Με συγκεκριμένες προτάσεις για την ανάπτυξη του ακτοπλοϊκού δικτύου και με προσεκτική αποδόμηση όλων εκείνων των επιχειρημάτων που διατυπώνονται κατά καιρούς σε βάρος των ακτοπλοϊκών εταιρειών, εμφανίστηκε στην πρώτη δημόσια διαβούλευση, που πραγματοποίησε η Επιτροπή Ανταγωνισμού για θέματα της ελληνικής ακτοπλοΐας.

«Οι συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας δεν πρέπει να αντιμετωπίζονται ως δημοσιονομικό βάρος, αλλά ως επένδυση κοινωνικής συνοχής», τόνισε ο πρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας, Διονύσης Θεοδωράτος, αναφερόμενος στις συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας και πρόσθεσε:

1

«Γι’ αυτό απαιτείται σταθερή κρατική χρηματοδότηση και στρατηγική πρόβλεψη για 12μηνη επικοινωνία των νησιών με ιδιαίτερη βαρύτητα αντιμετώπισης στην εποχικότητα.

Καταρχήν διευκρινίζεται, ότι αυτές οι συμβάσεις δεν αποτελούν «κρατικές επιδοτήσεις» ή «μέτρο κρατικών ενισχύσεων» προς τις εταιρείες του ακτοπλοϊκού κλάδου. Τα ποσά που καταβάλλονται στις εταιρείες αποτελούν αποζημιώσεις για τη μίσθωση των πλοίων τους έναντι της παροχής έργου ακτοπλοϊκής μεταφοράς ή υπηρεσίας ελάχιστης ακτοπλοϊκής σύνδεσης προκειμένου να καλυφθούν οι μεταφορικές ανάγκες των νησιών των «άγονων» γραμμών (γραμμές με εξαιρετικά χαμηλή επιβατική και εμπορική κίνηση) ή γραμμών αναπτυξιακού χαρακτήρα. Οι αποζημιώσεις αυτές μετά βίας καλύπτουν το λειτουργικό κόστος των πλοίων».

Στη συνέχεια, επισημάνε:

«Το 95% των ακτοπλοϊκών ενδομεταφορών της χώρας εξυπηρετείται από τις ελεύθερες επιχειρηματικές δρομολογήσεις πλοίων χωρίς να λαμβάνουν καμία κρατική ενίσχυση ή οποιασδήποτε μορφής επιχορήγηση ή επιδότηση από την Πολιτεία. Το υπόλοιπο 5% της κίνησης («άγονα» νησιά) εξυπηρετείται μέσω των συμβάσεων ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας (μίσθωσης) πλοίων που αναθέτει το Ελληνικό Δημόσιο, κατόπιν διεθνών διαγωνιστικών διαδικασιών, σε επιχειρήσεις του κλάδου μας.

Ο επαναπροσδιορισμός των όρων και προϋποθέσεων ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας- μίσθωσης πλοίων κατόπιν διαγωνιστικών διαδικασιών, βάσει κριτηρίων όπως της πράσινης μετάβασης ή αποανθρακοποίησης κρίνεται απαραίτητος, όπως:

– Της κατηγοριοποίησης των πλοίων βάση του έτους καθέλκυσης της χρήσης μηχανών πρόωσης διπλού εναλλακτικού καυσίμου και των επενδύσεων αποανθρακοποίησης με την αντίστοιχη προσαύξηση του μισθώματος.

– Το ποιοτικό κριτήριο της πρόκρισης και κατά σειρά προτεραιότητας, όπως είναι το περιβαλλοντικό κριτήριο, το έτος ναυπήγησης (νεότευκτο ή νεότερο πλοίο) κ.ά.

Επιπλέον είναι απαραίτητη και η επανεισαγωγή των πολυετών συμβάσεων (άνω των 12 ετών) για νεότευκτα πλοία, η αφαίρεση του πλαφόν της ρήτρας αύξησης καυσίμου καθώς και η πρόβλεψη αύξησης χωρίς νέα διαδικασία κατά τη διάρκεια.

Εξορθολογισμός απαιτείται και του ύψους της αποζημίωσης (μισθωμάτων) δρομολογίων εξυπηρέτησης «άγονων γραμμών» οι οποίες μετά βίας καλύπτουν το λειτουργικό τους κόστος.

