% (1.722) των πλοίων έχει κατασκευαστεί στην Κίνα, με την αθροιστική χωρητικότητα να αγγίζει τα 138.746.928 dwt και τη μέση χωρητικότητα τα 80.573 dwt, ενώ η μέση ηλικία ανέρχεται σε 12 έτη.
Το 27% (1.427) των πλοίων έχει κατασκευαστεί στην Ιαπωνία, με την αθροιστική χωρητικότητα να αγγίζει τα 103.994.835 dwt και τη μέση χωρητικότητα τα 72.877 dwt, ενώ η μέση ηλικία ανέρχεται σε 14,9 έτη.
Επιπλέον, το 8% (431) των πλοίων έχει κατασκευαστεί σε κάποια άλλη χώρα, με την αθροιστική χωρητικότητα αυτών των πλοίων να διαμορφώνεται σε 23.166.993 dwt, τη μέση χωρητικότητα σε 53.752 dwt και τη μέση ηλικία σε 17,4 έτη.
Παρότι Νότια Κορέα και Κίνα έχουν κατασκευάσει περίπου τον ίδιο αριθμό πλοίων, η διαφορά σε όρους αθροιστικής χωρητικότητας ξεπερνά τα 40 εκατ. dwt και σε όρους μέσης χωρητικότητας τα 80.573 dwt.
Συνεπώς, η Νότια Κορέα ναυπηγεί κατά μέσο όρο μεγαλύτερα πλοία από ό,τι η Κίνα, γεγονός που συνάδει με την ειδίκευση των ναυπηγείων της εκάστοτε χώρας: η Νότια Κορέα διαδραματίζει σημαντικό ρόλο στα δεξαμενόπλοια, ενώ η Κίνα στα bulk carriers.
"
["post_title"]=>
string(223) "Σε Πειραιά και Αθήνα λειτουργούν 572 ναυτιλιακές εταιρείες που διαχειρίζονται 5.340 πλοία - Υπάρχουν 86 μονοβάπορες εταιρείες"
["post_excerpt"]=>
string(94) "Τα πλοία ανέρχονται σε 5.340, επίπεδα αυξημένα κατά 2,3%"
["post_status"]=>
string(7) "publish"
["comment_status"]=>
string(6) "closed"
["ping_status"]=>
string(6) "closed"
["post_password"]=>
string(0) ""
["post_name"]=>
string(126) "se-peiraia-kai-athina-leitourgoun-572-naftiliakes-etaireies-pou-diacheirizontai-5-340-ploia-yparchoun-86-monovapores-etaireies"
["to_ping"]=>
string(0) ""
["pinged"]=>
string(0) ""
["post_modified"]=>
string(19) "2025-09-12 18:54:35"
["post_modified_gmt"]=>
string(19) "2025-09-12 15:54:35"
["post_content_filtered"]=>
string(0) ""
["post_parent"]=>
int(0)
["guid"]=>
string(34) "https://www.mononews.gr/?p=1932761"
["menu_order"]=>
int(0)
["post_type"]=>
string(4) "post"
["post_mime_type"]=>
string(0) ""
["comment_count"]=>
string(1) "0"
["filter"]=>
string(3) "raw"
}
Σε Πειραιά και Αθήνα λειτουργούν 572 ναυτιλιακές εταιρείες που διαχειρίζονται 5.340 πλοία – Υπάρχουν 86 μονοβάπορες εταιρείες
array(24) {
["ID"]=>
int(1932132)
["post_author"]=>
string(7) "9192368"
["post_date"]=>
string(19) "2025-09-14 00:06:28"
["post_date_gmt"]=>
string(19) "2025-09-13 21:06:28"
["post_content"]=>
string(7951) "Όσο ο στόχος της λειτουργίας του Κτηματολογίου σε όλη τη χώρα πλησιάζει προς την επίτευξή του, τόσο περισσότερα ζητήματα ανακύπτουν για εκατοντάδες χιλιάδες ιδιοκτήτες που αντιμετωπίζουν σοβαρά προβλήματα με την αποτύπωση της περιουσίας τους.
