Δυναμικό «παρών» στα μεταχειρισμένα πλοία αλλά και στις νέες παραγγελίες από τους Έλληνες εφοπλιστές

Με διαφορετικές κινήσεις και προσανατολισμό οι εφοπλιστές διανύουν το 2019, το οποίο διακρίνεται από την απουσία εμφανών τάσεων τις οποίες και θα ακολουθούσε η παγκόσμια ναυτιλιακή αγορά.

Χαρακτηριστικά, από τη μία πλευρά, στα τάνκερ τα ναύλα καταγράφουν νέα υψηλά, ενώ από την άλλη στα φορτηγά πλοία η εικόνα εξέλιξης των ναύλων είναι συγκρατημένη. Στο φόντο όλων αυτών, ο εμπορικός πόλεμος ΗΠΑ-Κίνας που αιτιολογημένα προκαλεί ανησυχία στον κλάδο των containerships.

Αντίστοιχες με την εικόνα αυτή είναι και οι κινήσεις των ναυτιλιακών στην αγορά μεταχειρισμένων πλοίων αλλά και στις νέες παραγγελίες.

O κλάδος ξηρού φορτίου έχει καταγράψει φέτος τεράστιες διακυμάνσεις σε σχέση με τους άλλους κλάδους, αφού ο αντιπροσωπευτικός δείκτης BDI κατέγραψε χαμηλό τριών ετών αλλά και υψηλό πέντε ετών κατά τη διάρκεια της χρονιάς, με τα ναύλα να βρίσκονται τώρα πάνω από τον ιστορικό μέσο όρο.

Αυτό είναι το πλαίσιο με τις διαφορετικές επιλογές, αποφάσεις και κινήσεις που εξελίσσονται φέτος, με απορρέον μήνυμα ότι απουσιάζει η ενιαία αντίληψη.

Επίσης ως προς τις αγοραπωλησίες, σύμφωνα με τα στοιχεία της VesselsValue οι εταιρείες της Κίνας έχουν εξαγοράσει το 47% των φορτηγών πλοίων που άλλαξαν χέρια στην αγορά μεταχειρισμένων από τις αρχές του έτους ξοδεύοντας 1,62 δισ. δολάρια, ενώ οι Έλληνες έρχονται δεύτεροι με ποσοστό 37% (1,35 δισ. δολάρια). Kίνα και Ελλάδα κυριαρχούν εμφανώς στο συγκεκριμένο τομέα, αφού το Χονγκ Κονγκ που ακολουθεί βρίσκεται μόλις στο ποσοστό του 7%.

Παρά το γεγονός ότι οι Έλληνες πρωτοστατούν στην αγορά μεταχειρισμένων πλοίων bulker, δεν εμφανίζουν την ίδια εικόνα στις νέες παραγγελίες, όπου βρίσκονται εκτός της πρώτης πεντάδας, με τους Κινέζους να έρχονται και πάλι πρώτοι, έχοντας παραγγείλει συνολικά 37 νεότευκτα φορτηγά πλοία συνολικής αξίας 856 εκατ. δολαρίων.

Ανάλογη είναι η εικόνα και στον κλάδο των μεταχειρισμένων τάνκερ, με τους Έλληνες, αυτή τη φορά, να ξεπερνούν του Κινέζους, εξαγοράζοντας 57 πλοία χωρητικότητας 4.913.200 dwt. Οι Κινέζοι ακολούθησαν με 50 πλοία χωρητικότητας 3.195.100 dwt.

Στο συγκεκριμένο κλάδο αυτό που αξίζει να σημειώσουμε είναι ότι οι ιδιοκτήτες των τάνκερ, κυρίως των VLCC, Suezmax και Aframax έχουν κάθε λόγο να χαμογελούν, αφού εξασφάλισαν σημαντικές αποδόσεις κατά την πρόσφατο ράλι των τιμών των ναύλων των δεξαμενόπλοιων.

Μάλιστα, η Ελλάδα έκλεψε την παράσταση και στα νεότευκτα αφού οι Έλληνες εφοπλιστές έχουν παραγγείλει από τις αρχές του έτους 43 τάνκερ συνολικής αξίας 2,017 δισ. δολαρίων.

Όσον αφορά την αγορά των containerships, οι κινήσεις στη second hand αγορά ήταν περιορισμένες. Οι Γερμανοί που παραδοσιακά κατέχουν πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων ήταν πρώτοι στις εξαγορές μεταχειρισμένων στον κλάδο αλλά με οριακή διαφορά από τους Έλληνες, με 17 και 16 πλοία αντίστοιχα.

Οι αποδόσεις στην αγορά containers ήταν σχετικά ισχυρές για τα μεγάλα πλοία του κλάδου, παρά τον εν εξελίξει εμπορικό πόλεμο ΗΠΑ-Κίνας, καθώς μέρος του στόλου βρίσκεται εκτός θάλασσας λόγω εργασιών για την εγκατάσταση scrubbers.

Στις νέες παραγγελίες containerships η Ελλάδα είναι εκτός της πρώτης πεντάδας, με τη Νότιο Κορέα να κρατά τα σκήπτρα.

Ωστόσο, αδιαμφισβήτητος πρωταγωνιστής αναδεικνύεται η Ελλάδα στα νεότευκτα LNG. Σύμφωνα με τη VV οι Έλληνες εφοπλιστές έχουν παραγγείλει από τις αρχές το έτους 14 πλοία μεταφοράς LNG συνολικής αξίας 2,03 εκατ. δολαρίων, με τη Maran Gas του ομίλου Αγγελικούση να έχει δώσει το μεγαλύτερο αριθμό παραγγελιών. Ακολουθεί η Ιαπωνία με παραγγελίες 5 πλοίων, αξίας 735 εκατ. δολαρίων.

Ως γενική διαπίστωση μπορούμε να πούμε ότι οι Έλληνες εφοπλιστές δίνουν δυναμικό «παρών» στον κλάδο. Ακόμα και αν υστερούν σε κάποιες επιμέρους αγορές, η συνολική παρουσία τους επιβεβαιώνει ότι είναι πρωταγωνιστές στην παγκόσμια ναυτιλία.