Ο ακτοπλοϊκός στόλος της χώρας, με 153 πλοία που εξυπηρετούν 115 νησιά, ανήκει σε 33 επιχειρήσεις, ωστόσο, πολλά από τα πλοία βρίσκονται κοντά στο τέλος του κύκλου ζωής τους, καθιστώντας επιτακτική την αναδιάρθρωση του στόλου, ώστε να ανταποκρίνεται στους νέους περιβαλλοντικούς κανονισμούς της Ε.Ε. 

Αυτά επισημαίνονται στην ετήσια μελέτη της XRTC, πρόεδρος της οποίας είναι ο Γιώργος Ξηραδάκης.

1

Επίσης, στην μελέτη τονίζεται ότι ακτοπλοΐα συνδέει τα περίπου 120 κατοικημένα νησιά με την ηπειρωτική χώρα σχεδόν σε καθημερινή βάση, εκ των οποίων τα 89 αποκλειστικά καθώς μόνο τα 26 διαθέτουν αεροδρόμιο. Ταυτόχρονα, εξυπηρετεί τη μεταφορά 9 εκατ. τόνων αγαθών, που αντιστοιχούν στο 82% των εμπορευματικών μεταφορών και της τροφοδοσίας των νησιών μας, διευκολύνοντας τον αγροτικό τομέα, τη μεταποίηση και το εμπόριο. Συνεπώς η ομαλή λειτουργία της έχει σημαντικές κοινωνικές και οικονομικές προεκτάσεις για τη χώρα.

Ο εκσυγχρονισμός του στόλου, η εξεύρεση χρηματοδοτικών πόρων για την ναυπήγηση και αγορά «πράσινων» πλοίων, η εναρμόνιση με τις νέες ρυθμίσεις για τη χρήση καυσίμων, η συμπίεση του κόστους λειτουργίας των πλοίων, η υποχρεωτική συμμετοχή στο Σύστημα Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών, είναι τα κυριότερα θέματα που απασχολούν τις ακτοπλοϊκές εταιρίες. Ο μέσος όρος ηλικίας των ακτοπλοϊκών πλοίων σήμερα αγγίζει τα 30 έτη, ενώ μόνο το 17% του Ελληνικού στόλου είναι κάτω των 20 ετών.

Τόσο ο όμιλος Attica όσο και οι Μινωικές, μέσω του ομίλου Grimaldi, διαθέτοντας ισχυρή κεφαλαιακή διάρθρωση και ικανοποιητική ρευστότητα προχωρούν σε επενδυτικά προγράμματα για την ενεργειακή και περιβαλλοντική αναβάθμιση των στόλων τους.

Η Seajets και οι άλλες εταιρίες περιορίζονται στην αγορά μεταχειρισμένων πλοίων, τα οποία εκσυγχρονίζουν.

Η κυβέρνηση ανακοίνωσε την Ενεργοποίηση Ταμείου Εκσυγχρονισμού με στόχο την πράσινη μετάβαση της Ελληνικής ακτοπλοΐας και την ανανέωση του γερασμένου στόλου. Σύμφωνα με τις εξαγγελίες πρόκειται για ένα νέο χρηματοδοτικό εργαλείο ύψους €300 εκατ., το οποίο θα δώσει ώθηση σε επενδύσεις που εκτιμάται ότι θα ξεπεράσουν τα €3 δις μέσω της μόχλευσης ιδιωτικών και τραπεζικών κεφαλαίων.

Η ανακοίνωση αυτή φέρεται ως συνέχεια των προηγουμένων σχεδιασμών των πακέτων των €500 εκατ. που δεν προχώρησε.

Η Κρήτη που αποτελεί τη μεγαλύτερη γραμμή σε επίπεδο απόστασης και κίνησης οχημάτων και από τις μεγαλύτερες σε κίνηση επιβατών, εξυπηρετείται από τους στόλους της Attica (43 πλοία) και τις Μινωικές (3 πλοία). Οι δύο αυτές εταιρίες εξυπηρετούν και τις γραμμές της Αδριατικής.