Εξορθολογισμός του συστήματος ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών είναι και η αποζημίωση των υποχρεωτικών εκπτώσεων σε διάφορες κατηγορίες προσώπων όπως ανάλογα προβλέπεται στις οδικές μεταφορές (ΚΤΕΛ κ.ά) σε συνδυασμό με την τιμαριθμική αναπροσαρμογή του παγωμένου επί 7ετία κρατικού ναυλολόγιου.

Στο σημείο αυτό να τονίσουμε η Γαλλική Δημοκρατία παρέχει αποζημίωση δημόσιας υπηρεσίας (public service compensation) ύψους €853,6 εκατομμυρίων για τη θαλάσσια σύνδεση Μασσαλίας–Κορσικής για την περίοδο 2023–2030. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ενέκρινε τη χρηματοδότηση το 2024, κρίνοντάς την συμβατή με τους κανόνες κρατικών».

Ο Διονύσης Θεοδωράτος, αναφέρθηκε στην ενδιάμεση έκθεση της Επιτροπής Ανταγωνισμού και σχολίασε:

«Η Ενδιάμεση Έκθεση της Επιτροπής Ανταγωνισμού θέτει τη σωστή Ακτοπλοϊκή Ατζέντα με τα διαρθρωτικά ζητήματα και τα προβλήματα της αγοράς για τη νησιωτικότητα σε όρους κοινωνικής, περιβαλλοντικής, οικονομικής λειτουργικής βιωσιμότητας.

Η Έκθεση αναδεικνύει για πρώτη φορά τη διττή φύση της ακτοπλοΐας: ως οικονομική δραστηριότητα που λειτουργεί με όρους αγοράς και κερδοφορίας και ως υπηρεσία δημοσίου συμφέροντος, απαραίτητη για στην οικονομική και κοινωνική συνοχή της χώρας.

Παράλληλα αναγνωρίζεται ο σημαντικός ρόλος της ακτοπλοΐας στην οικονομική και κοινωνική συνοχή της χώρας, εδώ εμείς θα προσθέσουμε και τη γεωγραφική συνέχεια όχι μόνο της χώρας αλλά και της Ε.Ε. με τις ακτοπλοϊκές γραμμές Ελλάδας – Ιταλίας.

Η Ενδιάμεση Έκθεση της Επιτροπής Ανταγωνισμού για την ακτοπλοΐα αποτελεί μια τεκμηριωμένη και σημαντική συνεισφορά στην κατανόηση των προκλήσεων και των προοπτικών του κλάδου.

Παρά τις ορθές επισημάνσεις , απαιτείται περαιτέρω ανάλυση ώστε μέσω του διαλόγου να διαμορφωθεί σε ένα σημαντικό ρεαλιστικό εργαλείο νησιωτικής πολιτικής, κοινωνικά δίκαιο και βιώσιμο και για την ελληνική ακτοπλοΐα του 21ου αιώνα»

Ιδιαίτερη αναφορά έκανε ο Διονύσης Θεοδωράτος, για την λειτουργία του Συμβουλίου Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών:

«Μέχρι το 2001 η ελληνική ακτοπλοΐα λειτουργούσε υπό καθεστώς καμποτάζ (προνομίου).

Με απλά λόγια: Μόνο πλοία με ελληνική σημαία μπορούσαν να εκτελούν ακτοπλοϊκές μεταφορές μεταξύ των ελληνικών λιμένων (π.χ. Πειραιάς–Ηράκλειο, Ραφήνα–Μύκονος). Ήταν ένα καθεστώς αδειοδότησης από τον Υπουργό Ναυτιλίας γνωστή με τον όρο «άδεια σκοπιμότητας» δηλαδή ένα προνόμιο με όρους αποκλειστικότητας δραστηριοποίησης σε εμπορική ακτοπλοϊκή γραμμή μαζί με κάποιο άγονο δρομολόγιο.

Από την 1η Νοεμβρίου 2002, με τις διατάξεις του ν. 2932 /2001 άνοιξε και είναι ελεύθερη η αγορά της ακτοπλοΐας στον ανταγωνισμό με την ελεύθερη είσοδο όλων των πλοίων της Ε.Ε.

Η απελευθέρωση αυτή έφερε επενδύσεις στον κλάδο , με την είσοδο νέων, ταχύτερων και σύγχρονων πλοίων, συντόμευση στην διάρκεια του ταξιδίου, καλύτερη συχνότητα δρομολογίων που αποτυπώνεται σε όρους και αριθμούς στην οικονομία, τον τουρισμό, την ανάπτυξη των νησιωτικών περιοχών, δημογραφικής ανάκαμψης κ.ά όπως αυτά αποτυπώνονται και στην τελευταία Έκθεση του ΙΟΒΕ (2024), «Η Συμβολή της Ελληνικής Ακτοπλοΐας στην Οικονομία».

