To επικοινωνιακό αυτογκόλ της κυβέρνησης με τα ΕΛΤΑ φέρνει, ευτυχώς στο φως και ορισμένες αλήθειες που θέλουμε να κρύβουμε. Διότι τα Ελληνικά Ταχυδρομεία είναι εδώ και καμιά 30αριά χρόνια ο «ελέφαντας στο δωμάτιο» που δεν θέλουμε να βλέπουμε.

Ή καλύτερα ο «σκελετός» που κρύβουμε στη ντουλάπα γιατί δεν θέλουμε να συγκρουστούμε με κατεστημένες νοοτροπίες μιας άλλης εποχής.

Μιας εποχής που χρησιμοποιούσε τα ΕΛΤΑ για να βολεύουν οι β(ο)υλευτές την κομματική τους πελατεία, διορίζοντας αφειδώς και αδιαφορώντας για το πώς το σύνολο του ελληνικού λαού πληρώνει μια ζημιογόνα κρατική επιχείρηση.

Κι ενώ τα ΕΛΤΑ είναι όντως μια από τις πλέον αγαπημένες για τους πολίτες –ειδικά της περιφέρειας- εταιρείες του δημοσίου, εντούτοις επί χρόνια υπηρετούσε με συνέπεια το φαινόμενο του στρουθοκαμηλισμού: Αρνηση της πραγματικότητας, αδυναμία προσαρμογής στις σύγχρονες προκλήσεις, και… το κεφάλι πάντα κρυμμένο στο έδαφος.

Κι ενώ έχουν περάσει πάνω από 8 χρόνια που τα ΕΛΤΑ έχουν υπαχθεί στο Υπερταμείο, μόλις προ ολίγων 24ώρων αντιληφθήκαμε όλοι το μέγεθος του προβλήματος.

Αλλά κι αυτό ακόμη το κάνουμε με λανθασμένο τρόπο.

Αλλά ας δούμε ορισμένες άβολες αλήθειες.

Τα Ελληνικά Ταχυδρομεία, ένας από τους πιο ιστορικούς οργανισμούς του ελληνικού Δημοσίου, βρίσκονται εδώ και δεκαετίες εγκλωβισμένα ανάμεσα στη νοοτροπία του κρατισμού και στην αδυναμία τους να προσαρμοστούν στη σύγχρονη εποχή. Από έναν οργανισμό που άλλοτε συμβόλιζε τη διασύνδεση της χώρας, σήμερα έχουν μετατραπεί σε ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα πώς η απουσία στρατηγικού σχεδιασμού, η γραφειοκρατία και ο συνδικαλισμός μπορούν να καταστρέψουν μια δημόσια υπηρεσία.

Κι αν κάποτε η φράση «να πουληθεί για 1 ευρώ» ακουγόταν προκλητική, πλέον φαντάζει ρεαλιστική.

Όχι ως τιμωρία, αλλά ως ύστατη προσπάθεια διάσωσης μιας εταιρείας που δεν μπορεί να συνεχίσει να «αιμορραγεί» εις βάρος των φορολογουμένων.

Την ώρα που οι ιδιωτικές εταιρείες courier επένδυαν στην ταχύτητα, την τεχνολογία, την εξυπηρέτηση πελατών και το tracking, τα ΕΛΤΑ παρέμεναν καθηλωμένα σε ένα γραφειοκρατικό μοντέλο δεκαετιών.
Οι ουρές στα καταστήματα, οι καθυστερήσεις στις παραδόσεις, τα χαμένα δέματα, η αδυναμία αντιμετώπισης των επιθέσεων από χάκερς, η αδυναμία ψηφιοποίησης των υπηρεσιών, και το ανελαστικό ωράριο εξυπηρέτησης είναι μόνο μερικά από τα συμπτώματα.

Σε μια εποχή που το ηλεκτρονικό εμπόριο εκτοξεύθηκε, τα ΕΛΤΑ δεν κατάφεραν να κεφαλαιοποιήσουν την ευκαιρία. Ενώ οι ιδιώτες αύξαναν τα σημεία παραλαβής (lockers, συνεργαζόμενα καταστήματα, 24ωρη εξυπηρέτηση), ο δημόσιος ταχυδρόμος παρέμενε «με το χαρτί και το στυλό», εγκλωβισμένος σε ένα μοντέλο άλλης εποχής.

