ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ
Ήταν καλοκαίρι του 2025, όταν ο τέως αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών και νυν Γενικός Γραμματέας της Νέας Δημοκρατίας κ. Κωνσταντίνος Κυρανάκης, ανακοίνωνε την αποξήλωση του ανενεργού εναέριου δικτύου των τρόλεϊ στην Αττική.
Ένα χρόνο μετά, η αποξήλωση του δικτύου προχωρά με σχετικά αργούς ρυθμούς, δεδομένου ότι το Ελεγκτικό Συνέδριο έχει μπλοκάρει ήδη δύο φορές τον διαγωνισμό των περίπου 3 εκατομμυρίων ευρώ, με την ΟΣΥ να προβαίνει στη ματαίωσή του. Ωστόσο, ο διαγωνισμός της ΟΣΥ ύψους 1.693.500 ευρώ πλέον ΦΠΑ, που προκηρύχθηκε τον περασμένο Ιούνιο βρίσκεται σε φάση υλοποίησης.
Πηγές της ΟΣΥ αναφέρουν ότι η σύμβαση του διαγωνισμού του Ιουνίου του 2026 αναμένεται να υπογραφεί εντός Σεπτεμβρίου, με τις εργασίες να ξεκινούν άμεσα. Το αντικείμενο δε, της σύμβασης περιλαμβάνει εργασίες αφαίρεσης χάλκινων αγωγών μήκους 53 χλμ. σε τμήματα του δικτύου που δεν είναι ενεργά, 150 μπρατσών στήριξης του εναέριου δικτύου, όπως επίσης και 30 στύλων διάφορων μεγεθών. Μέσα στις υποχρεώσεις του αναδόχου είναι και η παράδοση του εξοπλισμού στην ΟΣΥ μετά την αποξήλωση και ταυτόχρονα η καταγραφή των σημείων όπου τελούνται οι εργασίες σε ειδική πλατφόρμα, που θα διαθέτει χάρτη του δικτύου. Οι εν λόγω εργασίες προβλέπεται ότι θα ολοκληρωθούν σε 12 μήνες, ήτοι τον Σεπτέμβριο του 2027.
Υπενθυμίζεται ότι μέχρι στιγμής έχουν καταργηθεί μόλις 4 χιλιόμετρα του ανενεργού δικτύου στον Πειραιά, με το κυβερνητικό σχέδιο να προβλέπει την κατάργηση 143 χλμ σε Αθήνα και Πειραιά, που αντιστοιχεί στο 70% του εναέριου δικτύου. Την ίδια ώρα, με βάση τον προγραμματισμό, θα διατηρηθούν μόλις 44 χλμ εναέριου δικτύου σε κεντρικές λεωφόρους.
Με βάση μελέτη του ΟΑΣΑ, με το σχέδιο θα υπάρξει εξοικονόμηση άνω του 50% λειτουργικού κόστους για κάθε αντικατάσταση με ηλεκτρικό λεωφορείο. Τονίζεται δε, ότι η τιμή για κάθε δύο νέα τρόλεϊ αντιστοιχεί σε τρία νέα ηλεκτρικά λεωφορεία, ενώ με βάση την ίδια μελέτη θα εξοικονομηθούν 20.000.000 ευρώ από τα κόστη αντικατάστασης και συντήρησης δικτύου.
Γιατί ματαιώθηκε ο διαγωνισμός
Παράλληλα, ο διαγωνισμός της ΟΣΥ ύψους 3 εκατ. περίπου δεν είχε την ίδια τύχη με τον διαγωνισμό του Ιουνίου, καθώς τον μπλόκαρε για τρίτη φορά το Ελεγκτικό Συνέδριο, γεγονός που οδήγησε την εταιρεία να αποφασίσει την ματαίωσή του. Ειδικότερα, το Ελεγκτικό Συνέδριο με την Απόφαση 723/2026, δεν δέχθηκε την αίτηση ανάκλησης που είχε καταθέσει η ΟΣΥ κατά της προηγούμενης απορριπτικής κρίσης του δικαστηρίου.
Επισημαίνεται ότι, η εν λόγω σύμβαση αφορούσε μεταξύ άλλων την αντικατάσταση 600 στύλων, την αφαίρεση 700 στύλων, την επισκευή της βάσης 500 στύλων, την αφαίρεση και μεταφορά 16.000 μέτρων χάλκινου αγωγού, την αφαίρεση 350 μπράτσων στήριξης, αλλά και την καταγραφή και τον περιοδικό έλεγχο της καταλληλότητας των στύλων του δικτύου.
Η «Οδύσσεια» των κίτρινων οχημάτων
Αν και το πρώτο τρόλεϊ στην ανθρώπινη ιστορία εφευρέθηκε τον 19ο αιώνα και πιο συγκεκριμένα το 1882, όταν ο Βέρνερ φον Ζίμενς έθεσε σε λειτουργία το Ελέκτρομοουτ, η ιστορία των κίτρινων οχημάτων με τις κεραίες και τα καλώδια στην Ελλάδα ξεκινά περίπου έναν αιώνα μετά, όταν το 1938, η Ηλεκτρική Εταιρία Μεταφορών (ΗΕΜ) έθεσε τα θεμέλια για την έλευση των τρόλεϊ στην Ελλάδα, καθώς παρήγγειλε τα πρώτα 12 οχήματα από την ιταλική κοινοπραξία Fiat/CGE.