Επί του αρχικού νόμου 2932/2001 υπήρξαν τροποποιήσεις άρθρων – συμπληρώσεις ή προσθήκες ( περίπου 26 στον αριθμό) μέχρι και το 2022 όπου κωδικοποιήθηκε με τις διατάξεις του ν. 4948/2022.

Η Ελλάδα διαθέτει το πιο ανοιχτό ρυθμιστικό πλαίσιο στην Ευρώπη σύμφωνα με τον Κανονισμό 3577/92 της Ε.Ε., που κατοχυρώνει την ελευθερία παροχής υπηρεσιών στις θαλάσσιες ενδομεταφορές. Ουσιαστικά, οποιοσδήποτε φορέας μπορεί να δραστηριοποιηθεί, καταθέτοντας απλώς μια αίτηση στο Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής.

Δεν υπάρχουν νομικά ρυθμιστικά εμπόδια ή περιορισμοί στην ελεύθερη πρόσβαση τα οποία να επηρεάζουν την είσοδο νέων ανταγωνιστών στις γραμμές του ακτοπλοϊκού δικτύου, από κάθε κοινοτικό πλοιοκτήτη,

Παρά το ανοιχτό πλαίσιο ωστόσο, το πρόβλημα δεν είναι η είσοδος στην αγορά, αλλά η βιωσιμότητα μέσα σε αυτήν. Οι λόγοι περιλαμβάνουν:

υψηλά λειτουργικά κόστη (καύσιμα, λιμενικά τέλη, στερεά απόβλητα, ασφάλειες, ανταλλακτικά, επισκευές και συντηρήσεις, μισθοδοσίες),
ανεπαρκείς λιμενικές υποδομές, περιβαλλοντικές απαιτήσεις συμμόρφωσης που αυξάνουν το λειτουργικό κόστος του πλοίου και επιβολή υποχρεώσεων όπως της ετήσιας δρομολόγησης, εκπτώσεων άνευ αποζημίωσης, παγωμένο κρατικό ναυλολογίο. ενισχύσεων της ΕΕ».

Στη συνέχεια, ο Διονύσης Θεοδωράτος, προχώρησε και με προτάσεις για την διεύρυνση του ρόλου του Συμβουλίου Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών:

«Το Συμβούλιο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών (Σ.Α.Σ.) αποτελεί ένα ιδιαίτερο, σύγχρονο, διευρυμένο και κρίσιμο γνωμοδοτικό όργανο του Υπουργού Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής για όλα τα ζητήματα που αφορούν την ακτοπλοϊκή συγκοινωνία.

Καταρχήν τα μέλη του ΣΑΣ δεν είναι 19 εκ των οποίων οι 11 είναι εκπρόσωποι ιδιωτικών ή κοινωνικών φορέων , αλλά είναι 29 στον αριθμό

{Υπουργική απόφαση του 2024 (ΦΕΚ ΥΟΔΔ 353/ 11-4-2024) συν των 2 συμπληρωματικά σε συγκεκριμένες περιπτώσεις που αφορούν Άτομα με Αναπηρία όπως ο εκπρόσωπος της ΕΣΑμεΑ και όταν αφορούν δρομολόγια προς το Άγιο Όρος ο εκπρόσωπος της Ιεράς Κοινότητας Αγίου Όρους

Στο σύνολο των 29 μελών του , από τον κλάδο των επιβατηγών πλοίων αμιγώς και μόνο είναι 4 στον αριθμό, εκ των οποίων οι δύο εκπρόσωποι του ΣΕΕΝ, ένας των Πορθμείων και ένας από το ΣΕΤΑΚ.

Τα υπόλοιπα 25 μέλη του ΣΑΣ, εκτός των οποίων οι 8 εκπροσωπούν το ΥΝΑΝΠ συν ένας από το Υπ. Τουρισμού, είναι εκπρόσωποι αυτοτελών και ανεξάρτητων νομικών προσώπων ή ενώσεων ή κοινωνικών ή επαγγελματικών φορέων άσκησης επαγγελματικής δραστηριότητας ή γενικά δραστηριοτήτων που δεν έχουν ή δεν περιλαμβάνουν ως δραστηριότητα την ακτοπλοϊκή επιχείρηση που εκπροσωπείται μόνο με 4 μέλη του κλάδου.