Τα ΕΛΤΑ είχαν τη δυνατότητα αλλά και το δίκτυο, να γίνουν η μεγαλύτερη εταιρεία logistics της χώρας.
Διαθέτουν παρουσία παντού: Σε κάθε νησί, σε κάθε χωριό, ακόμη και εκεί όπου δεν υπάρχει τράπεζα ή ΑΤΜ.
Αντί να αξιοποιήσουν αυτή τη γεωγραφική υπεροχή, έμειναν στάσιμα. Και μάλιστα είχαν κι ένα πλεονέκτημα: Την εμπιστοσύνη των πολιτών και την αγάπη τους για την εταιρεία αυτή.

Δεν ανέπτυξαν ποτέ ένα σύγχρονο δίκτυο αγροτικών ταχυδρόμων, με σαφή ρόλο και υποδομή. Δεν επένδυσαν σε box delivery σημεία, ηλεκτρονικά lockers, ώστε ο πολίτης να παραλαμβάνει το δέμα του όποτε τον βολεύει.

Δεν προχώρησαν σε συνεργασίες με μεγάλους εμπορικούς ομίλους (π.χ. σούπερ μάρκετ, e-shops, marketplaces) για τη διανομή προϊόντων.

Ούτε καν μια ουσιαστική καμπάνια και τιμολογιακή πολιτική που να προσελκύσει εμπορικές κι όχι μόνο επιχειρήσεις, δεν μπόρεσε να κάνει.

Γιατί για παράδειγμα κολοσσοί όπως η Temu και η Shein (έστω με τα προβληματικά πολλές φορές προϊόντα τους) να μην έχουν ως βασικό συνεργάτη τα ΕΛΤΑ που μπορεί να πηγαίνει κάθε δέμα σε οποιοδήποτε σημείο της χώρας;

Κοντολογίς τα Ελληνικά Ταχυδρομεία δεν εκσυγχρονίστηκαν.

Και σε έναν κόσμο που τρέχει, όποιος μένει στάσιμος απλώς εξαφανίζεται.

Αλλο παράδειγμα: Η θυγατρική ΕΛΤΑ Courier θα μπορούσε να είναι το «διαμάντι» του ομίλου.
Αντ’ αυτού, λειτουργεί με τη νοοτροπία του δημοσίου: Χαμηλή απόδοση, καθυστερήσεις στις παραδόσεις, έλλειψη λογοδοσίας, σοβαρά παράπονα από τους πολίτες και το «ανέκδοτο» που κυκλοφορεί ότι ο υπάλληλος περνά από τη διεύθυνση αλλά… δεν βρίσκει κανέναν.

Οι υπάλληλοι εξακολουθούν να εργάζονται σαν να είναι σε δημόσια υπηρεσία, όχι σε ανταγωνιστική αγορά όπου η συνέπεια και η ταχύτητα είναι το παν.

Αποτέλεσμα; Οι πελάτες προτιμούν ιδιώτες courier, ακόμη κι αν πληρώνουν περισσότερο, γιατί ξέρουν ότι θα παραλάβουν στην ώρα τους.

Κοινωνικός ρόλος

Φυσικά, δεν μπορούμε να αγνοήσουμε τον κοινωνικό ρόλο των ΕΛΤΑ.
Σε απομακρυσμένες περιοχές της Ελλάδας, ο ταχυδρόμος είναι ο μοναδικός σύνδεσμος με τον έξω κόσμο. Είναι αυτός που φέρνει τη σύνταξη στη γιαγιά, τα φάρμακα, την ειδοποίηση, την αλληλογραφία.

Ειδικά από τη στιγμή που σε πολλές περιοχές «εξαφανίστηκαν» με κάκιστο σχεδιασμό (και μόνο με καθαρά τεχνοκρατικά κριτήρια) υποκαταστήματα τραπεζών και ΑΤΜ.
Αυτό που πρέπει να διαφυλαχθεί είναι ο κοινωνικός ρόλος των ΕΛΤΑ, αλλά όχι με το σημερινό μοντέλο που «καίει» δημόσιο χρήμα.

Η λύση δεν είναι να συντηρούμε καταστήματα που μπαίνουν μέσα 100 και 150.000 ευρώ το χρόνο, αλλά να σχεδιαστεί ένα στοχευμένο δίκτυο κοινωνικής υπηρεσίας, χρηματοδοτούμενο από το κράτος με διαφάνεια, όπως γίνεται σε όλη την Ευρώπη.
Έτσι, θα εξασφαλιστεί η καθολική πρόσβαση, χωρίς να μετατρέπεται ολόκληρος ο οργανισμός σε ζημιογόνα ΔΕΚΟ.