Η Seajets με 29 πλοία εξυπηρετεί κατά τη διάρκεια κυρίως της υψηλής τουριστικής περιόδου τις πιο δημοφιλείς νησιωτικές διαδρομές. Τους μη τουριστικούς μήνες, οι ανάγκες των μικρότερων και λιγότερο δημοφιλών νησιών είναι μεγαλύτερες αφού τα δρομολόγια είναι αραιά ή ανύπαρκτα. Πολλά από αυτά τα νησιά, αντιμετωπίζουν σοβαρά προβλήματα προσβασιμότητας και εξαρτώνται από την προκήρυξη των άγονων γραμμών, το κόστος των οποίων είναι διαρκώς αυξανόμενο.

Σύμφωνα με τη ΣΕΕΝ επιβάλλεται να ανοίξει η συζήτηση για προσαρμογή της νομοθεσίας που διέπει την δρομολόγηση πλοίων στα νέα δεδομένα της ακτοπλοϊκής αγοράς μετά την αλλαγή του μείγματος δρομολόγησης ταχυπλόων πλοίων σε σχέση με τα συμβατικά.

ΤΟ ΑΚΤΟΠΛΟΙΚΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ 

Ο μέσος όρος ηλικίας των ακτοπλοϊκών πλοίων σήμερα αγγίζει τα 30 έτη έναντι των 24 ετών του Ευρωπαϊκού ακτοπλοϊκού στόλου. Τα 45 από τα 153 πλοία, το 29% δηλαδή του Ελληνικού Ακτοπλοϊκού στόλου είναι ηλικίας 40 ετών και άνω.

Οι Attica και οι Μινωικές έχουν προχωρήσει στο σχεδιασμό κατασκευής νέων πλοίων και βελτίωση του περιβαλλοντικού αποτυπώματος των μεταχειρισμένων πλοίων με γνώμονα τη βιώσιμη ανάπτυξη και τη διαχείριση κοινωνικών, περιβαλλοντικών και θεμάτων διακυβέρνησης (Environmental, Social, Governance Issues – ESG).

Πραγματοποιήθηκαν 10 αγορές μεταχειρισμένων πλοίων στην ακτοπλοϊκή αγορά το 2024.

Άλλη μία εταιρία λαϊκής βάσης, η ZANTE Ferries (ΑΝΜΕΖ) έχει τεθεί σε εκκαθάριση μετά και την πώληση των δύο τελευταίων πλοίων της στη Fast Ferries. Η ίδρυση της εταιρείας έγινε το 1991 από αυτοκινητιστές που ήθελαν να εξυπηρετηθούν τα φορτηγά τους από την Κυλλήνη στη Ζάκυνθο.

Η ακτοπλοϊκή αγορά αποτελεί έναν κλάδο με έντονη εποχικότητα στους επιβάτες και Ι.Χ. οχήματα, με υψηλότερη κίνηση τους μήνες Ιούλιο με Σεπτέμβριο και χαμηλότερη τους μήνες Νοέμβριο με Φεβρουάριο. Αντίθετα η κίνηση των φορτηγών αυτοκινήτων εμφανίζεται κατανεμημένη καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους με πολύ μικρότερη εποχικότητα.

Αύξηση στη μεταφορική κίνηση επιβατών (4%) και οχημάτων (3%) το 2024 σε σχέση με το 2023. Παρόλα αυτά το ποσοστό της αύξησης είναι κατά πολύ μικρότερο σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος. Να επισημανθεί ότι το 2024 από 15 ακτοπλοϊκές γραμμές, στις 12 αυξήθηκε η κίνηση, ενώ μόνο σε 3 έγινε μείωση της κίνησης.

Η υποχρεωτική συμμετοχή των εταιριών στο Ευρωπαϊκό Σύστημα Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών (ΣΕΔΕ-EU/ ETS) στις ναυτιλιακές μεταφορές έως το 2026, καθώς και η ανακήρυξη της Μεσογείου ως SECA – Περιοχή Ελέγχου Εκπομπών Θείου αυξάνουν κατά πολύ τα λειτουργικό κόστος των εταιριών και κατά συνέπεια και των εισιτηρίων.

