Τα παράκτια κράτη της Βαλτικής Θάλασσας και της Βόρειας Θάλασσας: Βέλγιο, Δανία, Εσθονία, Φινλανδία, Γαλλία, Γερμανία, Λετονία, Λιθουανία, Ολλανδία, Νορβηγία, Πολωνία, Σουηδία και Ηνωμένο Βασίλειο, μαζί με την Ισλανδία, με ανοιχτή τους επιστολή απευθύνονται στη Διεθνή Ναυτιλιακή Κοινότητα, κυρίως στα κράτη σημαίας και λιμένα, στις εθνικές αρχές, στα νηολόγια σημαίας, στους νηογνώμονες, στις ναυτιλιακές εταιρείες, στους διαχειριστές και τους φορείς εκμετάλλευσης, καθώς και στους ναυτικούς, για την εφαρμογή δώδεκα κανόνων που σχετίζονται με την δορυφορική πλοήγηση.

Στην επιστολή του, οι δεκατέσσερις χώρες, επισημαίνουν ότι για πάνω από τρεις δεκαετίες, η παγκόσμια ναυτιλία έχει προχωρήσει αναπτύσσοντας τις λειτουργίες των πλοίων ώστε να εξαρτώνται ολοένα και περισσότερο από τα δεδομένα πλοήγησης (PTN) που παρέχονται από τα δορυφορικά συστήματα. Αυτή η μετατόπιση έχει φέρει μεγάλη αποτελεσματικότητα, αλλά έχει επίσης δημιουργήσει μια νέα εξάρτηση.

1

Η ακριβής και αδιάλειπτη λειτουργία των Παγκόσμιων Δορυφορικών Συστημάτων Πλοήγησης (GNSS) δεν αποτελεί τεχνική πολυτέλεια, αλλά κρίσιμη απαίτηση ασφαλείας.

Τα σήματα GNSS υποστηρίζουν όχι μόνο την πλοήγηση των πλοίων, αλλά και τον ακριβή συγχρονισμό χρόνου, που είναι ζωτικής σημασίας για συστήματα όπως το Παγκόσμιο Σύστημα Ναυτιλιακής Ασφάλειας και Κινδύνου (GMDSS). Η διακοπή αυτών των σημάτων αποτελεί κίνδυνο για την ασφάλεια και την αξιοπιστία των θαλάσσιων μεταφορών.

Αντιμετωπίζουμε τώρα νέες αναδυόμενες καταστάσεις ασφάλειας λόγω των αυξανόμενων παρεμβολών του GNSS στα ευρωπαϊκά ύδατα, ιδίως στην περιοχή της Βαλτικής Θάλασσας.

Αυτές οι διαταραχές, που προέρχονται από τη Ρωσική Ομοσπονδία, υποβαθμίζουν την ασφάλεια της διεθνούς ναυτιλίας. Όλα τα πλοία διατρέχουν κίνδυνο.

Εξίσου ζωτικής σημασίας είναι η ακεραιότητα του Συστήματος Αυτόματης Αναγνώρισης (AIS), το οποίο παίζει βασικό ρόλο στον συντονισμό της κυκλοφορίας, ενισχύει την επίγνωση της κατάστασης και την αντιμετώπιση έκτακτης ανάγκης. Η πλαστογράφηση ή η παραποίηση δεδομένων AIS υπονομεύει την ασφάλεια στη θάλασσα, αυξάνει τον κίνδυνο ατυχημάτων και παρεμποδίζει σοβαρά τις επιχειρήσεις διάσωσης. Ως εκ τούτου, καλούμε τη διεθνή ναυτιλιακή κοινότητα και τις εθνικές αρχές να:

1. Αναγνώριση των παρεμβολών GNSS και της χειραγώγησης του AIS ως απειλών για την ασφάλεια στη θάλασσα.

2. Διασφάλιση ότι τα σκάφη διαθέτουν επαρκείς δυνατότητες και κατάλληλα εκπαιδευμένο πλήρωμα, όπως απαιτείται από τις διεθνείς συμβάσεις, για την ασφαλή λειτουργία τους κατά τη διάρκεια διακοπών του συστήματος πλοήγησης.

3. Συνεργασία για την ανάπτυξη εναλλακτικών συστημάτων επίγειας ραδιοπλοήγησης που μπορούν να χρησιμοποιηθούν αντί του GNSS σε περίπτωση διακοπής, απώλειας σήματος ή παρεμβολών.

Η διατήρηση της εμπιστοσύνης στη θαλάσσια ναυσιπλοΐα απαιτεί περισσότερα από την απλή τεχνολογία – απαιτεί υπευθυνότητα, διαφάνεια και αποφασιστική δράση. Πρέπει να διασφαλίσουμε ότι οι θάλασσές μας παραμένουν ασφαλείς, ακόμη και όταν τα συστήματα παρουσιάζουν βλάβη ή αντιμετωπίζουν διαταραχές.