Γιατί λοιπόν το κράτος δεν σκέφτηκε, προτού αποφασίσει να προχωρήσει σε λουκέτα, να αποζημιώνει συγκεκριμένες κοινωνικές υπηρεσίες καθολικής πρόσβασης, ενώ ο υπόλοιπος οργανισμός να λειτουργεί σε ανταγωνιστικές συνθήκες;

Ετσι, και οι υπηρεσίες θα ήταν καλύτερες και κάθε οικογένεια σε παραμεθόριες περιοχές, νησιά ή χωριά της ορεινής Ελλάδας θα είχε τη στήριξη που απαιτείται ώστε να μην οδηγούνται στην ερημοποίηση.

Και ξέρετε κάτι; Το παράπονο των κατοίκων της ελληνικής υπαίθρου είναι ότι βλέπουν πως δεν έχουν τη στήριξη της αθηνοκεντρικής εξουσίας, αισθάνονται παρίες στην ίδια τους την πατρίδα.

Όχι στην επιστροφή στο παρελθόν

Η Ελλάδα, ωστόσο, δεν μπορεί να επιστρέψει στη λογική των δεκαετιών του ’80 και του ’90, όπου κάθε δημόσια επιχείρηση λειτουργούσε ως εκλογικό φυτώριο και οικονομική «μαύρη τρύπα».
Το κράτος δεν μπορεί ούτε και πρέπει να συντηρεί οργανισμούς που δεν στέκονται στα πόδια τους με κρατικό χρήμα που ουσιαστικά είναι επιδότηση την οποία «κυνηγάει» η Κομισιόν.

Η συντήρηση των ΕΛΤΑ με χρήματα του κρατικού προϋπολογισμού σημαίνει λιγότερα κονδύλια για υγεία, παιδεία, κοινωνικές παροχές. Είναι απλώς άδικο.

Μια λύση ρεαλιστική και δοκιμασμένη είναι: Να ακολουθηθεί το μοντέλο της ΔΕΗ.
Υπάρχουν για παράδειγμα απόψεις και εντός της κυβέρνησης που λένε ότι το κράτος μπορεί να διατηρήσει ένα σημαντικό ποσοστό (π.χ. 34%) για λόγους ελέγχου και στρατηγικής εποπτείας, αλλά η διοίκηση και η ανάπτυξη να περάσουν σε στρατηγικό επενδυτή με τεχνογνωσία στα logistics και στο e-commerce.

Έτσι, τα ΕΛΤΑ μπορούν να αποκτήσουν νέο management, νέα κουλτούρα, νέο προσανατολισμό.
Να γίνουν ξανά βιώσιμα, χωρίς να εξαρτώνται από τον κρατικό κορβανά. Και στο κάτω – κάτω η επιλογή αυτή μπορεί να οδηγήσει σε εξυγίανση των οικονομικών, αύξηση της αποδοτικότητας, επένδυση στην τεχνολογία και τον εκσυγχρονισμό, ενίσχυση της εμπιστοσύνης της αγοράς.

Φυσικά απαιτούνται σωστές κυβερνητικές επιλογές προσώπων και ικανούς manager, όχι απλώς διαχειριστές της αποτυχίας, όπως έχουμε μέχρι σήμερα.

Τα ΕΛΤΑ είναι ένας θεσμός με ιστορία, αλλά όχι με μέλλον όπως λειτουργούν σήμερα.
Κάθε χρόνο που περνάει, ο οργανισμός βυθίζεται σε ζημιές, χάνει μερίδιο αγοράς, χάνει αξιοπιστία, χάνει τον λόγο ύπαρξής του.

Αν θέλουμε πραγματικά να τον σώσουμε, πρέπει να τολμήσουμε την ανατροπή:
Και υπάρχουν και φωνές οι οποίες με επιχειρήματα σοβαρά λένε: «Πουλήστε, λοιπόν τα ΕΛΤΑ με 1 ευρώ, για να τελειώνουμε».
Για να τα αναλάβει κάποιος που μπορεί και θέλει να τα κάνει σύγχρονη επιχείρηση.
Και το κράτος να επικεντρωθεί εκεί που πρέπει: Στην εποπτεία, στη διασφάλιση των κοινωνικών υπηρεσιών, και στη δημιουργία αξίας για τους πολίτες, όχι ελλειμμάτων.

Η συζήτηση, επομένως για τα ΕΛΤΑ δεν είναι συνδικαλιστική, αλλά στρατηγική.
Η Ελλάδα χρειάζεται έναν σύγχρονο, βιώσιμο πάροχο ταχυδρομικών υπηρεσιών, όχι μια ακόμα κρατική εταιρεία που επιβιώνει χάρη στις επιδοτήσεις.

Αν θέλουμε να διασώσουμε τον θεσμό και να τον επαναφέρουμε σε τροχιά ανάπτυξης, πρέπει να υπάρξει πολιτική βούληση για αλλαγή πορείας.