Τα λάθη στην εγγραφή του ακινήτου στο Κτηματολόγιο εμπίπτουν σε διάφορες κατηγορίες, από το να παρουσιάζεται άλλο πρόσωπο ως κύριος του ακινήτου μέχρι το ακίνητο να φαίνεται αγνώστου ιδιοκτήτη ή να έχει εσφαλμένα γεωμετρικά στοιχεία.
Αυτό πρακτικά σημαίνει, με δεδομένο ότι πολλοί πολίτες είναι κύριοι περισσότερων ακινήτων, ότι είναι πολύ πιθανό για τον καθένα να βρεθεί αντιμέτωπος με λανθασμένη εγγραφή του ακινήτου του.
Τι πρέπει να κάνει σε αυτή την περίπτωση; Ανάλογα με το σφάλμα, υπάρχουν και οι αντίστοιχες ενέργειες που μπορούν να γίνουν.
Τυπικό σφάλμα στα στοιχεία
Η πιο απλή περίπτωση είναι να έχει εγγραφεί με κάποιο τυπικό λάθος το ακίνητο στο Κτηματολόγιο, όπως για παράδειγμα να αναγράφεται άλλο πρόσωπο ως ιδιοκτήτης ή να αναγράφεται ως επικαρπωτής και όχι ως κύριος κλπ.
Σε αυτή την περίπτωση, ο δικαιούχος μπορεί να κάνει αίτηση διόρθωσης στο Κτηματολόγιο, η οποία συνήθως επιλύεται ταχύτατα και εξαιρετικά σπάνια να χρειαστεί να γίνει διαμεσολάβηση ή να ακολουθηθεί η δικαστική οδός.
Αγνώστου ιδιοκτήτη
Αρκετοί ιδιοκτήτες έρχονται αντιμέτωποι με ένα άλλο πρόβλημα, βλέποντας το ακίνητό τους να φαίνεται ως «αγνώστου ιδιοκτήτη», κάτι που είναι πολύ σοβαρό, καθώς οδηγεί σε κτήση κυριότητας του ακινήτου από το Δημόσιο.
Εφόσον συμβαίνει αυτό, θα πρέπει να γίνει αίτηση διόρθωσης στο Κτηματολόγιο, με τη διαφορά εδώ ότι η αίτηση θα πρέπει να επιδοθεί και στο Δημόσιο. Αυτή η υποχρέωση, όμως, δεν ισχύει αν το ακίνητο βρίσκεται εντός σχεδίου.
Αν απορριφθεί η αίτηση διόρθωσης, ειδικά για τα ακίνητα «αγνώστου ιδιοκτήτη», το ζήτημα επιλύεται με κατάθεση αίτησης στον Κτηματολογικό Δικαστή (ή, εφόσον δεν έχει διοριστεί ακόμα στη συγκεκριμένη περιοχή, στο Μονομελές Πρωτοδικείο). Η αίτηση εκδικάζεται με τη διαδικασία της εκούσιας δικαιοδοσίας, οπότε ολοκληρώνεται ταχύτερα και χωρίς αντιδίκους.
Εσφαλμένα γεωμετρικά στοιχεία
Αν τα γεωμετρικά στοιχεία του ακινήτου είναι λανθασμένα (π.χ. αποτυπώνεται σε διαφορετικά όρια), τότε η αίτηση διόρθωσης στο Κτηματολόγιο θα πρέπει να συνοδεύεται και με Τοπογραφικό Διάγραμμα Γεωμετρικών Μεταβολών (ΤΔΓΜ).
Η υποβολή του γίνεται ηλεκτρονικά, με αυτόματη λήψη Κωδικού Ηλεκτρονικού Διαγράμματος (ΚΗΔ), ο οποίος συνοδεύεται από «Αναφορά Εφαρμογής» του Εθνικού Κτηματολογίου.
Δασικά ακίνητα
Ένα συχνό πρόβλημα είναι τα δασικά ακίνητα, καθώς πολλοί ιδιοκτήτες έχουν δει τα ακίνητά τους να εγγράφονται στο Κτηματολόγιο ως δασικά, κάτι που σημαίνει ότι δεν μπορούν να τα αξιοποιήσουν περαιτέρω.