Η υποχρέωση παράδοσης δικαιωμάτων στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών εισάγεται σταδιακά κατά την περίοδο 2024-2026.

Οι ναυτιλιακές εταιρείες θα είναι υποχρεωμένες να αγοράζουν πιστοποιητικά και να τα καταθέτουν για το 40% το 2024, το 70% το 2025, και το 100% των εξακριβωμένων εκπομπών τους βάσει του MRV κανονισμού από το 2026 και μετά.

Από την υποχρέωση αυτή μπορούν να εξαιρεθούν μέχρι το 2030 πλόες που αφορούν στη σύνδεση νησιών, με πληθυσμό μικρότερο από 200 χιλιάδες μόνιμους κατοίκους, με άλλα λιμάνια εντός της ίδιας χώρας που ανήκει το εν λόγω νησί.

Οπότε, στην Ελλάδα η υποχρέωση αφορά στις πλόες προς/από Κρήτη και Αδριατική.

Το κόστος των εισιτηρίων έχει αυξηθεί δεδομένων των ανωτέρω δαπανών οι οποίες μαζί με τα άλλα λειτουργικά έξοδα (ανταλλακτικών, επισκευών και συντήρησης, μισθοδοσίας, ασφάλισης, αποπληρωμής δανείων κ.ά.) δημιουργούν αυξητικές πιέσεις.

Η μείωση των εκπομπών των ρύπων, προϋποθέτει επενδύσεις σε νέες τεχνολογίες τόσο στον στόλο όσο και στα λιμάνια. Απαιτούνται πολιτικές για υποστήριξη της πράσινης μετάβασης της ακτοπλοϊκής αγοράς για την εναρμόνιση με τις νέες ρυθμίσεις για τη χρήση καυσίμων.

Δυστοκία στην εξεύρεση χρηματοδοτικών πόρων, η οποία αποτελεί πανάκεια για την ναυπήγηση και αγορά πράσινων πλοίων.

Οι 24 Μικρές εταιρίες που δραστηριοποιούνται στο χώρο, κυρίως σε άγονες και ενδονησιωτικές γραμμές, δεν μπορούν να αντλήσουν χρηματοδότηση εξαιτίας των περιορισμένων ιδίων κεφαλαίων και της έλλειψης εταιρικής διαφάνειας.

Οι μεγάλες εταιρίες Attica και Μινωικές παρουσιάζουν μείωση της μεταφορικής τους κίνησης καθώς και μείωση του EBITDA και των Καθαρών Αποτελεσμάτων.

Οι επιδοτήσεις των άγονων γραμμών ανέρχονται σε €148 εκατ. για το 2025.

Το Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής κατοχυρώνει διαγωνισμούς για επιδοτούμενες άγονες γραμμές σε εταιρίες χωρίς να ελέγχει τα οικονομικά τους στοιχεία, γιατί δεν είναι υποχρεωτικό(!)

Το νέο ξεκίνημα της εθνικής ναυπηγικής βιομηχανίας χρειάζεται υποστήριξη από το Ελληνικό κράτος αμβλύνοντας τα γραφειοκρατικά προβλήματα και αναπτύσσοντας χρηματοδοτικά εργαλεία της ΕΕ και των Αναπτυξιακών τραπεζών με σκοπό την επιτάχυνση των κατασκευών πλοίων και πλωτών μέσων.

Διαβάστε επίσης

Νικόλας Πατέρας (Contships): Αναδιάρθρωση του στόλου και ισχυρό χρηματοοικονομικό προφίλ στο α’ εξάμηνο

Κικίλιας: Με το νέο νομοσχέδιο, αισιοδοξούμε σε σημαντική αύξηση εισακτέων και κάλυψης των θέσεων στις Α.Ε.Ν.

Isalos.net: Ένα θερινό σχολείο αφιερωμένο στο Ναυτικό Δίκαιο