Η χρονιά είναι χαμένη για τη Ferrari.

Οι κόκκινοι είναι σε πολύ δύσκολη θέση και αυτό αντικατοπτρίζεται τόσο στις επιδόσεις, όσο και στα αντεγκλήσεις που ανταλλάσσουν μεταξύ των.

1

Η SF25 δεν αποδίδει τα αναμενόμενα. Οι κόκκινοι πήραν πέρυσι τέτοια εποχή μια στρατηγική απόφαση, αλλάζοντας την σχεδίαση της πίσω ανάρτησης. Από ράβδο ώσης (push rod) πήγαν σε ράβδο έλξης (pull rod). Το έκαναν κυρίως για να εξοικονομήσουν χώρο. Αυτή η προσπάθεια επεκτάθηκε σε όλα τα μέρη της πίσω ανάρτησης η οποία εδράζεται στο κιβώτιο ταχυτήτων.

Το οποίο εδράζεται πάνω στο θερμικό κινητήρα. Οι μηχανικοί της Ferrari προσπάθησαν (μιλάμε για λίγα εκατοστά) να φέρουν λίγο πιο πίσω όλη την υβριδική μηχανή για να ικανοποιήσουν το αίτημα του Χάμιλτον να καθίσει πιο πίσω. Αυτή ήταν και η μόνιμη πηγή γκρίνιας του πρωταθλητή με τη Mercedes στα μονοθέσια αυτής της γενιάς (από το 2022): «Δεν έχω την ίδια καλή αίσθηση οδήγησης όταν κάθομαι τόσο μπροστά» επαναλάμβανε στερεότυπα ο Βρετανός. Ο λόγος που το κάθισμα μετατοπίστηκε πιο μπροστά είναι η διαμόρφωση του πατώματος με πτυχώσεις που πλέον παίζουν καθοριστικό ρόλο στην αεροδυναμική απόδοση. Με τις διαστάσεις οριοθετημένες δεν υπάρχουν πολλά περιθώρια για θαύματα.

Οι Ιταλοί μηχανικοί επιδόθηκαν σε ένα κυνήγι χιλιοστών κόβοντας από παντού. Όσον αφορά στο περίβλημα του κιβωτίου ταχυτήτων αυτό αποτελείται από τιτάνιο, ανθρακονήματα και μαγνήσιο. Η επιλογή των υλικών και η ακριβής κατασκευή του περιβλήματος είναι κρίσιμης σημασίας, καθώς το κιβώτιο αποτελεί δομικό μέρος του μονοθεσίου, συνδέοντας τον κινητήρα με την πίσω ανάρτηση και επηρεάζοντας τη συνολική ακαμψία και αεροδυναμική του μονοθεσίου.

Προσπαθώντας να κερδίσουν σε διαστάσεις πέρασαν ένα κρίσιμο μέγεθος ακαμψίας. Το περίβλημα είναι πιο λεπτό από ότι πρέπει και έτσι υπό υψηλό αεροδυναμικό φορτίο (900kg στα 250km/h) στρεβλώνει. Μην φανταστείτε κάτι δραματικό, το βέλος κάμψης δεν ξεπερνά τα 5mm. Αυτό μεταβάλλει τη γεωμετρία της ανάρτησης με συνέπεια αστάθεια στη συμπεριφορά και φθορά της σανίδας (κατώτατο σημείο αναφοράς) που βρίσκει κάτω. Για να το αντιμετωπίσουν υποχρεωτικά αυξάνουν την απόσταση από το έδαφος. Αυτό μειώνει την αεροδυναμική απόδοση και μετατοπίζει το Κέντρο Αεροδυναμικών Πιέσεων (ΚΑΠ). Καθώς αυξάνεται η απόσταση του ΚΑΠ από το κέντρο βάρους (ΚΒ) χαλάει το ζύγισμα και η ισορροπία κρατήματος του μονοθεσίου.

Μπορείς να το αμβλύνεις με σετάρισμα αλλά αυτό δεν έχει πολλά περιθώρια προσαρμογής στις ιδιαιτερότητες κάθε πίστας και οδηγεί νομοτελειακά σε υποστροφή. Όσο βαίνει μειούμενο το βάρος καυσίμου μετατοπίζεται το ΚΒ και κάποια στιγμή μέσα στον αγώνα, προσεγγίζει το ΚΑΠ (χρυσή τομή). Το μονοθέσιο σε αυτό το στενό παράθυρο (από 80 ως 50 kg καυσίμου) βρίσκει ρυθμό και οι χρόνοι είναι κορυφαίοι.

