Η Έλεν Μάρτιν είχε μόλις κλείσει ένα ονειρεμένο ταξίδι του μέλιτος για πελάτες του ταξιδιωτικού της γραφείου: μερικές νύχτες στη Σιγκαπούρη και στη συνέχεια στο Λανγκάουι της Μαλαισίας, με προγραμματισμένη ημερομηνία αναχώρησης αρχές του 2027. Τότε ξέσπασε ο πόλεμος στο Ιράν.

Καθώς η ραγδαία αύξηση του κόστους των αεροπορικών καυσίμων οδήγησε σε αύξηση των τιμών των πτήσεων σε ολόκληρο τον κλάδο, το πρόγραμμα του ταξιδιού περιορίστηκε. Τώρα, τα σχέδια του ευτυχισμένου ζευγαριού έχουν μπει σε αναμονή.

1

«Θέλουν να περιμένουν και να δουν αν θα πέσουν οι τιμές», λέει η Μάρτιν, πράκτορας της Travel Counsellors με έδρα το Ηνωμένο Βασίλειο.

Από τα πολυτελή ταξίδια που κάνει κανείς μια φορά στη ζωή του μέχρι τις φθηνές ευρωπαϊκές αποδράσεις του σαββατοκύριακου, η αύξηση των τιμών απειλεί να σβήσει τη δυναμική μιας παγκόσμιας ταξιδιωτικής αγοράς που βρισκόταν σε άνθηση.

«Το ακούμε συχνά αυτό», προσθέτει η Μάρτιν: «Οι άνθρωποι διαπιστώνουν ότι πρέπει είτε να μειώσουν τις προσδοκίες τους είτε να αυξήσουν τον προϋπολογισμό τους».

Επί δεκαετίες, η σταθερή μείωση του συγκριτικού κόστους μετέτρεψε τα αεροπορικά ταξίδια από προνόμιο των πλουσιότερων σε κάτι τόσο συνηθισμένο, ώστε τα περισσότερα νοικοκυριά στη Δύση να αναμένουν πλέον ότι θα κάνουν τουλάχιστον ένα αεροπορικό ταξίδι για διακοπές τον χρόνο.

Η Ryanair, η «βασίλισσα» των αεροπορικών ταξιδιών χαμηλού κόστους στην Ευρώπη, καυχιέται ότι μπορείτε να πετάξετε σε όλη την ήπειρο με λιγότερα χρήματα από ό,τι κοστίζει η στάθμευση του αυτοκινήτου σας σε ένα από τα περιφερειακά αεροδρόμια που εξυπηρετεί.

Ως αντίδραση στη σύγκρουση με το Ιράν, ο αεροπορικός κλάδος ακύρωσε χιλιάδες πτήσεις που θα είχαν οδηγήσει σε ζημίες, καθώς θα αναγκάζονταν να χρησιμοποιήσουν ακριβότερο καύσιμο. Στις αρχές του μήνα, χρεοκόπησε στις ΗΠΑ η Spirit Airlines, η πρώτη από μια σειρά χρεοκοπιών που, σύμφωνα με στελέχη του κλάδου, αναμένεται να ξεσπάσει σε παγκόσμιο επίπεδο.

«Οι διαρθρωτικές αλλαγές που παρατηρούμε… θα επεκταθούν», δήλωσε αυτόν τον μήνα ο διευθύνων σύμβουλος της Lufthansa, Κάρστεν Σπορ: «Οι πιο ισχυροί θα γίνουν ισχυρότεροι και οι πιο αδύναμοι θα αποδυναμωθούν κι άλλο».

Ο Τόνι Φερνάντες, συνιδρυτής και διευθύνων σύμβουλος της AirAsia, μιας αεροπορικής εταιρείας χαμηλού κόστους με έδρα τη Μαλαισία, συμφωνεί: «Έχω την αίσθηση ότι ενδέχεται να υπάρξουν περισσότερες συγχωνεύσεις ακόμη και για τις μεγαλύτερες αεροπορικές εταιρείες», δηλώνει στους Financial Times.