Το Σ.Α.Σ. εκτός των υπηρεσιακών παραγόντων του ΥΝΑΝΠ ή άλλων Κρατικών ή Κοινωνικών Φορέων ι έχει:

Εκσυγχρονισμένη δομή και σύνθεση με ενισχυμένη νησιωτική εκπροσώπηση, Συμμετοχή τοπικών φορέων όπως των Δήμων και των Περιφερειών, Επιμελητήρια, το Πανελλήνιο Συνδικάτο Χερσαίων Εμπορευματικών Μεταφορών (Π.Σ.Χ.Ε.Μ.) ,το Δίκτυο Μικρών Νησιών κ.ά.

Δυνατότητα θεματικών συνεδριάσεων για ειδικά ζητήματα

Η ελάχιστη αυτή συμμετοχή των 4 εκπροσώπων του κλάδου επιβατηγών επιχειρήσεων μέσω των τριών Συνδέσμων τους ή Ενώσεων σε κάθε περίπτωση δεν δύνανται να διαμορφώσουν ή να επηρεάσουν ψηφοφορίες γνωμοδοτήσεις λαμβανομένου υπόψη ότι το ΣΑΣ απαρτίζεται από 29 μέλη.

Οι δε γνωμοδοτήσεις του λαμβάνονται κατόπιν διαδικασίας ψήφισης όπου η πλειοψηφία ή το μεγαλύτερο μέρος των μελών του προέρχεται από υπηρεσιακούς παράγοντες ή ευρύτερα από άλλους ανεξάρτητους φορείς εκτός του κλάδου της επιβατηγού ναυτιλίας από πλευράς επαγγελματικής απασχόλησης .

Ειδικότερα για τον ΣΕΕΝ με μέλη του ανεξάρτητες ακτοπλοϊκές «μικρές ή μεγάλες» επιχειρήσεις οι 2 εκπρόσωποι συμμετέχουν στις συνεδριάσεις του ΣΑΣ σε θεσμικό επίπεδο εκπροσώπησης του κλάδου.

Σε περίπτωση δε που υφίσταται σύγκρουση καθηκόντων όπως πχ να εξετάζεται αίτημα της εταιρείας όπου απασχολείται με οποιαδήποτε ιδιότητα , ο εκπρόσωπος του ΣΕΕΝ απέχει κατά τη διαδικασία λήψης της γνωμοδότησης.

ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ ΣΑΣ: Το Σ.Α.Σ., κατά τη διατύπωση των γνωμών του, δεσμεύεται από τις αρχές του Κανονισμού Αρχών και Λειτουργίας του, που εξασφαλίζει διαφάνεια, ίση μεταχείριση και υγιή ανταγωνισμό στον ακτοπλοϊκό τομέα.

Σύμφωνα και με την Αιτιολογική έκθεση του ν. 4676/2020 : Η ανάγκη έκδοσης του Κανονισμού, ήταν επιτακτική προς τον σκοπό ασφάλειας δικαίου, ομοιόμορφης αντιμετώπισης ομοίων περιπτώσεων και θέσης κανόνων για την αντιμετώπιση καινοφανών περιπτώσεων.

Σημειώνεται ότι πριν 12 έτη και συγκεκριμένα το 2013 λόγω της καινοφανούς περίπτωσης των ταχυπλόων πλοίων και αναγκών εξυπηρέτησης της θερινής τουριστικής κίνησης , ο νομοθέτης όπως αναφέρεται και στην αιτιολογική έκθεση του ν. 4150/2013 αναγνώρισε την ιδιαιτερότητα των ταχυπλόων σκαφών τόσο από πλευράς λειτουργίας όσο και από πλευράς εξυπηρέτησης συγκεκριμένων συγκοινωνιακών αναγκών θέσπισε ξεχωριστές διαδικασίες τακτικής δρομολόγησης για τα πλοία αυτά, λαμβάνοντας υπόψη τη δυνατότητα δρομολόγησης των ταχυπλόων για διάστημα σημαντικά μικρότερο από των συμβατικών πλοίων».

Στατιστικά όμως τότε είχαμε, τόνισε ο Διονύσης Θεοδωράτος:

Σήμερα όπως εμφανίζεται από τα στοιχεία έχει αλλάξει η εικόνα με λίγα λόγια έχουμε μια νέα αντίστροφη καινοφανή περίπτωση για τα συμβατικά».

