Η Ρωσία και η Βενεζουέλα δεν παραβίασαν το Δίκαιο της Θάλασσας για να συνεχίσουν τις εξαγωγές τους. Το αξιοποίησαν στο έπακρο.

Ο ρωσικός σκιώδης στόλος ή αλλιώς στόλος-φάντασμα, όπως δυστοπικά αποτυπώνεται, είναι ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα των κυριότερων αδυναμιών του διεθνούς δικαίου να βρει εφαρμογή στην πληθώρα των διεθνών σχέσεων και των περιπτωσιολογικών γεγονότων που προκύπτουν από την ανάγκη του κάθε κράτους να ανακαλύψει εκείνα τα παραθυράκια που θα το βοηθήσουν να παρακάμψει τους κανόνες, οι οποίοι άλλωστε δεν μπορούν εξαναγκαστικά να επιβληθούν, αφού δεν υπάρχει ανώτερη, υπερεθνική δύναμη υπεράνω της βούλησης των κρατών.

1

Η κατάσταση είναι πλέον συνήθης, αν και στα όρια του ανατριχιαστικού. Δεξαμενόπλοια που διασχίζουν διεθνή ύδατα, φέρουν σημαία κράτους-μέλους του ΟΗΕ, έχουν καταχωριστεί σε νηολόγιο και, τυπικά, ασκούν το πιο θεμελιώδες δικαίωμα της ναυτιλίας: την ελεύθερη ναυσιπλοΐα. Κι όμως, πίσω από αυτή την τυπική νομιμότητα, κρύβεται ένα απειλητικό οικοσύστημα: πλοία παμπάλαια, αδιαφανείς ιδιοκτησίες, μεταφορές πετρελαίου εκτός θεσμικών αγορών και μια ολόκληρη παράλληλη οικονομία που αναπτύχθηκε ως απάντηση στις διεθνείς κυρώσεις και χωρίς καμία συμμόρφωση στους κανόνες απειλεί κάθε έννοια ασφαλών θαλασσών.

Καθώς η επιβολή αυστηρών κυρώσεων από τις ΗΠΑ και την Ευρωπαϊκή Ένωση σε βάρος της Ρωσίας μετά την Ουκρανία, αλλά και οι μακροχρόνιες κυρώσεις κατά της Βενεζουέλας, δεν εξαφάνισαν τη ζήτηση για πετρέλαιο, το κενό έσπευσε να καλυφθεί και μάλιστα με τρόπο που δεν είναι κατάφωρα παράνομος, αλλά εκμεταλλεύεται τα παραθυράκια και τους χαλαρούς κανόνες του δικαίου της θάλασσας.

Γι’ αυτό, άλλωστε, το διεθνές δίκαιο στέκεται με αμηχανία μπροστά σε ένα φαινόμενο που δεν είναι μόνο δύσκολο να αντιμετωπιστεί πρακτικά, αλλά αναδεικνύει με πάταγο το ουσιαστικά ανέλεγκτο της ανοιχτής θάλασσας.

Η ελευθερία της ναυσιπλοΐας και το κράτος σημαίας σύμφωνα με το Δίκαιο της Θάλασσας

Το θεμέλιο του σύγχρονου Δικαίου της Θάλασσας είναι η Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας (1982), γνωστή διεθνώς ως UNCLOS. Πρόκειται για τη βασική διεθνή συνθήκη που ρυθμίζει τη ναυσιπλοΐα, τα θαλάσσια ύδατα και τις αρμοδιότητες των κρατών.

Σύμφωνα με το άρθρο 87 της Σύμβασης, στην ανοικτή θάλασσα ισχύει η ελευθερία της ναυσιπλοΐας. Η διάταξη αυτή σημαίνει ότι στην ανοικτή θάλασσα, τα πλοία υπάγονται αποκλειστικά στη δικαιοδοσία του κράτους της σημαίας τους και δεν μπορούν να παρεμποδιστούν από τρίτα κράτη λόγω του φορτίου ή του εμπορικού τους σκοπού. Η αρχή αυτή αποτελεί τον πυρήνα της διεθνούς ναυτιλιακής τάξης και ουσιαστικά σημαίνει ότι στα διεθνή χωρικά ύδατα κανένα κράτος δεν έχει δικαίωμα να σταματήσει, να ελέγξει ή να απαγορεύσει την πορεία ενός πλοίου μόνο και μόνο επειδή διαφωνεί με το φορτίο του, τη χώρα προέλευσής του ή την πολιτική του κράτους που το χρησιμοποιεί.