Η συρρίκνωση του κλάδου των αερομεταφορών, ο οποίος είναι γνωστός για τα χαμηλά περιθώρια κέρδους και τον σκληρό τιμολογιακό ανταγωνισμό, είναι ένα φαινόμενο που επαναλαμβάνεται σχεδόν τακτικά. Τα περισσότερα χρόνια, δεκάδες μικρότερες αεροπορικές εταιρείες διακόπτουν τη λειτουργία τους λόγω χρεοκοπίας, γεγονός που περνάει σχεδόν απαρατήρητο, πλην των επιβατών ή του προσωπικού που επηρεάζεται άμεσα.

Όμως, κάθε λίγα χρόνια, μια κρίση σαρώνει τον κλάδο σαν μπάλα κατεδάφισης, φέρνοντας μαζί της μια ριζική αλλαγή σε ό,τι αφορά τη συγκέντρωση του κλάδου.

«Ο κλάδος των αερομεταφορών αντιμετωπίζει συχνά πολλά προβλήματα», λέει ο Άντριου Λόμπενμπεργκ, αναλυτής αεροπορικών εταιρειών της Barclays. «Έχουμε δει πολλές κρίσεις: την 11η Σεπτεμβρίου, τον κορονοϊό. Αυτή είναι η επόμενη κρίση μετά τον κορονοϊό», λέει. Προβλέπει χρεοκοπίες, συγχωνεύσεις και ταχύτερη «απόσυρση παλαιών αεροσκαφών».

Όλα αυτά θα δυναμώσουν τον κλάδο. Θα αποδυναμώσουν, όμως, τις δυνάμεις του ανταγωνισμού που διατηρούν τις τιμές προσιτές, αυξάνοντας την πιθανότητα η εποχή των φθηνών αεροπορικών ταξιδιών να πλησιάζει στο τέλος της.

«Καμία αεροπορική εταιρεία δεν θέλει να είναι φθηνή, θέλουν να είναι κερδοφόρες», λέει ο Άντριου Τσάρλτον, επικεφαλής της εταιρείας συμβούλων Aviation Advocacy. «Τα φθηνά αεροπορικά ταξίδια ήταν πάντα μόνο μια παρένθεση. Η εποχή των πτήσεων των 20 στερλινών σίγουρα πλησιάζει στο τέλος της», συμπληρώνει.

Η τελευταία μεγάλη κρίση που έπληξε την παγκόσμια αεροπορική βιομηχανία ήταν η πανδημία της Covid-19, όταν οι ουρανοί άδειασαν από αεροσκάφη. Πολλές αεροπορικές εταιρείες έλαβαν κρατικές ενισχύσεις και προχώρησαν σε απολύσεις προσωπικού. Από τότε, ο κλάδος βιώνει μια περίοδο κερδοφορίας. Η περίοδος των λεγόμενων «εκδικητικών ταξιδιών», κατά την οποία οι άνθρωποι ξόδεψαν τις αποταμιεύσεις που μάζεψαν κατά τη διάρκεια του lockdown, έδωσε τη θέση της σε μια νέα κανονικότητα με υψηλότερες προαιρετικές δαπάνες για αεροπορικά εισιτήρια, ειδικά στην premium economy και τη business class.

Οι μεγάλες καθυστερήσεις στις παραδόσεις αεροσκαφών από την Boeing και την Airbus άφησαν τον κλάδο με λιγότερα αεροσκάφη από όσα χρειάζονται για να καλύψουν τη ζήτηση, βοηθώντας τις αεροπορικές εταιρείες να διατηρήσουν την τιμολογιακή πειθαρχία που τόσο συχνά υπονομεύεται στην προσπάθεια για μεγαλύτερο μερίδιο αγοράς.

Τώρα, η σύγκρουση στο Ιράν προκαλεί νέα αναταραχή στα αεροπορικά ταξίδια, με δεκάδες χιλιάδες πτήσεις να ακυρώνονται και δευτερογενείς επιπτώσεις σε όλο τον κόσμο.

