Ιδιαίτερα αποκαλυπτικά στοιχεία παρουσιάζει η XTRC, πρόεδρος της οποίας είναι ο Γιώργος Ξηραδάκης, στην ετήσια μελέτη της για την ελληνική ακτοπλοΐα, που εντοπίζει έξι αδυναμίες των εταιρειών και του θαλάσσιου δικτύου.

Αυτές είναι:

1

Η καθυστέρηση στην ανανέωση του στόλου, η συγκεχυμένη κυβερνητική και Ευρωπαϊκή πολιτική, η οποία προκαλεί καθυστερήσεις στην υλοποίηση επενδυτικών προγραμμάτων, η αντιδεοντολογική αδιαφάνεια των οικονομικών στοιχείων των περισσοτέρων ναυτιλιακών εταιριών, ακόμη κι αυτών που επιδοτούνται, οι αυξητικές τάσεις στα κόστη διαχείρισης εξαιτίας πληθωριστικών πιέσεων και κόστους προσαρμογής στις νέες περιβαλλοντικές διατάξεις, η έλλειψη νέων επενδυτικών σχημάτων και αδυναμία αξιοποίησης της τεχνολογικής και διαχειριστικής επάρκειας λόγω έλλειψης πόρων.

Ωστόσο, στην μελέτη της XRTC, αναλύονται και οι δυνάμεις της ελληνικής ακτοπλοΐας, που είναι:

· Η Σταθερότητα της αγοράς με ικανοποιητικό ρυθμό ανάπτυξης

· Η Διαμόρφωση νέου χάρτη ενδονησιωτικών ακτοπλοϊκών επικοινωνιών δημιουργεί νέες υπηρεσίες και αυξάνει τις απαιτήσεις της αγοράς

· Η Αυξημένη ζήτηση ανεξάρτητη του ύψους ανταγωνισμού από τις αεροπορικές μεταφορές.

· Η Τεχνολογική και διαχειριστική επάρκεια ικανή να επιταχύνει την μετάβαση στις πράσινες μεταφορές

· Η Ικανοποιητική οικονομική υποστήριξη μέσω των επιδοτήσεων άγονων γραμμών

Στη συνέχεια, η μελέτη, αναφέρει τις ευκαιρίες που παρουσιάζονται για τις ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες, που είναι η ανάγκη ανανέωσης και εκσυγχρονισμού του στόλου, η αξιοποίηση Περιβαλλοντικής Πολιτικής της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τη συμμόρφωση με τα πρότυπα ESG, η δημιουργία νέου μεταφορικού έργου λόγω νέων επενδύσεων στα νησιά, η ευκαιρία ανάπτυξης της Ελληνικής ναυπηγικής βιομηχανίας και η ανάπτυξη νέων τεχνολογιών πλοίων.

Η μελέτη, επίσης, αναλύει και τις απειλές που υπάρχουν και οι οποίες είναι αναλυτικά οι εξής:

· Γεωπολιτικοί κίνδυνοι

· Υψηλές τιμές εισιτηρίων

· Η εφαρμογή περιβαλλοντικών φόρων θα οδηγήσει στην αύξηση των λειτουργικών εξόδων και κατ’ επέκταση των εισιτηρίων

· Περιορισμένες δυνατότητες πρόσληψης, κατάρτισης και διατήρησης πληρωμάτων.

· Έντονες ολιγοπωλιακές η ακόμη και μονοπωλιακές συνθήκες σε συγκεκριμένες γραμμές.

· Έκθεση σε επικίνδυνες καταστροφές λόγω της κλιματικής αλλαγής

· Προβληματικός εθνικός σχεδιασμός ενσωμάτωσης νέων τεχνολογιών και καινοτομίας

· Καθυστέρηση δημιουργίας νέων λιμενικών υποδομών

Επίσης, ο Γιώργος Ξηραδάκης, τονίζει στην μελέτη ότι «συμπληρώνοντας το ένα τέταρτο του αιώνα συνεχούς ενασχόλησης με την  ανάλυση της Ελληνικής Ακτοπλοΐας ολοκληρώνεται ένας μεγάλος κύκλος της εταιρίας μας στην διερεύνηση της πάλαι ποτέ εσωστρεφούς  αγοράς της Ελληνικής Ναυτιλίας» και στη συνέχεια προσθέτει:

