Βαρδινογιάννης, Μαρινάκης, Παππάς ετοιμάζονται για το καύσιμο με μηδενικούς ρύπους CO2

Βαρδής Βαρδινογιάννης – Βαγγέλης Μαρινάκη – Πέτρος Παππάς

Σε τρία πλεονεκτήματα της αμμωνίας, μηδενικοί ρύποι, τιμή, συνθήκες αποθήκευσης αλλά και στο μειονέκτημά της, που είναι η χαμηλή παραγωγή, εστιάζει ο οίκος Drewry σε ανάλυσή του, για το πράσινο καύσιμο της ναυτιλίας για την περίοδο 2030 – 2050.

Μπορεί αυτή τη περίοδο οι συζητήσεις σε επίπεδο Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού να εστιάζουν στα επιπλέον μέτρα που πρέπει να ληφθούν μέχρι το 2030, ώστε η ναυτιλία να μειώσει περαιτέρω τις εκπομπές ρύπων, αλλά το μεγάλο στοίχημα είναι η περίοδος 2030 – 2050 όταν και θα πρέπει η βιομηχανία να πετύχει την απανθρακοποίησή της.

Ήδη μεγάλες ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες συμμετέχουν στην προσπάθειά αυτή, αφού μεταξύ άλλων, η Avin του ομίλου Βαρδινογιάννη έχει καταθέσει παραγγελίες για δεξαμενόπλοια ammonia ready, ενώ και οι Capital συμφερόντων Βαγγέλη Μαρινάκη και η Star Bulk συμφερόντων Πέτρου Παππά, συμμετέχουν στο πρόγραμμα το ShipFC-project, για την προώθηση της αμμωνίας ως μια από τις βασικές λύσεις για την απανθρακοποίηση της ναυτιλίας.

Σύμφωνα με την Drewry τόσο η αμμωνία όσο και το υδρογόνο έχουν μηδενική περιεκτικότητα σε άνθρακα, την ίδια στιγμή που σε άλλα καύσιμα οι εκπομπές CO2 είναι σημαντικά υψηλότερες. Καύσιμα όπως το HFO, η μεθανόλη, το υγραέριο αλλά και το LNG. Επίσης η αμμωνία αλλά και το υγραέριο έχουν υψηλότερα σημεία βρασμού σε σύγκριση με άλλα καύσιμα, γεγονός που τους επιτρέπει, σε τεχνικό επίπεδο, να μεταφέρονται πιο εύκολα. Για παράδειγμα, το υγραέριο μεταφέρεται στους -42 ° C ενώ η αμμωνία μεταφέρεται στους -33 ° C. Αντίθετα, το υγροποιημένο φυσικό αέριο και το υδρογόνο απαιτούν θερμοκρασία -162 ° C και -253 ° C για μεταφορά, κάτι που σημαίνει υψηλότερες απαιτήσεις και λειτουργικό κόστος των πλοίων.

Όπως χαρακτηριστικά αναφέρει η Drewry τα τελευταία χρόνια, το ενδιαφέρον για τη χρήση της πράσινης αμμωνίας ως καύσιμο ναυτιλίας έχει πολλαπλασιαστεί εξαιτίας της μηδενικής περιεκτικότητάς της σε άνθρακα αλλά και θείο. Ωστόσο, σημειώνουν οι αναλυτές, αυτό από μόνο του δεν φτάνει, προκειμένου να προτιμηθεί έναντι του υδρογόνου, που έχει και αυτό μηδενικούς ρύπους CO2 και του υγροποιημένου φυσικού αερίου.

Ο πρώτος παράγοντας είναι η προσιτή τιμή. Με μια απλή σύγκριση τιμών, μπορούμε να δούμε πώς η πράσινη αμμωνία μπορεί να είναι ένας σκληρός ανταγωνιστής σε επίπεδο τιμών στο μέλλον, υπό την προϋπόθεση ότι η παραγωγή της θα αυξηθεί. Η Drewry σημειώνει ότι για να θεωρηθεί ένα καύσιμο βιώσιμο, εκτός από τις περιβαλλοντικές επιδόσεις του, θα πρέπει να διαθέτει χαμηλή μεταβλητότητα στην τιμή του, προκειμένου να διατηρηθεί η βιωσιμότητα των πλοίων που το χρησιμοποιούν.

Η δεύτερη απαίτηση είναι η ασφάλεια εφοδιασμού του εμπορεύματος. Οι πλοιοκτήτες απαιτούν μια ασφαλή και αδιάκοπη παροχή καυσίμων πλοίων, η οποία επηρεάζει την ευρύτερη υιοθέτησή της. Η άφθονη παραγωγή και η ισχυρή υποδομή διανομής είναι ζωτικής σημασίας για να γίνει η αμμωνία το μελλοντικό καύσιμο της ναυτιλίας. Από την άποψη αυτή, η παραγωγή της αναμένεται να φθάσει τους 150 εκατομμύρια τόνους έως το 2050, σημειώνουν οι αναλυτές.

«Η αύξηση της παραγωγής της πράσινης αμμωνίας δεν αναμένεται να είναι επαρκής τις επόμενες δεκαετίας, γεγονός που μπορεί να αναγκάσει τους πλοιοκτήτες να ανταγωνιστούν με άλλες βιομηχανίες για την προμήθεια της. Ωστόσο αρκετά έργα ανάπτυξης της πράσινης αμμωνίας ως ναυτιλιακό καύσιμο έχουν ήδη ανακοινωθεί πράσινης αμμωνίας έχουν ανακοινωθεί σε χώρες όπως η Αυστραλία, η Γερμανία, το Ομάν, η Σαουδική Αραβία και οι ΗΠΑ. Ωστόσο, η ευρεία υιοθέτηση της πράσινης αμμωνίας ως καυσίμου πλοίων θα απαιτούσε την αύξηση της παραγωγικής ικανότητα σε πολύ μεγαλύτερη κλίμακα από την σημερινή.

Επιπλέον, σημειώνει η Drewry, η άνυδρη αμμωνία διατίθεται ευρέως μέσω 300 λιμένων σε όλο τον κόσμο. Από αυτά, 120 λιμάνια είναι εξοπλισμένα με τερματικά αμμωνίας με τις απαραίτητες εγκαταστάσεις αποθήκευσης, κάτι που τους δίνει τη δυνατότητα να χρησιμοποιηθούν ως βάση για την επέκταση της χρήσης αμμωνίας ως καύσιμο πλοίων στο μέλλον.

Προς το παρόν, τονίζουν οι αναλυτές, κανένα πλοίο δεν είναι εξοπλισμένο να χρησιμοποιεί αμμωνία ως καύσιμο. Ωστόσο, υπάρχουν project βρίσκονται στα αρχικά τους στάδια για την ανάπτυξη κινητήρα πρόωσης πλοίου που χρησιμοποιεί αμμωνία. Τέτοια project έχουν ανακοινώσει οι Wartsila με την Knutsen OAS Shipping και την Respol, όπως επίσης η MAN Energy Solutions με την Samsung Heavy και την MISC, αλλά και η κοινοπραξία Fuel Cells and Hydrogen Joint.