Για τις αεροπορικές εταιρείες του Κόλπου, όπως η Emirates, η Qatar Airways και η Etihad, η σύγκρουση έχει επηρεάσει σοβαρά τις δραστηριότητές τους. Τις πρώτες εβδομάδες, ο εναέριος χώρος της περιοχής έκλεισε, μειώνοντας τον αριθμό των πελατών και αναγκάζοντας τις αεροπορικές εταιρείες να καθηλώσουν τα αεροσκάφη τους.

Ωστόσο, για τις περισσότερες αεροπορικές εταιρείες παγκοσμίως, η μεγαλύτερη επίπτωση της σύγκρουσης δεν ήταν οι ίδιες συγκρούσεις, αλλά ο διπλασιασμός της παγκόσμιας τιμής των καυσίμων αεροσκαφών. Περίπου το 40% του κηροζίνης της Ευρώπης διακινείται μέσω των Στενών του Ορμούζ, της βασικής θαλάσσιας αρτηρίας που έχει κλείσει από την έναρξη της σύγκρουσης.

Ακόμη κι όταν επιτευχθεί μόνιμη εκεχειρία, θα χρειαστούν εβδομάδες, ίσως και μήνες, για να απομακρυνθούν οι νάρκες από την περιοχή, και ακόμη περισσότερο χρόνο για να αποκατασταθεί πλήρως η ροή καυσίμων και να αναπληρωθούν τα μειωμένα αποθέματα παγκοσμίως.

Ο κλάδος προσπαθεί να αντιμετωπίσει τις προειδοποιήσεις για επικείμενες ελλείψεις στα αεροπορικά καύσιμα — μερικοί εγγυώνται τη διατήρηση των τιμών των διακοπών, προκειμένου να καθησυχάσουν τους ανήσυχους καταναλωτές.

Καθώς τα αεροπορικά καύσιμα αρχίζουν να εξαντλούνται σε ορισμένες περιοχές, οι αεροπορικές εταιρείες καταφεύγουν σε λογιστικά ακροβατικά για να διατηρήσουν τα αεροσκάφη τους στον αέρα. Η Lufthansa έχει δρομολογήσει ορισμένες πτήσεις από το Κέιπ Τάουν μέσω της Ναμίμπια για ανεφοδιασμό, ενώ η AirAsia της Μαλαισίας σε κάποιο στάδιο μετέφερε καύσιμα για δύο πτήσεις στο Βιετνάμ, προκειμένου να επιτρέψει στα αεροσκάφη της να επιστρέψουν χωρίς ανεφοδιασμό στο έδαφος.

Πέρα όμως από τη διαθεσιμότητα, είναι και η τιμή των αεροπορικών καυσίμων -η οποία αποτελεί τη μεγαλύτερη μεμονωμένη δαπάνη των αεροπορικών εταιρειών ακόμη και σε κανονικές περιόδους- που έχει προκαλέσει ανησυχίες για τη βιωσιμότητα σε ολόκληρο τον κλάδο.

Κάθε αεροπορική εταιρεία που έχει δημοσιεύσει τα οικονομικά της αποτελέσματα από την έναρξη της σύγκρουσης έχει προειδοποιήσει ότι τα υψηλότερα κόστη θα εξαφανίσουν μέρος ή το σύνολο των κερδών της για το τρέχον έτος.

«Εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από το πώς θα είναι η αγορά στα τέλη του καλοκαιριού και, προφανώς, από την εξέλιξη της πολέμου», δήλωσε ο διευθύνων σύμβουλος της easyJet, Kenton Jarvis, σε τηλεφωνική συνέντευξη με δημοσιογράφους στα μέσα Απριλίου, καθώς η αεροπορική του εταιρεία υπέστη μεγαλύτερες απώλειες από το αναμενόμενο κατά τη διάρκεια των χειμερινών μηνών, οι οποίοι συνήθως χαρακτηρίζονται από χαμηλή κίνηση.

Πολλοί στον κλάδο αναρωτιούνται πλέον ποιος, μετά τη Spirit, θα είναι ο επόμενος που θα οδηγηθεί σε χρεοκοπία.