Θα μου πείτε γιατί δεν ενισχύουν το περίβλημα; Πρέπει να χοντρύνει, μαντεύω ότι δε χωρά, θα πρέπει να αλλάξει όλη η σχεδίαση, δεν προλαβαίνουν. Ή έστω αν το κάνουν με τι λεφτά και δυναμικό θα εξελίσσουν παράλληλα το μονοθέσιο του 2026 με τους νέους κανονισμούς; Όπου και εκεί η νέα υβριδική μηχανή υστερεί σημαντικά έναντι της Mercedes που έχει σημαντικό προβάδισμα αυτή τη στιγμή.

Όλα αυτά τα γνωρίζει ο Χάμιλτον, που δικαίως αντιδρά σαν πριμαντόνα. Προχτές στο Μαϊάμι οι κόκκινοι έχουν επιλέξει δυο διαφορετικές στρατηγικές για τους δυο οδηγούς τους. Ο Χάμιλτον εκκίνησε με σκληρή γόμα, ο Λεκλέρκ με μέση γόμα. Ο ρυθμός τους ήταν απογοητευτικός στο πρώτο μέρος αγώνα όσο το φορτίο καυσίμου ήταν υψηλό. Δεν μπορούσαν να περάσουν κανέναν. Το εικονικό αυτοκίνητο ασφαλείας τους έφερε στα πιτ όπου έβαλαν ο Χάμιλτον μέση γόμα, ο Λεκλέρκ σκληρή. Καθώς η Ferrari είχε ελαφρύνει και άρχισε να ισορροπεί ο Χάμιλτον έφτασε το Λεκλέρκ. Πέρασαν και οι δυο το Σάινθ στην ίδια στροφή στον 33ο γύρο και άλλαξαν θέσεις μεταξύ των στον 38ο γύρο.

Ο Χάμιλτον ήταν έξαλλος με την καθυστέρηση και ακούστηκε να λέει στον ασύρματο: «Πιείτε και ένα τσάι ενόσω το σκέφτεστε». Όταν δόθηκε η εντολή ο Λεκλέρκ δυστρόπησε, την εκτέλεσε με καθυστέρηση και εν συνεχεία πίεσε όσο μπορεί για να μείνει πίσω από το Χάμιλτον. Τα κατάφερε και ζήτησε στο φινάλε να αποκατασταθεί εκ νέου η σειρά. Ο Χάμιλτον πάλι αντέδρασε αφήνοντας το Λεκλέρκ όταν τον ενημέρωσε ο μηχανικός του Ρικάρντο Αντάμι πως ο Σάινθ είναι πολύ κοντά του, στα 1.4sec: «Θέλετε να αφήσω και το Σάινθ να περάσει;».

Ο επικεφαλής της ομάδας Φρεντ Βασέρ προσπάθησε εις μάτην να διασκεδάσει τις εντυπώσεις, λέγοντας ότι η απόφαση να αφήσουν τον Χάμιλτον, ο οποίος είχε πιο μαλακά ελαστικά, να περάσει τον Λεκλέρ είχε ως στόχο να του δοθεί η ευκαιρία να πλησιάσει τον Αντονέλι. Ωστόσο, σύμφωνα με την πολιτική της ομάδας, οι θέσεις των οδηγών θα έπρεπε να αντιστραφούν στο τέλος, κάτι που προκάλεσε και τις αντιδράσεις. Ο Βασέρ δήλωσε ότι κατανοεί την απογοήτευση των οδηγών, καθώς είναι πρωταθλητές και θέλουν να κερδίζουν.

Παράλληλα, τόνισε ότι η Ferrari προτάσσει το συμφέρον της ομάδας και ότι οι αποφάσεις λαμβάνονται με αυτό ως γνώμονα. Αναγνώρισε επίσης ότι η χρονική καθυστέρηση στην λήψη της πρώτης απόφασης θα συζητηθεί, και εξήγησε πως η ομάδα προσπαθούσε να κατανοήσει τους λόγους της διαφοράς ταχύτητας μεταξύ των δύο οδηγών, αναρωτώμενη αν οφειλόταν στο DRS ή όχι. Τέλος, ο Βασέρ ανέφερε ότι είχε συνομιλία με τον Χάμιλτον μετά τον αγώνα και ότι υπάρχει αμοιβαία εμπιστοσύνη μεταξύ της ομάδας και των οδηγών.

Ο Χάμιλτον από την πλευρά του, μιλώντας στα μέσα, υποβάθμισε το περιστατικό, λέγοντας ότι οι αντιδράσεις του οφείλονταν στην ένταση της στιγμής και ότι είπε στον Βασέρ να “ηρεμήσει”. Ο επόμενος αγώνας είναι εντός έδρας για τη Ferrari στη θρυλική πίστα της Ίμολα όπου αναμένεται να αυξηθεί η πίεση από το τιφόζι προς την αγαπημένη τους ομάδα.

Διαβάστε επίσης

Mustang Mach E: Αξιολογούμε το Blue Cruise (video)

GP Μαϊάμι: Σε 10 εικόνες

F1 Μαϊάμι: Ο Πιάστρι έγραψε ιστορία