Για τις Λιμενικές υποδομές, ο Δ. Θεοδωράτος, υπογράμμισε τα εξής:

«Είναι γεγονός ότι στο σύστημα αυτό των ακτοπλοϊκών μεταφορών κρίσιμο στοιχείο αποτελούν και οι λιμενικές υποδομές.

Αρκετά ελληνικά λιμάνια:

– -Διαθέτουν ανεπαρκείς εξοπλισμούς υποδοχής ή δεν διαθέτουν κατάλληλες ράμπες και προσκρουστήρες.

– -Δεν διαθέτουν κατάλληλες υποδομές καλύτερης και φιλικότερης υποδοχής και εξυπηρέτησης του επιβατικού κοινού.

– -Αντιμετωπίζουν προβλήματα κυματισμού, ενώ σημαντικό είναι το ποσοστό αυτών που δεν είναι κατάλληλα για τον ελλιμενισμό των πλοίων.

– -Τέλος, αντιμετωπίζουν προβλήματα βάθους, δυσχεραίνοντας τα νέα σύγχρονα ακτοπλοϊκά πλοία.

Οι υπολειπόμενες λιμενικές υποδομές, έναντι των προδιαγραφών του ακτοπλοϊκού στόλου, παραμένουν μη επαρκής στις απαιτήσεις των σύγχρονων, ανταγωνιστικών τεχνολογιών και ναυπηγικών προδιαγραφών των πλοίων, των νεότευκτων τεχνικών χαρακτηριστικών τους/διαστάσεων ή φιλικότερων προς το περιβάλλον πλοίων , συμβάλλουν :

  • Σε καθυστερήσεις στην εκτέλεση των προγραμματισμένων δρομολογίων.
  • Σε ζητήματα ομαλής και λειτουργική εξυπηρέτησης της κίνησης,
  • Στην αδυναμία ταυτόχρονης εξυπηρέτησης (έλλειψη κρηπιδωμάτων πρόσδεσης και επάρκειας χώρων προσωρινής αναμονής επιβατών / οχημάτων) άνω του ενός πλοίου.
  • Στην αδυναμία παροχής λιμενικών υποδομών εφοδιασμού των πλοίων με εναλλακτικά καύσιμα και ηλεκτρική ενέργεια κ.ά.

Από την άλλη πλευρά όμως μην ξεχνάμε ότι στην Ελλάδα βρίσκεται ο μεγαλύτερος αριθμός ακτοπλοϊκών λιμένων στην ΕΕ μεταφοράς επιβατών. Συγκεκριμένα είναι πρώτη στον αριθμό με 145 όταν η αμέσως επόμενη χώρα που ακολουθεί και άλλες είναι στο 50% ως ποσοστό λιμένων έναντι των ακτοπλοϊκών λιμένων της χώρας μας.

Ενδεικτικά αναφέρεται ότι μετά την Ελλάδα με τους 145 λιμένες, η 2η στη σειρά χώρα είναι η Δανία με 73 ακτοπλοϊκούς λιμένες .

Η Ιταλία με 41 λιμένες όπως και η Γερμανία και ακολουθούν η Γαλλία με 25 , Ισπανία με 20 και Σουηδία με 16.

Ελλάδα 145 -Δανία 73-Κροατία 62 -Γερμανία 41 -Ιταλία 41-Ην. Βασίλειο 28-Γαλλία 25-Ισπανία 20 -Σουηδία 16-Πολωνία 13-Φινλανδία 8

Επιπλέον μην ξεχνάμε ότι λόγω πολλών παραγόντων που δεν μεταβάλλονται και της γεωγραφικής ιδιαιτερότητας και της θέσης του λιμένα στο ακτοπλοϊκό σύστημα στην Ελλάδα από το λιμάνι του Πειραιά εξυπηρετούνται περισσότεροι από 100 προορισμοί όταν από το λιμάνι της Messina στη Σικελία της Ιταλίας εξυπηρετούνται μόνο 9 προορισμοί.

Η Έκθεση εντοπίζει πολύ σωστά τη σημασία των λιμενικών υποδομών ως κομβικού κρίκου της ακτοπλοϊκής αλυσίδας και προτείνει στοχευμένα την αναβάθμιση λιμένων και τη δημιουργία ισχυρών διοικητικών φορέων.