Μόλις ξέσπασε η κρίση, οι επενδυτές άρχισαν να στοιχηματίζουν κατά των πιο αδύναμων αεροπορικών εταιρειών.

Ο αριθμός των «αρνητικών θέσεων» (short) -μια επενδυτική στρατηγική που αποσκοπεί στο κέρδος από την πτώση της τιμής της μετοχής-στην ουγγρική αεροπορική εταιρεία χαμηλού κόστους Wizz Air αυξήθηκε σε σχεδόν το 1/6 του συνολικού μετοχικού της κεφαλαίου.

Οι επενδυτές εκφράζουν εδώ και χρόνια ανησυχίες ότι η Wizz έχει παραγγείλει πάρα πολλά αεροσκάφη, συμπεριλαμβανομένων ορισμένων αεροσκαφών μεγάλων αποστάσεων που δεν χρειάζεται, αφού αποχώρησε από μια αποτυχημένη προσπάθεια να εισέλθει στην αγορά της Μέσης Ανατολής.

Επιπλέον, ανταγωνίζεται στο άκρο του φάσματος των τιμών όπου ο ανταγωνισμός είναι έντονος, αντιπαρατιθέμενη με τη Ryanair, την εξαιρετικά λιτή ιρλανδική αεροπορική εταιρεία, της οποίας η απόλυτη εστίαση στο κόστος την καθιστά έναν από τους πιο ισχυρούς αντιπάλους του κλάδου.

Τον περασμένο μήνα, ο συνιδρυτής και διευθύνων σύμβουλος της Wizz, József Váradi, συγκάλεσε ειδική συνάντηση για δημοσιογράφους του Λονδίνου, προκειμένου να τονίσει τη χρηματοοικονομική βιωσιμότητα της εταιρείας.

«Αυτό είναι πιθανώς το πιο σημαντικό διάγραμμα σήμερα», είπε, καθώς εμφανίστηκε μια διαφάνεια που έδειχνε ότι η εταιρεία διαθέτει 2 δισ. ευρώ σε ρευστά διαθέσιμα για τη χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων της.

«Υπάρχει πολύς θόρυβος εκεί έξω, αλλά δεν θέλω πραγματικά να σχολιάσω [την αγορά], γιατί απλά όλα αυτά τα στοιχήματα είναι αναληθή και αβάσιμα».

Στις ΗΠΑ, αυξάνονται επίσης οι ανησυχίες για τις JetBlue και Frontier, δύο από τις αμερικανικές ανταγωνιστικές της ανενεργής, πλέον, Spirit.

Ενώ οι αμερικανικές αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους αύξησαν τα έξοδά τους αγοράζοντας νεότερα αεροσκάφη τα τελευταία χρόνια, οι τέσσερις μεγάλες αεροπορικές εταιρείες δικτύου -United, American, Delta και Southwest- μείωναν τις τιμές και προσέφεραν κάποιες θέσεις χωρίς παροχές, καταλαμβάνοντας άμεσα μερίδιο από την αγορά χαμηλού κόστους.

«Ορισμένες από τις αεροπορικές εταιρείες εξαιρετικά χαμηλού κόστους που χρησιμοποιούσαν παλιά αεροσκάφη αποφάσισαν ξαφνικά να αγοράσουν νέα αεροσκάφη, με αποτέλεσμα να αυξηθεί η δομή του κόστους τους. Πιστεύω ότι αυτό έδωσε την ευκαιρία στις παραδοσιακές αεροπορικές εταιρείες να ανταγωνιστούν», λέει ο Φερνάντες της AirAsia.

«Ένα από τα χαρακτηριστικά της Ασίας είναι ότι η ζήτηση έχει αυξηθεί και συνεχίζει να αυξάνεται. Η Αμερική και η Ευρώπη ενδέχεται να έχουν φτάσει στο αποκορύφωμα της ζήτησης, και έτσι όλοι ανταγωνίζονται για ένα μικρότερο μερίδιο της αγοράς».