«Στη διάρκεια αυτής της περιόδου, τολμήσαμε μαζί με ιστορικά στελέχη της αγοράς να διεθνοποιήσουμε την χρηματοδότησή της, να στηρίξουμε νέους επενδυτές, Έλληνες και ξένους, να αξιοποιήσουμε τα κεφάλαια που αντλήθηκαν κατά την άνθηση του χρηματιστήριου αλλά και να συμμετέχουμε ενεργά στην ανάπτυξη ενός νέου μοντέλου της διαχείρισης του στόλου μέσω της εφαρμογής της Ευρωπαϊκής νομοθεσίας και της απελευθέρωσης της αγοράς μετά το τραγικό συμβάν τoυ Εξπρές Σεμίνα, καθώς η αγορά παρέμενε μέχρι τότε σε αμιγώς προστατευτικό περιβάλλον.

Η απελευθέρωση απαίτησε σκληρή  εργασία από όλα τα εμπλεκόμενα μέρη της αγοράς αλλά πέτυχε κάτι μοναδικό στα παγκόσμια χρονικά της αγοράς της επιβατηγού ναυτιλίας.

Σε λιγότερο από μία δεκαετία ο Ελληνικός στόλος έγινε ο νεότερος στόλος στο παγκόσμιο στερέωμα μειώνοντας τον μέσο όρο ηλικίας του κατά 17 έτη.

Αυτό συνέβη γιατί επενδύθηκαν περί τα €3 δις και εκποιήθηκαν ή αποσύρθηκαν δεκάδες παλιά πλοία. Η αγορά διογκωνόταν σε αριθμό μεταφερόμενου έργου τόσο σε επιβάτες όσο και σε οχήματα ή αγαθά εξαιτίας διαφόρων παραγόντων συμπεριλαμβανομένων της ένταξης της χώρας στην οικονομική ζώνη του Ευρώ και των Ολυμπιακών Αγώνων της Αθήνας.

Το περιβάλλον που δημιουργήθηκε ήταν ικανό να προσελκύσει τόσο το ενδιαφέρον επιτυχημένων επιχειρηματιών (Παναγόπουλος, Λασκαρίδης, Βαρδινογιάννης κ.α.) που συνεργάστηκαν με τους έμπειρους ακτοπλόους της εποχής (Στρίντζης, Αγαπητός κ.α.) όσο και δεκάδων Ελληνικών και ξένων τραπεζών που χρηματοδότησαν τα νέα εγχειρήματα.

Τις επόμενες δεκαετίες η ακτοπλοΐα πέρασε από τις συμπληγάδες πέτρες της κρίσης χρέους της χώρας από το 2009, την πολιτική αναστάτωση της δεκαετίας του 2010 καθώς επίσης και την υγειονομική κρίση της δεκαετίας του 2020».

Στην ετήσια μελέτη, αναφέρεται επίσης ότι το πρόσωπο της σύγχρονης Ελληνικής Ακτοπλοΐας διαφέρει πλήρως σε σύγκριση με αυτό που είχε στην εκκίνηση του κύκλου της.

Η Ελληνική Ακτοπλοΐα πλέον δεν έχει καμία εταιρία Λαϊκής Βάσης, οι οποίες αποτέλεσαν ισχυρό πεδίο ανάπτυξης επενδύσεων, αλλά έχει εταιρίες που συμμετέχουν στην παγκόσμια κατάταξη των μεγαλύτερων εταιριών, γεγονός που τα παλιά χρόνια δεν υπήρχε καν αναφορά για καμία Ελληνική ακτοπλοϊκή εταιρία σε αυτές τις λίστες.

Τα τελευταία χρόνια η Ελληνική Ακτοπλοϊκή αγορά χαρακτηρίζεται ως μια αγορά πολλών κατηγοριών και πολλών διαφορετικών ταχυτήτων. Οι εταιρίες που απαρτίζουν την αγορά κατηγοριοποιούνται στις διαφορετικές ταχύτητες με βάση μια σειρά κριτηρίων όπως φαίνονται στον σχετικό πίνακα.

Όπως είναι εμφανές, υπάρχουν έξι κύρια κριτήρια το κάθε ένα εκ των οποίων προσφέρει τρείς επιλογές.