Επιπλέον, αναγνωρίζοντας τον ουσιαστικό ρόλο των θαλάσσιων μεταφορών στο παγκόσμιο εμπόριο και την οικονομία, και τονίζοντας τη σημασία της ασφαλούς, αποτελεσματικής και περιβαλλοντικά βιώσιμης ναυτιλίας, τονίζουμε ότι η πλήρης και συνεπής εφαρμογή των κανονισμών του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO) είναι θεμελιώδης για τη διασφάλιση της ασφάλειας στη θάλασσα, της ομαλής λειτουργίας της ναυτιλίας και της προστασίας των ναυτικών και του θαλάσσιου περιβάλλοντος, ιδίως στις νέες αναδυόμενες καταστάσεις που επηρεάζουν την ασφάλεια στη θάλασσα, όπως η αυξανόμενη χρήση σκαφών του σκιώδους στόλου για την παράκαμψη των διεθνών κυρώσεων.

Προκειμένου να διατηρηθεί και να ενισχυθεί η ασφάλεια στη θάλασσα στην περιοχή της Βαλτικής Θάλασσας και της Βόρειας Θάλασσας, απαιτούμε από όλα τα πλοία που ασκούν ελευθερία ναυσιπλοΐας να συμμορφώνονται αυστηρά με το ισχύον διεθνές δίκαιο, είτε πρόκειται για εθιμικό διεθνές δίκαιο είτε ως συμβαλλόμενα μέρη διεθνών συμβάσεων, συμπεριλαμβανομένης της Σύμβασης του 1972 για τους Διεθνείς Κανονισμούς για την Πρόληψη Συγκρούσεων στη Θάλασσα (COLREG), της Διεθνούς Σύμβασης του 1974 για την Ασφάλεια της Ανθρώπινης Ζωής στη Θάλασσα (SOLAS), της Διεθνούς Σύμβασης για την Πρόληψη της Ρύπανσης από Πλοία (MARPOL) και όλων των άλλων σχετικών συμβάσεων και ψηφισμάτων του ΙΜΟ που περιέχουν τους γενικά αποδεκτούς διεθνείς κανόνες και πρότυπα που αναφέρονται στη Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας (UNCLOS) του 1982.

Θα θέλαμε να επισημάνουμε, ειδικότερα, τα εξής:

1. Τα πλοία που πλέουν υπό τις σημαίες δύο ή περισσότερων κρατών, χρησιμοποιώντας τες κατά βούληση, μπορούν να θεωρηθούν ως πλοία χωρίς εθνικότητα, σύμφωνα με το Άρθρο 92 της UNCLOS.

2. Τα πλοία πρέπει να διατηρούν έγκυρα έγγραφα και πιστοποιητικά σύμφωνα με τις προαναφερθείσες Συμβάσεις του ΙΜΟ, συμπεριλαμβανομένων ενδεικτικά της ασφάλισης ή άλλης οικονομικής ασφάλειας σύμφωνα με τους κανόνες που ορίζονται στο Άρθρο VII της Σύμβασης Αστικής Ευθύνης του 1992 και στο Άρθρο 7 της Σύμβασης Καυσίμων του 2001.

3. Οι εταιρείες πρέπει να διατηρούν σύστημα διαχείρισης ασφάλειας στα πλοία που λειτουργούν, σύμφωνα με το Κεφάλαιο IX της Σύμβασης SOLAS (κώδικας ISM).

4. Τα κράτη σημαίας λαμβάνουν όλα τα απαραίτητα μέτρα για να διασφαλίσουν ότι τα πλοία που φέρουν τη σημαία τους πλέουν στη θάλασσα μόνο σύμφωνα με τις απαιτήσεις των διεθνών κανόνων και προτύπων, συμπεριλαμβανομένων των ερευνών για τη διατήρηση της κατάστασης των πλοίων μετά από επιθεώρηση σύμφωνα με τα άρθρα 94 και 217 της UNCLOS και τον κανονισμό I/11 της SOLAS. Τέτοια μέτρα περιλαμβάνουν την απαγόρευση απόπλου των πλοίων εάν δεν συμμορφώνονται με τις εν λόγω απαιτήσεις.

5. Τα πλοία, όταν βρίσκονται σε πλεύση, πρέπει να συμμορφώνονται με τις ισχύουσες απαιτήσεις της Σύμβασης STCW, του Κανονισμού SOLAS V/14 και του Κανόνα 5 των COLREGs σχετικά με την τήρηση φυλακών και την επιφυλακή στη γέφυρα.