Το αντίβαρο στην ελευθερία αυτή είναι το άρθρο 91, που προβλέπει ότι κάθε πλοίο πρέπει να έχει εθνικότητα και να συνδέεται με ένα κράτος μέσω της σημαίας του. Το κράτος σημαίας, με τη σειρά του, φέρει την ευθύνη για την εποπτεία του πλοίου. Η ευθύνη αυτή εξειδικεύεται στο άρθρο 94, το οποίο υποχρεώνει το κράτος σημαίας να ασκεί αποτελεσματική δικαιοδοσία και έλεγχο σε διοικητικά, τεχνικά και κοινωνικά ζητήματα.

Στο επίπεδο του διεθνούς δικαίου, το σύστημα επομένως είναι ξεκάθαρο: ελευθερία ναυσιπλοΐας από τη μία, ευθύνη κράτους σημαίας από την άλλη. Εκεί που αρχίζει το πρόβλημα είναι στη λέξη «αποτελεσματική», αφού στην ουσία κανείς δεν μπορεί να υποχρεώσει το κράτος της σημαίας να ασκεί αποτελεσματική εποπτεία στα πλοία του.

Το κράτος σημαίας γίνεται ο αδύναμος κρίκος στην προσπάθεια για διεθνή νομιμότητα

Η Σύμβαση δεν ορίζει τι σημαίνει «αποτελεσματικός έλεγχος» στην πράξη. Δεν προβλέπει μηχανισμούς επιβολής σε βάρος κρατών που δεν ασκούν ουσιαστική εποπτεία, ούτε κυρώσεις για κράτη που επιτρέπουν την καταχώριση πλοίων χωρίς πραγματικό έλεγχο.

Αυτό ακριβώς εκμεταλλεύεται ο σκιώδης στόλος: το γεγονός ότι στο διεθνές δίκαιο το πλοίο ανήκει νομικά στο κράτος της σημαίας του και όχι στο κράτος που ωφελείται οικονομικά από το φορτίο. Για να το πετύχουν αυτό, τα πλοία που χρησιμοποιούνται για μεταφορές πετρελαίου από τη Ρωσία ή τη Βενεζουέλα δεν φέρουν την αντίστοιχη σημαία. Αντιθέτως, εγγράφονται σε νηολόγια τρίτων κρατών (π.χ. Λιβερίας, Παναμά, Τανζανίας ή Μογγολίας) με «ανοικτά» συστήματα νηολόγησης που επιτρέπουν σε αλλοδαπές εταιρείες να εγγράφουν πλοία με σχετικά εύκολες διαδικασίες, χαμηλό κόστος και περιορισμένο έλεγχο ως προς το ποιος βρίσκεται πραγματικά πίσω από την ιδιοκτησία και τη διαχείριση του πλοίου.

Έτσι, το κράτος σημαίας μπορεί να εκπληρώνει τις υποχρεώσεις του με τρόπο που φαίνεται συμβατός με τους διεθνείς κανόνες, αλλά δεν αγγίζει την πραγματική χρήση του πλοίου. Δεν ελέγχει, για παράδειγμα, αν το πλοίο αλλάζει συνεχώς ιδιοκτησία μέσω offshore εταιρειών, αν ο τελικός ωφελούμενος παραμένει κρυφός ή αν το πλοίο χρησιμοποιείται συστηματικά για μεταφορές που συνδέονται με οικονομικούς περιορισμούς και κυρώσεις.

Ρωσία και Βενεζουέλα: Πώς αξιοποίησαν τα όρια του συστήματος

Η Ρωσία και η Βενεζουέλα δεν παραβίασαν το Δίκαιο της Θάλασσας για να συνεχίσουν τις εξαγωγές τους. Το αξιοποίησαν στο έπακρο.

Μετά την επιβολή κυρώσεων, η Ρωσία βρέθηκε αντιμέτωπη με αποκλεισμό από δυτικές αγορές ασφάλισης, χρηματοδότησης και ναυλώσεων. Η απάντηση δεν ήταν η δημιουργία κρατικών πλοίων, αλλά η έμμεση στήριξη ενός στόλου πλοίων που λειτουργούν εκτός των δυτικών μηχανισμών. Αλλαγές σημαίας, συχνές μεταβιβάσεις ιδιοκτησίας και χρήση ενδιάμεσων εταιρειών επέτρεψαν τη διατήρηση της ροής πετρελαίου χωρίς άμεση σύγκρουση με το διεθνές δίκαιο.

Η Βενεζουέλα, από την πλευρά της, με πολυετή εμπειρία σε κυρώσεις, ακολούθησε παρόμοια στρατηγική. Ο σκιώδης στόλος έγινε όχι απλώς εργαλείο παράκαμψης, αλλά δομικό στοιχείο της οικονομικής της επιβίωσης.