Επί της ουσίας λαμβάνοντας υπόψη τα κριτήρια αυτά η Ελληνική Ακτοπλοϊκή αγορά δυνητικά απαρτίζεται από εταιρίες διαφορετικών κατηγοριών προσδίδοντάς στην αγορά το χαρακτηριστικό της ποικιλομορφίας διαχειριστικών μοντέλων.

Αναμφισβήτητα αυτό το χαρακτηριστικό μπορεί να δημιουργεί συνεχιζόμενα προβλήματα στην διαμόρφωση ενός κοινώς αποδεκτού δικτύου θαλασσίων μεταφορών ή τιμολογιακών πολιτικών.

Έτσι δημιουργούνται συνεχιζόμενες ασάφειες είτε για τον τρόπο διαμόρφωσης του εισιτηρίου είτε για τον τρόπο αντιμετώπισης διαφόρων τύπων πλοίων από το νομοθέτη.

Ο αριθμός των πιθανών συνδυασμών, επισημαίνεται στην έκθεση, δημιουργεί μια αγορά πολλών ταχυτήτων και παράλληλα πολλαπλών προκλήσεων τόσο σε επίπεδο επιχειρηματικής δραστηριότητας όσο και σε επίπεδο άσκησης ναυτιλιακής και νησιωτικής πολιτικής.

Οι προκλήσεις αυτές σε επίπεδο επιχειρηματικής δραστηριότητας εστιάζουν σε προβλήματα που σχετίζονται μεταξύ άλλων, με το κόστος λειτουργίας, ανταγωνισμού, διαθεσιμότητας ικανών στελεχών, προσβασιμότητας σε χρηματοδότηση και διαθεσιμότητας πλοίων και νέων τεχνολογιών.

Αναφορικά με τις προκλήσεις σε επίπεδο πολιτικής, αυτές εστιάζουν μεταξύ άλλων στη δημιουργία συνθηκών για την παροχή κινήτρων προς τις εταιρίες που επιθυμούν να παρέχουν ακτοπλοϊκό έργο σύγχρονων προδιαγραφών.

Αυτό θα συμβεί λαμβάνοντας υπόψη την οικονομική γεωγραφία της χώρας και τις κοινωνικές ιδιαιτερότητες κάθε περιοχής. Δυσκολία βεβαίως παρουσιάζει και η εναρμόνιση αυτού του εθνικού θεσμικού πλαισίου με το Ευρωπαϊκό αλλά και το Διεθνές δίκαιο.

Όπως γίνεται αντιληπτό, τονίζεται στην έκθεση, ο συγχρονισμός και συντονισμός των εν λόγω προκλήσεων απαιτεί καταρχήν μια Εθνική στρατηγική κάτω από την οποία θα συνταχθεί το σύνολο των εμπλεκομένων μερών έτσι ώστε η ακτοπλοϊκή αγορά των επόμενων 30 ετών να παρουσιάσει το νέο της πρόσωπο, το οποίο θα είναι ικανό να προσελκύσει, εκ νέου, δυνατούς επενδυτές και χρηματοδότες που θα την οδηγήσουν στην πλήρη αναδιοργάνωση ώστε να ξεκινήσει με επιτυχία ο νέος της κύκλος.

Η χρονιά που πέρασε επιβεβαίωσε την πλήρη αναστάτωση που διέρχονται οι θαλάσσιες μεταφορές λόγω της αναγκαιότητας της συμμόρφωσης του στόλου στην περιβαλλοντική Ευρωπαϊκή και όχι μόνο νομοθεσία.

Η υποχρεωτική συμμετοχή των εταιριών στο Ευρωπαϊκό Σύστημα Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών καθώς και η ανακήρυξη της Μεσογείου ως Περιοχή Ελέγχου Εκπομπών Θείου (SECA) είναι γεγονότα που αναγκάζουν όλα τα μέρη που απαρτίζουν την αγορά να επιταχύνουν τις ενέργειες που απαιτούνται για τη συμμόρφωση των νέων κανονισμών και την αποφυγή των επιπρόσθετων εξόδων που αποφέρουν τεράστιες αυξήσεις στο κόστος μεταφοράς άρα και στα επίπεδα των εισιτηρίων.