Ο ευρωπαϊκός αεροπορικός κλάδος της Ευρώπης πέρασε από διάφορα κύματα συγκέντρωσης τα προηγούμενα χρόνια, με πολλούς από τους μικρότερους αερομεταφορείς είτε να χρεοκοπούν είτε να ενσωματώνονται σε έναν από τους τρεις μεγάλους παίκτες: την Air France-KLM, τη Lufthansa και την International Airlines Group, ιδιοκτήτρια της British Airways.

Η IAG, στο χαρτοφυλάκιο της οποίας περιλαμβάνονται επίσης οι Iberia, Aer Lingus και Vueling, αποσύρθηκε φέτος από τη διαδικασία υποβολής προσφορών για την απόκτηση μεριδίου στην πορτογαλική TAP. Ωστόσο, ο όμιλος, ο οποίος διαθέτει άφθονα ρευστά διαθέσιμα και έναν από τους ισχυρότερους ισολογισμούς του κλάδου, είναι ανοιχτός σε εξαγορές.

«Παρακολουθούμε πάντα την αγορά», δήλωσε ο διευθύνων σύμβουλος Luis Gallego σε τηλεδιάσκεψη με επενδυτές. «Έχετε δει την Spirit στις ΗΠΑ. Ορισμένες αεροπορικές εταιρείες θα αντιμετωπίσουν δυσκολίες, θα χρειαστεί να μειώσουν τη χωρητικότητά τους, κάτι που μπορεί να αποτελέσει ευκαιρία για εμάς». Επιπλέον, η αεροπορική εταιρεία έχει ήδη δεχτεί προτάσεις συνεργασίας από δύο ανταγωνιστές, όπως ανέφερε στους επενδυτές.

«Αναζητούμε ευκαιρίες όπου μπορούμε να εφαρμόσουμε το μοντέλο που έχουμε για τον όμιλο και να βελτιώσουμε την απόδοση των διαφόρων εταιρειών», είπε, αλλά πρόσθεσε: «Δεν είναι «απαραίτητο» να έχουμε περισσότερες εταιρείες στον όμιλο».

Σε προηγούμενες περιόδους κρίσης, τα στελέχη των αεροπορικών εταιρειών εκμεταλλεύτηκαν την ευκαιρία για να κάνουν «καθαριότητα» και αυτή τη φορά δεν θα είναι διαφορετικά. Ένας από τους πρώτους πιθανούς στόχους είναι τα παλαιότερα αεροσκάφη που καταναλώνουν πιο ακριβό καύσιμο.

Όπως και κατά τη διάρκεια της πανδημίας, όταν οι αεροπορικές εταιρείες απέσυραν παλαιότερα αεροσκάφη — όπως ολόκληρο το στόλο των Boeing 747 της BA, το αρχικό «τζάμπο τζετ» — οι αναλυτές αναμένουν ότι οι υψηλότερες τιμές θα επιταχύνουν την απόσυρση των λιγότερο αποδοτικών μοντέλων.

Ήδη, η Lufthansa έχει δηλώσει ότι θα αποσύρει τα παλαιότερα μοντέλα 747-400 και μερικά από τα παλαιότερα Airbus A340 νωρίτερα από ό,τι είχε προγραμματιστεί. Τα jumbo jet θα αποσυρθούν για το χειμώνα και θα επιστρέψουν το επόμενο καλοκαίρι μόνο αν χρειαστεί, όπως ανακοίνωσε η αεροπορική εταιρεία στους επενδυτές αυτό το μήνα.

Η Air France-KLM εξετάζει το ενδεχόμενο να αποσύρει σταδιακά τα A330-200 της το επόμενο έτος, νωρίτερα από ό,τι είχε αρχικά προγραμματιστεί, «ανάλογα με την εξέλιξη των πραγμάτων», σύμφωνα με τον διευθύνοντα σύμβουλό της, Ben Smith.

