Ο χρόνος μετράει αντίστροφα για την υιοθέτηση του νέου κανονισμού ΙΜΟ για τα καύσιμα που θα ισχύσει από την 1η Ιανουαρίου 2020 και ο προβληματισμός της ναυτιλιακής κοινότητας παραμένει έντονος και σε πολλά μέτωπα.

Καθώς η βιομηχανία ετοιμάζεται για την καθιέρωση του παγκόσμιου ανώτατου ορίου για την περιεκτικότητα των καυσίμων σε θείο στο 0,50%, υπάρχουν ανησυχίες σχετικά με τις πρακτικές και τις προκλήσεις που παρουσιάζονται.

Οι αλλαγές στα καύσιμα ξεκινούν, αλλά, σύμφωνα με τους ειδικούς, θα χρειαστούν μήνες ή και χρόνια μέχρι η αγορά ναυτιλιακών καυσίμων, να βρει μια νέα ισορροπία.

Ενδιαφέρον παρουσιάζει η άποψη της δικηγόρου Beth Bradley που εξειδικεύεται στον κλάδο της ναυτιλίας και συνεργάζεται με τη εταιρεία Hill Dickinson.

Όπως επισημαίνει, οι πλοιοκτήτες φέρουν την ευθύνη για τη συμμόρφωση τους στα νέα δεδομένα και θα βρεθούν στο στόχαστρο της Marpol (Διεθνής Σύμβαση για την Πρόληψη της Ρύπανσης από τα Πλοία) για τη σωστή εφαρμογή τους. Ωστόσο, σε περίπτωση που ένα πλοίο δεν φέρει scrubber, η διασφάλιση της συμμόρφωσης παρουσιάζει ορισμένα περίπλοκα, πρακτικά ζητήματα για τους εφοπλιστές: από τη διαθεσιμότητα των απαιτούμενων καυσίμων, την πληρότητα των εγγράφων επί του πλοίου και τον καθαρισμό των δεξαμενών, έως την εξασφάλιση της σταθερότητας του καυσίμου, και του διαχωρισμού των καυσίμων.

Σύμφωνα με τις συμβάσεις, οι πλοιοκτήτες τείνουν να μεταβιβάζουν την ευθύνη για την προμήθεια των καυσίμων του πλοίου στους ναυλωτές και αυτό μπορεί να οδηγήσει σε συμβατικές διαφορές, κυρίως όταν το καύσιμο εμφανιστεί οριακά υψηλότερο από το απόλυτο όριο περιεκτικότητας σε θείο 0,50% που ορίζει ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (IMO).

Προς το παρόν δεν υπάρχουν επαρκείς οδηγίες σχετικά με τη στάση που θα ακολουθήσουν οι αρχές της Marpol στις οριακές παραβιάσεις του ανώτατου ορίου θείου.

Άρα το ερώτημα που προκύπτει σύμφωνα με την Beth Bradley είναι τι θα συμβεί σε περίπτωση που γίνει παραγγελία για συμβατά καύσιμα και προκύψει ότι αυτά περιέχουν θείο λίγο πάνω από το όριο του 0,5%. Ποιος θα έχει την ευθύνη;

Η ποιότητα των καυσίμων πολλές φορές αποτελεί αντικείμενο διαφωνίας μεταξύ των πλοιοκτητών και των ναυλωτών, καθώς και μεταξύ των ναυλωτών και των προμηθευτών καυσίμων, σχετικά με το αν το πρόβλημα που προκύπτει προέρχεται από το καύσιμο ή από τον τρόπο χρησιμοποίησης του στο πλοίο. Εάν κατά τον έλεγχο η αρμόδια αρχή καταλήξει στην απόφαση ότι το πλοίο πρέπει να αδειάσει τα καύσιμα του, ποιος θα πληρώσει τα έξοδα;

Στο σημείο αυτό προκύπτουν και άλλα ερωτήματα, όπως για παράδειγμα το αν ήταν οι δεξαμενές του πλοίου ήταν καθαρές πριν γεμίσουν. Η ενδεχόμενη διαφορά που θα προκύψει μεταξύ του δείγματος ελέγχου της Marpol και του δείγματος από την εταιρεία παροχής καυσίμων πώς θα αντιμετωπιστεί και ποιος τελικά θα επιβαρυνθεί;

Η δικηγορική εταιρεία Hill Dickinson συνιστά τα συμβόλαια μεταξύ των ναυλωτών και των εταιρειών προμήθειας καυσίμων να περιλαμβάνουν προσεκτικά διατυπωμένες διατάξεις που να διευκρινίζουν τις προδιαγραφές του πλοίου, τις διαδικασίες δειγματοληψίας, καθώς και το ποιος θα αναλάβει την ευθύνη για πιθανές απώλειες χρόνου λόγω επιθεωρήσεων και τυχόν διαδικασιών αδειάσματος των δεξαμενών του πλοίου.

Η Bradley κατέληξε στο εξής στο συμπέρασμα: «Η ναυτιλία έχει διανύσει μεγάλο δρόμο για την καθιέρωση του παγκόσμιου ορίου θείου, αλλά υπάρχει μεγάλη αβεβαιότητα σχετικά με την διαθεσιμότητα των συμμορφούμενων καυσίμων και τον τρόπο με τον οποίο θα επιβληθεί η νέα νομοθεσία. Πολλοί από τους συναφείς κινδύνους μπορούν να αντιμετωπιστούν μέσω των συμβάσεων και μέσω διαδικασιών επί του πλοίου, ωστόσο όταν προκύπτουν διαφωνίες είναι πιθανό οι διαδικασίες να είναι πιο περίπλοκες».