Ανασύροντας το αρχείο της Ηλεκτροκίνητα Λεωφορεία Περιοχής Αθηνών Πειραιώς (ΗΛΠΑΠ), του εποπτευόμενου φορέα του υπουργείου Μεταφορών, αρμόδιου από το 1970 έως το 2011 για τα τρόλεϊ, πριν περάσουν στην ΟΣΥ, ανακαλύπτει κάποιος πως τα πρώτα τρόλεϊ ήταν οχήματα μικρού μεγέθους, διαξονικά και εξοπλισμένα με δύο κεραίες για την ηλεκτροδότησή τους. Όσον αφορά στην χωρητικότητά τους, αρχικά προορίζονταν για 30 καθήμενους και 28 όρθιους επιβάτες, ενώ στη συνέχεια ο αριθμός των καθήμενων μειώθηκε στους 28. Τα εν λόγω οχήματα ήταν πανομοιότυπα με αυτά που κυκλοφορούσαν στις ιταλικές επαρχιακές πόλεις την ίδια δεκαετία.
Τον Οκτώβριο του 1939, τα πρώτα 12 τρόλεϊ έφτασαν στον Πειραιά και εντάχθηκαν στον στόλο της ΗΕΜ. Όμως, η έλλειψη ολοκληρωμένων εναέριων ηλεκτρικών καλωδιώσεων σε ένα τμήμα της διαδρομής, που ήταν απαραίτητες για τη ρευματοληψία των οχημάτων, στάθηκε τροχοπέδη στα αρχικά σχέδια. Αποτέλεσμα; Παρά τις δοκιμές που πραγματοποιήθηκαν τον Δεκέμβριο του 1939 και τον Ιανουάριο του επόμενου έτους, τα οχήματα «καταδικάστηκαν» σε ακινησία στο αμαξοστάσιο καθ’ όλη τη διάρκεια της Γερμανικής Κατοχής.
Αρχικά, τα τρόλεϊ είχαν ένα διακριτικό πράσινο χρώμα. Μετά το τέλος του πολέμου, η ΗΕΜ προχώρησε στην αλλαγή αυτού του χρώματος, επιλέγοντας το κίτρινο, όπως ήταν και το χρώμα των τραμ και των λεωφορείων. Κατά την αποχώρηση των γερμανικών στρατευμάτων από την Ελλάδα, δύο από τα 12 τρόλεϊ της Fiat εκλάπησαν. Έτσι, τελικά χρησιμοποιήθηκαν μόνο 10 από τον αρχικό στόλο.
Από τον Πειραιά στην Αθήνα
Το 1948, η ΗΕΜ εγκαινίασε την πρώτη γραμμή τρόλεϊ στην Ελλάδα, στη διαδρομή της Καστέλλας στον Πειραιά, αντικαθιστώντας την τροχιοδρομική γραμμή 20. Η επιτυχής δοκιμαστική λειτουργία της γραμμής της Καστέλλας έπεισε τη διοίκηση της αγγλικής εταιρίας να επεκτείνει το δίκτυο των τρόλεϊ και στην Αθήνα.
Η πρώτη γραμμή τρόλεϊ της Αθήνας τέθηκε σε λειτουργία στις 27 Δεκεμβρίου 1953, συνδέοντας τα Πατήσια με τους Αμπελόκηπους. Για τη λειτουργία αυτής της γραμμής, χρησιμοποιήθηκαν τα πρώτα 40 μεγάλα, τριαξονικά ηλεκτροκίνητα λεωφορεία Alpha Romeo/GCE/Casaro. Έπειτα, άνοιξε ο δρόμος για την επέκταση του δικτύου των τρόλεϊ στην Αθήνα, με την προσθήκη και νέων μοντέλων οχημάτων, όπως τα Lancia, τα οποία ήταν διαξονικά και πιο αθόρυβα.
«Ξηλώνοντας» το τραμ και… «ράβοντας» καλώδια και κεραίες
Ωστόσο, μεταπολεμικά τόσο η Κατοχή όσο και ο εμφύλιος, άφησαν «τραύματα» και στις αστικές συγκοινωνίες. Πολλές γραμμές του τραμ καταργήθηκαν. Η έλλειψη του τροχαίου υλικού ήταν κύριος παράγοντας που άνοιξε τον δρόμο για την κατάργηση του μέσου. Κομβικό σημείο στην ιστορία ήταν όταν το 1953, ο τότε υπουργός Δημοσίων Έργων Κωνσταντίνος Καραμανλής ξήλωσε τις γραμμές του τραμ στα Χαυτεία και εν μία νυκτί καταργήθηκαν οι γραμμές προς Κυψέλη, Παγκράτι και Αμπελόκηπους. Τα μεσάνυχτα της 15ης Οκτωβρίου του 1960, το τραμ πλέον είχε γίνει ιστορία.
