Στον «αέρα» βρίσκεται το μοντέλο αξιοποίησης των 22 περιφερειακών αεροδρομίων της χώρας από το Υπερταμείο, καθώς αναμένονται οι τελικές αποφάσεις, οι οποίες –σύμφωνα με τον υφιστάμενο σχεδιασμό– εκτιμάται ότι θα οριστικοποιηθούν εντός του πρώτου εξαμήνου του έτους.

Μπορεί η εκκίνηση της διαδικασίας να τοποθετείται χρονικά εντός του 2026, ωστόσο εξετάζονται τα σενάρια που συνδέονται με τη διαγωνιστική διαδικασία, η οποία μέχρι σήμερα προέβλεπε την πρόσκληση των μεγαλύτερων παραχωρησιούχων αεροδρομίων στη χώρα.

1

Σύμφωνα με πληροφορίες, στο τραπέζι βρίσκεται το ενδεχόμενο υποβολής ερωτήματος προς την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, προκειμένου να αποσαφηνιστεί εάν ο διαγωνισμός μπορεί να απευθυνθεί αποκλειστικά σε εταιρείες ή κοινοπραξίες που διαθέτουν ήδη εμπειρία διαχείρισης αεροδρομιακών υποδομών στην Ελλάδα.

Ειδικότερα, το μοντέλο που προκρίνεται στην παρούσα φάση προβλέπει διαγωνιστική διαδικασία με περιορισμένη συμμετοχή και συγκεκριμένα κίνητρα.

Πρόκειται για έναν χειρισμό που εξετάζεται υπό το βάρος «φόβων» περί περιορισμένου ενδιαφέροντος αλλά και αυξημένου επενδυτικού ρίσκου, δεδομένης της χαμηλής εμπορικής δυναμικής πολλών εκ των αεροδρομίων.

Σε αυτό το σενάριο, δυνητικοί συμμετέχοντες θα ήταν οι υφιστάμενοι «παίκτες» της ελληνικής αγοράς, δηλαδή ο Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών, η Fraport Greece, καθώς και η κοινοπραξία ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ – GMR Airports Ltd., που υλοποιεί το νέο αεροδρόμιο στο Καστέλι Ηρακλείου. Η λογική πίσω από αυτό το μοντέλο εδράζεται στη διασφάλιση τεχνογνωσίας, χρηματοοικονομικής επάρκειας και επιχειρησιακής αντοχής σε ένα project με σημαντικές επενδυτικές απαιτήσεις.

Αναλυτικότερα, το εγχείρημα αφορά την ενιαία παραχώρηση 22 αεροδρομίων με έντονη ανομοιογένεια ως προς την επιβατική κίνηση και τις προοπτικές ανάπτυξης – από τουριστικούς προορισμούς όπως η Πάρος, η Νάξος και η Μήλος έως αεροδρόμια με καθαρά περιφερειακό ή εθνικής σημασίας ρόλο, όπως η Καστοριά, η Κοζάνη ή το Καστελλόριζο. Ακριβώς αυτή η ανομοιογένεια γεννά και τους βασικούς προβληματισμούς, καθώς η οικονομική βιωσιμότητα του πακέτου προϋποθέτει ισχυρές διασταυρούμενες επιδοτήσεις εντός του ίδιου operator.

Κομβικό ρόλο στον σχεδιασμό διατηρεί το αεροδρόμιο της Καλαμάτας, το οποίο λειτουργεί ως «πιλότος» για το μοντέλο παραχώρησης. Οι όροι που διαμορφώνονται για τη 40ετή εκμετάλλευσή του –μέσω ειδικού φορέα (SPV)– αποτελούν τη βάση πάνω στην οποία «χτίζεται» το πλαίσιο επενδυτικών υποχρεώσεων, λειτουργίας και εμπορικής αξιοποίησης για το σύνολο των 22 αεροδρομίων.

Το ύψος των επενδύσεων εκτιμάται ότι θα κινηθεί στην περιοχή των 300–400 εκατ. ευρώ, γεγονός που ενισχύει την ανάγκη για ένα σχήμα με μακρύ χρονικό ορίζοντα και επαρκή κίνητρα, όπως η επιμήκυνση υφιστάμενων συμβάσεων ή ευελιξία στους όρους απόσβεσης.

Σύμφωνα με όσα ανακοίνωσε το Υπερταμείο έχουν ολοκληρωθεί οι μελέτες (επιβατική κίνηση, CAPEX/OPEX) και μέσα στο α εξάμηνο του 2026 αναμένεται να ληφθούν οριστικές αποφάσεις για το μοντέλο αξιοποίησης των περιφερειακών αεροδρομίων.

Υπενθυμίζεται πως αφορά αεροδρόμια τα οποία, μέχρι σήμερα, βρίσκονται υπό τη διοίκηση της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ) και εντάσσονται στο χαρτοφυλάκιο του Υπερταμείου.

Ειδικότερα πρόκειται για τα αεροδρόμια της Πάρου, της Νάξου, της Σύρου, της Μήλου, της Σκύρου, της Λήμνου, της Χίου, της Καλύμνου, της Λέρου, της Κάσου, της Καρπάθου, της Ικαρίας, της Αστυπάλαιας, του Καστελόριζου, των Κυθήρων, της Αλεξανδρούπολης, των Ιωαννίνων, της Καστοριάς, της Κοζάνης, της Σητείας, της Νέας Αγχιάλου και του Αράξου.

Ωστόσο, όλα δείχνουν ότι η τελική μορφή του διαγωνισμού αλλά και το πότε θα προκηρυχθεί θα κριθεί όχι μόνο από τις επενδυτικές ανάγκες, αλλά και από το κατά πόσο θα επιλεγεί ένα «κλειστό» μοντέλο συμμετοχής που θα ευθυγραμμίζεται πλήρως με το ευρωπαϊκό κανονιστικό πλαίσιο.

Διαβάστε επίσης:

ΟΠΑΠ-Allwyn: Το ξεκαθάρισμα του μετοχικού τοπίου και πώς μπορεί να επιδράσει στην πορεία της τιμής της μετοχής

Ανοιχτά όλα τα σενάρια στον διαγωνισμό για τα 22 περιφερειακά αεροδρόμια  

ΕΛΚΑΚ-Ανάπτυξη Δορυφόρου: Ποιοι προχωράνε στην επόμενη φάση για τον διαγωνισμό των €20 εκατ.