Το μεγαλύτερο ερώτημα αφορά τον παγκόσμιο στόλο των A380. Ο γίγαντας των αιθέρων φιλοξενεί περισσότερους από 500 επιβάτες σε ένα διώροφο τετρακινητήριο αεροσκάφος, μεγέθους κτιρίου. Καταναλώνει περισσότερο καύσιμο από δύο A350, το αμέσως μεγαλύτερο μοντέλο της Airbus, μαζί, σύμφωνα με στελέχη που έχουν προσομοιώσει τη λειτουργία και των δύο αεροσκαφών.

Η Emirates, ο μεγαλύτερος χρήστης του αεροσκάφους παγκοσμίως, παραμένει σταθερά προσηλωμένη στο μοντέλο και έχει ζητήσει επανειλημμένα από την Airbus να κατασκευάσει ένα αεροσκάφος αντικατάστασης παρόμοιου μεγέθους.

Η British Airways, η οποία δαπανά εκατομμύρια στερλίνες για την ανακαίνιση των σουιτών της πρώτης θέσης στα διώροφα αεροσκάφη της, δήλωσε ότι αυτές εξακολουθούν να αποτελούν βασικό μέρος του οπλοστασίου της.

Ωστόσο, για άλλες αεροπορικές εταιρείες το μέλλον είναι αβέβαιο. Η Qatar Airways, η οποία έχει πληγεί περισσότερο από τις πολυτελείς αεροπορικές εταιρείες του Κόλπου επειδή η χώρα της φιλοξενεί μεγάλη βάση της Πολεμικής Αεροπορίας των ΗΠΑ, έστειλε αρκετά από τα A380 της σε ισπανικό αεροδρόμιο που χρησιμοποιείται για μακροχρόνια στάθμευση αεροσκαφών. «Θα τολμούσε κανείς να υποθέσει ότι δεν θα επιστρέψουν», προβλέπει ένα στέλεχος του κλάδου.

Ορισμένες αεροπορικές εταιρείες έχουν επίσης ανακοινώσει δραστικά μέτρα για την περικοπή ζημιογόνων δρομολογίων. Ήδη, η Lufthansa έχει καταργήσει 20.000 πτήσεις κατά τη διάρκεια του καλοκαιριού, καθώς οι αυξανόμενες τιμές των καυσίμων καθιστούν τα δρομολόγια μη κερδοφόρα.

Ακόμη και με νεότερα αεροσκάφη, ο κλάδος αντιμετωπίζει δισεκατομμύρια σε αυξημένα κόστη λόγω των λογαριασμών καυσίμων.

Οι ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρείες είναι σε μεγάλο βαθμό καλυμμένες μέσω στρατηγικών αντιστάθμισης κινδύνου (hedging), χρησιμοποιώντας συμβόλαια μελλοντικής εκπλήρωσης για να «κλειδώσουν» τις τιμές και να περιορίσουν τη μεταβλητότητα. Ωστόσο, εξακολουθούν να αναγκάζονται να αγοράζουν μέρος των καυσίμων από την ανοιχτή αγορά — και τώρα πρέπει να αποφασίσουν πότε θα αρχίσουν να συνάπτουν νέα συμβόλαια αντιστάθμισης σε υψηλότερες τιμές.

Πολλές από τις μεγάλες αμερικανικές αεροπορικές εγκατέλειψαν τη στρατηγική hedging πριν από μια δεκαετία, αφού υπέστησαν μεγάλες ζημιές στοιχηματίζοντας εναντίον των αγορών πετρελαίου. Αυτό τις έχει αφήσει πλήρως εκτεθειμένες στις αυξήσεις τιμών, παρότι οι ΗΠΑ εισάγουν λιγότερη κηροζίνη από τον Κόλπο σε σχέση με την Ευρώπη ή την Ασία.

Υπάρχει επίσης το ερώτημα αν η κρίση θα αναδιαμορφώσει τον παγκόσμιο χάρτη των αερομεταφορών. Υπό φυσιολογικές συνθήκες, το ένα τρίτο της αεροπορικής κίνησης μεταξύ Ευρώπης και Ασίας περνά από τους διαμετακομιστικούς κόμβους του Κόλπου, όπως το Ντουμπάι ή η Ντόχα. Πριν ξεσπάσει η σύγκρουση, τα αεροδρόμια της περιοχής σχεδίαζαν επεκτάσεις που θα πρόσθεταν ανάπτυξη ισοδύναμη με αρκετά αεροδρόμια Heathrow μέσα στην επόμενη δεκαετία.