Δυστυχώς, επιπρόσθετοι λόγοι όπως οι διακυμάνσεις των τιμών πετρελαίου, καθώς και οι πληθωριστικές πιέσεις σε ό,τι έχει να κάνει με την λειτουργία του πλοίου και την εξυπηρέτηση των επιβατών και οχημάτων, αυξάνουν τα κόστη και δημιουργούν μεγάλες τιμολογιακές δυσκολίες στην αγορά.

Υπό το πρίσμα αυτό απαιτείται ταχύτατη εκκίνηση του νέου κύκλου ανανέωσης της αγοράς με πλοία νέων τεχνολογιών που θα μπορούσαν να ναυπηγηθούν είτε στο εξωτερικό είτε στην Ελλάδα.

Η ανάπτυξη των διεθνών εφοδιαστικών αλυσίδων δημιουργεί τεράστιες δυνατότητες στη ναυπήγηση πλοίων σε διαφορετικά σημεία χωρίς να αυξάνει δραματικά το κόστος ναυπήγησης. Αναμφισβήτητα οι ανάγκες της Ελληνικής ακτοπλοϊκής αγοράς στην πορεία προς την ανανέωση του στόλου μπορεί να δικαιολογήσει οποιοδήποτε μοντέλο ναυπήγησης πλοίων.

Η πορεία ανάκαμψης της αγοράς την τελευταία πενταετία της δίνει θετικά πρόσημα παρά τις διακυμάνσεις της κερδοφορίας. Παράλληλα, οι δείκτες της Ελληνικής οικονομίας βρίσκονται στο υψηλότερο σημείο της εικοσαετίας αποκτώντας πιστοληπτική δυνατότητα ικανή να προσελκύσει νέες επενδύσεις. Το θετικό περιβάλλον συμπληρώνεται με τη ραγδαία και συνεχώς ανοδική πορεία της τουριστικής κίνησης.

Θα έλεγε κανείς πως βρισκόμαστε σε μία περίοδο όπου εκκολάπτεται το σύγχρονο περιβάλλον για την ανάπτυξη των νέων θαλασσίων μεταφορών, ως εκ τούτου όλα τα εμπλεκόμενα μέρη της αγοράς προετοιμάζονται να αξιοποιήσουν τα νέα δεδομένα που προέρχονται από το Ευρωπαϊκό Πακέτο Πράσινης Ανάπτυξης και το περίφημο Πράσινο Ταμείο.

Ένα τέτοιο περιβάλλον μπορεί να προσελκύσει νέους επενδυτές οι οποίοι καλούνται να συμμετάσχουν σε μία αγορά, τα παγκόσμια χαρακτηριστικά της οποίας είναι πασιφανώς θετικά.

Σε αυτό το θετικό περιβάλλον, τονίζεται στην έκθεση, πρέπει να προσθέσουμε την επιθυμία του Κράτους για το σχεδιασμό ενός ορθολογιστικού δικτύου μεταφορών, την διατήρηση ήρεμου κλίματος εργασιακών σχέσεων και την ανάπτυξη της εκπαίδευσης των ναυτικών και στελεχών.

Όμως, στο ίδιο περιβάλλον οι ναυτιλιακές εταιρίες καλούνται να αναπτύξουν τα κοινωνικά, περιβαλλοντικά και εταιρικής διακυβέρνησης κριτήρια (ESG-Environmental, Social, Governance Issues) καθώς επίσης και να αναπτύξουν τη διαχείριση μέσω της ψηφιοποίησης και άλλων τεχνολογικών εργαλείων.

Το τελικό βήμα, καταλήγει η έκθεση της XRTC, θα είναι η δημιουργία παραγωγικών σχέσεων με διεθνή και Ελληνικά ναυπηγεία με σκοπό την κατασκευή νέου στόλου αφού μόνο έτσι είναι δυνατόν να επέλθει η πολυπόθητη ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου.

Διαβάστε επίσης:

Η ανάπτυξη του Κυπριακού στόλου οφείλεται στο ελκυστικό φορολογικό σύστημα για τα «πράσινα πλοία» και στην φοροαπαλλαγή των Κυπρίων ναυτικών

Στο λιμάνι της Πάτρας: Έκθεση γλυπτικής του Μεμά Καλογηράτου στον Σταθμό Επιβατών

Σταμάτης Τσαντάνης: Πούλησε πλοίο της United Maritime και ενισχύει τη ρευστότητα του με 17,9 εκατ. δολάρια