Σε αυτή την περίπτωση, δύο δρόμοι υπάρχουν:
Αν η περιοχή δεν έχει κυρωμένο δασικό χάρτη, τότε μπορεί να γίνει αίτηση διόρθωσης, όμως θα πρέπει να συσταθεί Επιτροπή ή να γίνει διόρθωση με πράξη Δασάρχη.
Αν η περιοχή έχει κυρωμένο δασικό χάρτη, δεν μπορεί να γίνει αίτηση διόρθωσης από ιδιώτη, παρά μόνο από το Δημόσιο.
Συνεπώς, στη δεύτερη περίπτωση θα πρέπει να ακολουθηθεί η οδός της διαμεσολάβησης ή/ και της δικαστικής οδού.
Τι γίνεται αν απορριφθεί η αίτηση διόρθωσης
Για τυπικά λάθη, η αίτηση διόρθωσης συνήθως γίνεται δεκτή, όμως δεν απουσιάζουν και περιπτώσεις που απορρίπτεται, ειδικά αν κρίνονται περιουσιακά στοιχεία περισσότερων του ενός ατόμου.
Σε αυτή την περίπτωση, αναγκαστικά ο ιδιοκτήτης θα πρέπει να κινηθεί δικαστικά. Ωστόσο, πριν από αυτό υπάρχει ένα υποχρεωτικό στάδιο, το οποίο έχει προβλεφθεί ώστε να μειωθούν κατά το δυνατόν οι δικαστικές διενέξεις.
Έτσι, ο δικαιούχος υποχρεούται να προσκαλέσει όλους τους εμπλεκόμενους σε υποχρεωτική αρχική συνεδρία διαμεσολάβησης, η οποία λαμβάνει χώρα ενώπιον πιστοποιημένου Κτηματολογικού Διαμεσολαβητή, εγγεγραμμένου στο ειδικό ηλεκτρονικό μητρώο που τηρείται από την Κεντρική Επιτροπή Διαμεσολάβησης.
Εφόσον επιτευχθεί συμφωνία, το πρακτικό διαμεσολάβησης καταχωρίζεται στο κτηματολογικό φύλλο και επέρχεται διόρθωση της εγγραφής.
Αν, όμως, δεν ευδοκιμήσει ούτε η διαμεσολάβηση, τότε ο δικαιούχος θα πρέπει να ασκήσει αγωγή σε 8 έτη από τη δημοσίευση του ΦΕΚ με την τελική απόφαση του Κτηματολογίου."
["post_title"]=>
string(163) "Κτηματολόγιο: Τα συχνότερα προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι ιδιοκτήτες και πώς λύνονται"
["post_excerpt"]=>
string(173) "Η πιο απλή περίπτωση είναι να έχει εγγραφεί με κάποιο τυπικό λάθος το ακίνητο στο Κτηματολόγιο"
["post_status"]=>
string(7) "publish"
["comment_status"]=>
string(6) "closed"
["ping_status"]=>
string(6) "closed"
["post_password"]=>
string(0) ""
["post_name"]=>
string(87) "ktimatologio-ta-sychnotera-provlimata-pou-antimetopizoun-oi-idioktites-kai-pos-lynontai"
["to_ping"]=>
string(0) ""
["pinged"]=>
string(0) ""
["post_modified"]=>
string(19) "2025-09-14 00:06:22"
["post_modified_gmt"]=>
string(19) "2025-09-13 21:06:22"
["post_content_filtered"]=>
string(0) ""
["post_parent"]=>
int(0)
["guid"]=>
string(34) "https://www.mononews.gr/?p=1932132"
["menu_order"]=>
int(0)
["post_type"]=>
string(4) "post"
["post_mime_type"]=>
string(0) ""
["comment_count"]=>
string(1) "0"
["filter"]=>
string(3) "raw"
}
Κέιτ Μίντλετον (photo credit: Grazia)[/caption]