Από τότε, οι απευθείας πτήσεις μεταξύ Ασίας και Ευρώπης είναι πλήρως γεμάτες, ακόμη και μετά τις μεγάλες αυξήσεις στις τιμές των εισιτηρίων.

«Νομίζω ότι αυτό που εξελίσσεται σε μεγάλη ευκαιρία για εμάς είναι πελάτες που δεν είχαμε — ή πελάτες που είχαμε παλαιότερα — να δοκιμάζουν την υπηρεσία μας πετώντας απευθείας σε δρομολόγια όπου πριν έκαναν ανταποκρίσεις», δήλωσε ο Smith, διευθύνων σύμβουλος της Air France-KLM, σε τηλεδιάσκεψη για τα οικονομικά αποτελέσματα.

Μόλις επανεκκινήσουν οι υπηρεσίες transit, όλοι στον κλάδο αναμένουν ότι οι Emirates, Qatar και Etihad θα μειώσουν τις τιμές για να πείσουν τους ταξιδιώτες να επιστρέψουν.

Αυτό θα φέρει τον υπόλοιπο κλάδο σε δύσκολη θέση. Είτε θα ακολουθήσουν τις μειώσεις τιμών, πλήττοντας περαιτέρω την κερδοφορία που ήδη πιέζεται από το αυξανόμενο κόστος, είτε θα αρνηθούν να μειώσουν τις τιμές και θα δουν τους επιβάτες να επιστρέφουν σταδιακά προς τις αεροπορικές του Κόλπου.

«Η έλξη του Ντουμπάι και των ΗΑΕ έχει δημιουργήσει ένα οικονομικό επιχειρησιακό μοντέλο που ζηλεύει όλος ο πλανήτης», δήλωσε ο επικεφαλής της Emirates, Sir Tim Clark, σε συνέδριο αεροπορίας στη Γερμανία τον περασμένο μήνα. «Μόλις τελειώσει όλο αυτό… δεν θα χρειαστεί πολύ για να ξαναμπεί η Emirates δυναμικά στο παιχνίδι.»

Δεν ανησυχούν όλοι. Εξάλλου, η διαχείριση των διακυμάνσεων της παγκόσμιας αγοράς πετρελαίου αποτελεί αναπόσπαστο μέρος της λειτουργίας μιας αεροπορικής εταιρείας.

Οι τιμές δεν είναι πρωτοφανώς υψηλές, λέει ο Steve Saxon της McKinsey. «Ακόμη και στα σημερινά υψηλά επίπεδα, το κόστος καυσίμων είναι χαμηλότερο σε πραγματικούς όρους από ό,τι στην κορύφωση του 2008 και παρόμοιο με τα επίπεδα του 2011-12.» Οι αεροπορικές χωρίς hedging υποφέρουν περισσότερο όταν αυξάνονται τα κόστη, προσθέτει.

Ωστόσο, όσο περισσότερο διαρκεί η σύγκρουση, τόσο χειρότερη θα γίνεται η κατάσταση για τον κλάδο.

Οι αναλυτές σκιαγραφούν μια ζοφερή εικόνα αυξανόμενων δαπανών που ενδέχεται να οδηγήσουν τη βιομηχανία σε καθοδικό σπιράλ.

Αν το κόστος συνεχίσει να αυξάνεται — και καθώς λήγουν τα συμβόλαια αντιστάθμισης — όλο και περισσότερα δρομολόγια θα γίνονται μη βιώσιμα. Οι υπηρεσίες θα περικόπτονται, αυξάνοντας το σταθερό κόστος των αεροπορικών εταιρειών, αναγκάζοντάς τες να αυξήσουν ακόμη περισσότερο τις τιμές για να αντισταθμίσουν τις απώλειες και αποθαρρύνοντας τους επιβάτες.