Το εξαιρετικά ενδιαφέρον είναι ότι όλος αυτός ο μηχανισμός αποκαλύπτει εξόχως παραστατικά πως, όταν μιλάμε για διεθνή νομιμότητα, η οποία εκ των πραγμάτων είναι περισσότερο ένας αξιακός παρά πραγματικός όρος, οποιοδήποτε «παραθυράκι» ανοίγει έναν ολόκληρο κόσμο τυπικής νομιμότητας και ουσιαστικής παρανομίας.

Πέρα, λοιπόν, από τη δυνατότητα της ελεύθερης ναυσιπλοΐας που ούτως ή άλλως παρέχει το Δίκαιο της Θάλασσας, πέρα από τη χαλαρή εποπτεία που ασκείται τα κράτη σημαίας και την πλήρη αδιαφάνεια ως προς την πραγματική ιδιοκτησία, αναδεικνύονται και άλλα δύο προβλήματα.

Καταρχάς, οι αρμοδιότητες των λιμενικών κρατών είναι εκ των πραγμάτων περιορισμένες. Ο έλεγχος αφορά συγκεκριμένα και προκαθορισμένα αντικείμενα, όπως την ασφάλεια του πλοίου, την τεχνική του κατάσταση, την τήρηση των διεθνών κανόνων για την πρόληψη της ρύπανσης και, σε ορισμένες περιπτώσεις, τις συνθήκες εργασίας του πληρώματος. Δεν πρόκειται για γενική αρμοδιότητα εποπτείας της συνολικής εμπορικής δραστηριότητας του πλοίου, ούτε για έλεγχο της οικονομικής ουσίας των μεταφορών που πραγματοποιεί.

Στην πράξη, μάλιστα, πολλά πλοία που εντάσσονται στον σκιώδη στόλο αποφεύγουν συστηματικά την προσέγγιση λιμένων, ακριβώς για να μην ενεργοποιηθεί η δικαιοδοσία των λιμενικών κρατών. Αντί να εισέρχονται σε οργανωμένους λιμένες, πραγματοποιούν μεταφορτώσεις φορτίου από πλοίο σε πλοίο στην ανοικτή θάλασσα, μακριά από λιμενικές υποδομές και μηχανισμούς ελέγχου. Όσο οι δραστηριότητες αυτές λαμβάνουν χώρα εκτός λιμένων και σε διεθνή ύδατα, ο έλεγχος περιορίζεται, κατά το διεθνές δίκαιο, στο κράτος της σημαίας του πλοίου, αφήνοντας ελάχιστα περιθώρια παρέμβασης σε τρίτα κράτη.

Και βέβαια, το κυριότερο είναι ότι δεν υφίσταται διεθνής μηχανισμός επιβολής κυρώσεων στη θάλασσα. Το διεθνές δίκαιο δεν προβλέπει περιπολίες ή εξουσίες ελέγχου πλοίων στην ανοικτή θάλασσα με σκοπό την εφαρμογή οικονομικών ή εμπορικών κυρώσεων. Οι κυρώσεις δεν ενσωματώνονται στο Δίκαιο της Θάλασσας ως λόγος παρέμβασης στη ναυσιπλοΐα και, ως εκ τούτου, δεν δημιουργούν δικαίωμα επιθεώρησης ή παρεμπόδισης πλοίων από τρίτα κράτη.

Στην πράξη, η επιβολή των κυρώσεων μεταφέρεται εκτός θάλασσας και πραγματοποιείται μέσω των αγορών και των συναλλαγών. Τράπεζες, ασφαλιστικές εταιρείες, ναυλωτές και χρηματοπιστωτικοί οργανισμοί λειτουργούν ως οι βασικοί μηχανισμοί ελέγχου, αποκλείοντας πλοία και συναλλαγές από χρηματοδότηση, ασφάλιση και πρόσβαση σε βασικές υπηρεσίες. Έτσι, οι κυρώσεις δεν παρεμποδίζουν τα πλοία στη θάλασσα, αλλά επιχειρούν να τα καταστήσουν οικονομικά μη βιώσιμα, περιορίζοντας τη δυνατότητά τους να λειτουργήσουν εντός της διεθνούς αγοράς.

Η άλλη πλευρά του νομίσματος είναι, όμως, ότι τα εν λόγω πλοία δεν περιορίζονται τελικά, αλλά απλώς κυκλοφορούν ανενόχλητα στην ανοιχτή θάλασσα, χωρίς καμία συμμόρφωση με τους κανόνες ασφάλειας και πρόληψης της ρύπανσης και παράλληλα πλήρως ανασφάλιστα.

Διαβάστε επίσης:

Καραϊβική: Οι ΗΠΑ κατάσχεσαν τάνκερ του ρωσικού σκιώδους στόλου που είχε ξεκινήσει από τη Βενεζουέλα

Ανώτατο Δικαστήριο ΗΠΑ: Καμία απόφαση ακόμη για τους δασμούς Τραμπ – Με κομμένη ανάσα περιμένουν οι αγορές