Ωστόσο, η πρόταση για σύστημα «χρονοθυρίδων» (Sea Ports Time Slots) χρειάζεται προσεκτική εξέταση ως προς την εφαρμογή του ιδιαίτερα σε λιμάνια με περιορισμένες υποδομές όπως είναι των νησιωτικών περιοχών μας.

Η υιοθέτηση ενός τέτοιου συστήματος που προκαλείται λόγω της έλλειψης ή των περιορισμένων λιμενικών υποδομών υποδοχής και εξυπηρέτησης της ακτοπλοϊκής κίνησης ιδιαίτερα τους θερινούς μήνες που καλείται ως σύστημα για να θεραπεύσει τις υποχρεώσεις παροχής επαρκών υποδομών των φορέων διοίκησης και εκμετάλλευσης λιμένων χωρίς την παράλληλη επένδυση σε ψηφιακή διαχείριση και συντονισμό σίγουρα θα οδηγήσει σε τεχνητές στρεβλώσεις αλλά και στη δημιουργία εμποδίων εισόδου ή διατήρησης στην ακτοπλοϊκή αγορά .

Εποχικότητα ζήτησης- δομικό γνώρισμα της ελληνικής ακτοπλοΐας

Η εποχικότητα αποτελεί δομικό γνώρισμα της ελληνικής ακτοπλοΐας. Η ζήτηση στην ακτοπλοΐα παρουσιάζει έντονη εποχικότητα, µε κορύφωση τους θερινούς μήνες λόγω τουρισμού. Αυτό εισάγει αυξημένες απαιτήσεις σε στόλο, δρομολόγια και υποδομές, αλλά και ανασφάλεια σε περιόδους χαμηλής ζήτησης.

Τα συμβατικά πλοία δραστηριοποιούνται περίπου 10 μήνες τον χρόνο, με αιχμή μόνο το καλοκαίρι. Το γεγονός αυτό αυξάνει το λειτουργικό ρίσκο και περιορίζει τη δυνατότητα διαρκούς απασχόλησης και συντήρησης του στόλου.

Χρειάζονται νέα εργαλεία πολιτικής για την εξισορρόπηση του ρίσκου, όπως:

· κίνητρα για δρομολόγια εκτός αιχμής,

· επιδότηση κόστους καυσίμων – λιμενικών τελών για τους χειμερινούς μήνες,

Η εξομάλυνση της εποχικότητας δεν είναι μόνο οικονομικό ζήτημα αλλά και κοινωνική υποχρέωση για σταθερή νησιωτική διασύνδεση.

Η Έκθεση αναγνωρίζει ορθά τη στρατηγική σημασία της ακτοπλοΐας για τη συνοχή της χώρας και την εξάρτηση της ζήτησης από τον τουρισμό. Εύστοχα επισημαίνεται η εποχικότητα και η ύπαρξη ανελαστικού πυρήνα ζήτησης από τους μόνιμους κατοίκους. Ωστόσο, η ανάλυση παραμένει κυρίως οικονομίστικη, χωρίς επαρκή έμφαση στις κοινωνικές και αναπτυξιακές προεκτάσεις της ακτοπλοϊκής σύνδεσης.

Η πρόσβαση στα νησιά δεν είναι απλώς υπηρεσία αγοράς αλλά ζήτημα κοινωνικής ισότητας και χωρικής δικαιοσύνης.

Η πολιτεία οφείλει να αντιμετωπίζει τη νησιωτικότητα ως διαρκή πρόκληση εδαφικής συνοχής, όχι ως πρόσκαιρο πρόβλημα αγοράς. Επομένως, η πολιτική τιμολόγησης δεν μπορεί να στηρίζεται πρωτίστως στην «οπτική του περιστασιακού επισκέπτη», όπως σωστά αναφέρει η Έκθεση, αλλά χρειάζεται ένα μονιμότερο και στοχευμένο πλαίσιο όπως της κοινωνικής τιμολόγησης για νησιώτες, επαγγελματίες και μεταφορείς, επικαιροποίησης του Μεταφορικού Ισοδύναμου».

Διαβάστε επίσης

Απελευθερώθηκαν όλα τα μέλη του πληρώματος του Hellas Aphrodite

Αγωνία για το πλήρωμα και το πλοίο Hellas Aphrodite

Rubico Inc. (Ευάγγελος Πιστιόλης): Άντλησε 7,5 εκατ. δολάρια