Ταυτόχρονα, ένας παρατεταμένος πόλεμος που θα αναγκάζει τα νοικοκυριά να αντιμετωπίζουν αυξημένες τιμές σε καύσιμα και τρόφιμα θα έχει τελικά αντίκτυπο και στις δαπάνες για ταξίδια.

«Μπαίνεις σε μια τέτοια δυναμική, η οποία δεν είναι καλή για τις αεροπορικές εταιρείες… γιατί αρχίζεις να βλέπεις πιο θεμελιώδη καταστροφή της ζήτησης», λέει ένας ανώτερος σύμβουλος αεροπορικών εταιρειών.

Αυτό δεν προμηνύει κάτι θετικό για το μέλλον των χαμηλού κόστους ταξιδιών, ιδιαίτερα στην Ευρώπη, όπου ο έντονος ανταγωνισμός και η απορρύθμιση σημαίνουν ότι εκτός σεζόν τα εισιτήρια για πτήσεις εντός της ηπείρου μπορεί να κοστίζουν ακόμη και μόλις 17 λίρες.

«Καθώς οι ναύλοι αυξάνονται λόγω του κόστους καυσίμων, οι ευρωπαϊκές low-cost αεροπορικές θα εκμεταλλευτούν τη συνολικά χαμηλότερη βάση κόστους τους, την αντιστάθμιση καυσίμων και τα ταμειακά διαθέσιμα», λέει ο Charlton της Aviation Advocacy.

Οι premium αεροπορικές θα μειώσουν τα δρομολόγια μικρών αποστάσεων για να ευνοήσουν τις μεγάλες αποστάσεις, προβλέπει, μειώνοντας την ανταγωνιστική πίεση και επιτρέποντας στις low-cost εταιρείες να αυξάνουν σταδιακά τις τιμές.

«Καθώς οι παραδοσιακές αεροπορικές συνεχίζουν να “εξορθολογίζουν” το δίκτυο μικρών αποστάσεων, οι low-cost θα είναι ελεύθερες να αυξάνουν τους ναύλους τους, επικαλούμενες την τιμή των καυσίμων, σε σημείο που να κινδυνεύουν ακόμη και με αγωγές για παραπλανητική περιγραφή», λέει.

Προς το παρόν, πολλές εταιρείες χαμηλού κόστους διατηρούν παγωμένες τις τιμές. Πολλές έχουν επίσης ξεπεράσει προηγούμενες κρίσεις, συνεχίζοντας να προσφέρουν οικονομικές πτήσεις.

Όμως όλα αυτά συμβαίνουν καθώς ο κλάδος εισέρχεται στους κρίσιμους καλοκαιρινούς μήνες, την περίοδο συγκομιδής κερδών, όταν τα αεροπλάνα γεμίζουν και οι ζημιές του χειμώνα μπορούν να αντισταθμιστούν.

«Ο χειμώνας μπορεί να είναι διαφορετική υπόθεση», λέει ο αναλυτής αεροπορίας John Strickland.

«Αν διατηρηθούν αυτές οι υψηλές τιμές, κάτι που φαίνεται πιθανό… δεδομένης της χαμηλότερης ζήτησης και των δυσκολότερων συνθηκών τον χειμώνα, οι αεροπορικές μπορεί να εκμεταλλευτούν την ευκαιρία για να είναι πολύ πιο σκληρές σχετικά με το τι δεν θα πετάξουν τον χειμώνα, ώστε να αντισταθμίσουν τις υψηλές τιμές καυσίμων», λέει.

Τότε, θα μπορούσαν να ακολουθήσουν πολύ βαθύτερες περικοπές σε αεροσκάφη, δρομολόγια και θέσεις εργασίας. Αν συμβεί αυτό, προσθέτει, οι αεροπορικές θα χρειαστεί να «κλείσουν καλά τα καταπακτά».

© The Financial Times Limited 2024. All Rights Reserved. Not to be redistributed, copied or modified in any way.
mononews.gr is solely responsible for providing this translation and the Financial Times Limited does not accept any liability for the accuracy or quality of the translation.