6. Τα σκάφη πρέπει να διατηρούν τον εξοπλισμό AIS και LRIT σε συνεχή λειτουργία σύμφωνα με τις διατάξεις της SOLAS V/19.2.4.7 και A.1106(29) και της SOLAS V/19-1.5. 7. Τα σκάφη πρέπει να παρέχουν πληροφορίες σχετικά με την αναγνώριση του πλοίου και οποιεσδήποτε άλλες απαιτούμενες πληροφορίες κατά την είσοδό τους σε περιοχή που καλύπτεται από σύστημα αναφοράς πλοίων σύμφωνα με τη SOLAS V/11.7: SOLAS V/11.7:

7. Ο πλοίαρχος ενός πλοίου οφείλει να συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις των υιοθετημένων συστημάτων αναφοράς πλοίων και να αναφέρει στην αρμόδια αρχή όλες τις πληροφορίες που απαιτούνται σύμφωνα με τις διατάξεις κάθε τέτοιου συστήματος.

8. Τα σκάφη πρέπει να διατηρούν σαφή επικοινωνία με τις αρμόδιες ναυτιλιακές αρχές, συμπεριλαμβανομένης της επικοινωνίας σχετικά με τα Συστήματα Αναφοράς Πλοίων και τις Υπηρεσίες Κυκλοφορίας Πλοίων (VTS) (SOLAS V/11.7 SOLAS V/12.4 (VTS).

9. Τα πλοία πρέπει να συμμορφώνονται με τους τοπικούς περιορισμούς ναυσιπλοΐας και με τυχόν υποχρεωτικά συστήματα δρομολόγησης πλοίων που έχουν υιοθετηθεί από τον ΙΜΟ σύμφωνα με τον κανονισμό 10.7 του κεφαλαίου V της SOLAS. Άλλα μέτρα δρομολόγησης που έχουν υιοθετηθεί από τον IMO-3 (3) και περιοχές που πρέπει να αποφεύγονται και έχουν οριστεί βάσει των πλαισίων του ΙΜΟ και της HELCOM πρέπει να λαμβάνονται υπόψη, όπως απαιτείται, για την ασφαλή ναυσιπλοΐα. SOLAS V/10.7: 7 Ένα πλοίο πρέπει να χρησιμοποιεί ένα υποχρεωτικό σύστημα δρομολόγησης πλοίων που έχει υιοθετηθεί από τον Οργανισμό, όπως απαιτείται για την κατηγορία του ή το μεταφερόμενο φορτίο του και σύμφωνα με τις ισχύουσες σχετικές διατάξεις, εκτός εάν υπάρχουν επιτακτικοί λόγοι για να μην χρησιμοποιηθεί ένα συγκεκριμένο σύστημα δρομολόγησης πλοίων. Οποιοσδήποτε τέτοιος λόγος πρέπει να καταγράφεται στο ημερολόγιο του πλοίου.

10. Τα σκάφη πρέπει να αναφέρουν περιστατικά που αφορούν απορρίψεις πετρελαίου και άλλων επιβλαβών ουσιών, όπως απαιτείται από τους διεθνείς και εθνικούς κανόνες. (MARPOL άρθρο 8 και Πρωτόκολλο Ι, Διεθνής Σύμβαση για την Ετοιμότητα, Αντιμετώπιση και Συνεργασία σε Περιστατικά Ρύπανσης από Πετρέλαιο 1990, άρθρο 4, Πρωτόκολλο για την Ετοιμότητα, Αντιμετώπιση και Συνεργασία σε Περιστατικά Ρύπανσης από Επικίνδυνες και Βλαβερές Ουσίες 2000, άρθρο 3).

11. Τα πλοία πρέπει να φέρουν σχέδια έκτακτης ανάγκης για την αντιμετώπιση της ρύπανσης από πετρέλαιο και τη θαλάσσια ρύπανση, όπως απαιτείται από τη Σύμβαση MARPOL (Παράρτημα I Καν. 37, Παράρτημα II, Καν. 17).

12. Τα σκάφη πρέπει να φέρουν επί του σκάφους σχέδια επιχειρήσεων από πλοίο σε πλοίο, εγκεκριμένα από τη σημαία, σύμφωνα με το Παράρτημα Ι της Σύμβασης MARPOL, Κανόνας 41. 13. Τα σκάφη δεν πρέπει να πραγματοποιούν μεταβιβάσεις από πλοίο σε πλοίο χωρίς επαρκή και έγκαιρη ειδοποίηση στο παράκτιο κράτος στην αποκλειστική οικονομική ζώνη του οποίου πρόκειται να πραγματοποιηθεί η μεταβίβαση (MARPOL, Παράρτημα Ι, Κανόνας 42).

Διαβάστε επίσης:

Τα επιβατηγά πλοία υψώνουν την ελληνική σημαία, ενώ τα ποντοπόρα πλοία συρρικνώνονται

Αλλάζουν τακτική απέναντι στον σκιώδη στόλο – Γερμανία και Ιταλία στοχοποιούν πλοία που μεταφέρουν ρωσικά προϊόντα – Κατασχέθηκε πλοίο στο Μπρίντιζι

Βενεζουέλα: Αποκαλύπτονται τα τάνκερ του σκιώδους στόλου μετά την σύλληψη του Μαδούρο