Διάδοχος του τραμ ήταν πλέον τα τρόλεϊ και τα λεωφορεία, με τις παλιές γραμμές να εξαφανίζονται κάτω από την άσφαλτο. Μάλιστα, την περίοδο 1954-1955, ξεκίνησε η σταδιακή απόσυρση των τραμ και συλλήβδην η κατασκευή πέντε νέων γραμμών τρόλεϊ στην Αθήνα, με την δρομολόγηση 80 οχημάτων ιταλικής κατασκευής. Η επέκταση συνεχίστηκε την περίοδο 1961-1968, με την κατασκευή επτά επιπλέον γραμμών και την προσθήκη 47 οχημάτων, επίσης ιταλικής κατασκευής.
Τελικά, η ΗΕΜ απέκτησε έναν στόλο από 137 ηλεκτροκίνητα λεωφορεία και συνέχισε να παρέχει υπηρεσίες μέχρι το 1971. Εκείνη τη χρονιά, εξαγοράστηκε από το Ελληνικό Δημόσιο και μετονομάστηκε σε Η.Λ.Π.Α.Π. (Ν.Δ 768/1970), σηματοδοτώντας μια νέα εποχή για τις αστικές συγκοινωνίες της πρωτεύουσας.
Η ιστορία των τρόλεϊ είναι συνυφασμένη με την «παροχή ασφαλών και φιλικών προς το περιβάλλον υπηρεσιών μαζικής μεταφοράς στους πολίτες της Αθήνας και του Πειραιά. Η ασφαλής μετακίνηση και ο σεβασμός στην περιβαλλοντική ισορροπία των δύο αυτών πόλεων σε επίπεδο τόσο ατμοσφαιρικών ρύπων όσο και ηχορύπανσης αποτελούν κρίσιμους στόχους του οργανισμού», όπως ανέφερε και η ΗΛΠΑΠ στο πλαίσιο της εταιρικής κοινωνικής ευθύνης.
Να σημειωθεί δε, ότι η ΗΛΠΑΠ μέχρι το 2011 είχε περί τους 1560 εργαζόμενους. Η έκταση του συνολικού της δικτύου άγγιζε τα 404 χιλιόμετρα με 23 γραμμές στην περιοχή Αθηνών-Πειραιώς, διανύοντας ετησίως 12 εκατομμύρια χιλιόμετρα και μεταφέροντας 82,5 εκατομμύρια επιβάτες με προορισμό 600 σημεία της πόλης. Ο στόλος της αποτελείτο από 366 τρόλεϊ, εκ των οποίων τα 51 ήταν αρθρωτά και τα υπόλοιπα 315 διαξονικά.
Το έργο της ΗΛΠΑΠ συνεχίζεται με επιτυχία από το 2011 μέχρι και σήμερα από την ΟΣΥ, την παλιά ΕΘΕΛ Α.Ε. που συγχωνεύτηκε με την εταιρεία ΗΛΠΑΠ Α.Ε., με πάγιο όραμα και στόχο οικολογικά μέσα μεταφοράς, που δεν θα εκπέμπουν ρύπους στην πόλη και θα είναι αθόρυβα.
Ωστόσο, η συγκεκριμένη τεχνολογία των τρόλεϊ που κυκλοφορούν σήμερα στην Αθήνα θεωρείται πλέον ξεπερασμένη, την ώρα που τα πρώτα στοιχεία της κυκλοφορίας των νέων ηλεκτρικών λεωφορείων δίνουν το περιθώριο στην κυβέρνηση να συζητά την αντικατάσταση των τρόλεϊ από αυτά, γράφοντας ένα νέο κεφάλαιο στις βιώσιμες μεταφορές στις πόλεις και γιατί όχι και στην περιφέρεια.
Διαβάστε επίσης:
Ξανά στον αέρα ο διαγωνισμός της ΟΣΥ ύψους 3 εκατ. ευρώ για τα αλκοολόμετρα
Η ΓΑΙΑΟΣΕ έγινε Ελληνικά Σιδηροδρομικά Ακίνητα ΑΕ – Έρχονται νέες αλλαγές εν όψει ΔΕΘ
ΕΙΔΗΣΕΙΣ ΣΗΜΕΡΑ
Μοιραστείτε την άποψή σας
ΣχόλιαΓια να σχολιάσετε χρησιμοποιήστε ένα ψευδώνυμο. Παρακαλούμε σχολιάζετε με σεβασμό. Χρησιμοποιείτε κατανοητή γλώσσα και αποφύγετε διατυπώσεις που θα μπορούσαν να παρερμηνευτούν ή να θεωρηθούν προσβλητικές. Με την ανάρτηση σχολίου, συμφωνείτε να τηρείτε τους Όρους του ιστότοπου contact Δημιουργήστε το account σας εδώ, για να κάνετε like, dislike ή report ακατάλληλα/προσβλητικά σχόλια.