Εξετάζοντας το 2026, η εικόνα δείχνει «χαμηλή ανάπτυξη» και   το ΑΕΠ θα εξακολουθήσει να αυξάνεται (ΔΝΤ 3,1%), αλλά το εμπόριο εμπορευμάτων θα υποχωρήσει, όπως επίσης και ο άνθρακας και το σιδηρομετάλλευμα θα παραμείνει σταθερό έως μέτριο λόγω της  Κίνας.

Όπως αναφέρει ο ναυλομεσιτικός οίκος Xclusiv, η ισορροπία χαλαρώνει, με αύξηση της ζήτησης πλοίων περίπου 1-2% έναντι της προσφοράς του στόλου περίπου 2,6%, τις παραδόσεις να πλησιάζουν τα 41,2 εκατ. DWT, περίπου 600 πλοία και την ανάπτυξη του στόλου να προβλέπεται κοντά στο 3,8%, υποθέτοντας 4,6 εκατ. DWT διάλυσης.

1

Σε αυτό το περιβάλλον, το ξηρό χύδην φορτίο θα διαμορφωθεί λιγότερο από τους βασικούς τόνους  και περισσότερο από την ποιότητα των τονο-μιλίων, την πειθαρχία διάλυσης και από την παραγωγή του χάλυβα.

Η ανάκαμψη, το 2025, αναφέρουν οι αναλυτές της Xclusiv,  ήταν ευρεία σε όλα τα μεγέθη, με τη μεταβλητότητα σαφώς υψηλότερη στο δεύτερο εξάμηνο.

 Τα Capesize ήταν το κύριο θέμα, αυξάνοντας από περίπου 7-10.000 δολάρια ΗΠΑ/ημέρα στις αρχές του έτους σε μια κορύφωση κοντά στα 45.000 δολάρια ΗΠΑ/ημέρα τον Δεκέμβριο.

Τα Kamsarmax βελτιώθηκαν στο εύρος των 15-18.000 δολαρίων ΗΠΑ/ημέρα στα μέσα του έτους, τα Ultramax κορυφώθηκαν γύρω στα 18.000 δολάρια ΗΠΑ/ημέρα και παρέμειναν πάνω από τον μέσο όρο παρά τη διόρθωση του τέταρτου τριμήνου, ενώ τα Handysize αυξήθηκαν σταθερά σε περίπου 16.000 δολάρια ΗΠΑ/ημέρα μέχρι το τέλος του έτους.

Ο παγκόσμιος όγκος θαλάσσιας μεταφοράς ξηρού φορτίου αυξήθηκε στους 7,2 δισεκατομμύρια τόνους το 2025 (+1,4% σε ετήσια βάση), και το μείγμα φορτίων παρέμεινε κυρίαρχο από τους δύο σταθερές: τον άνθρακα στα 2,1 δισεκατομμύρια τόνους (29%) και το σιδηρομετάλλευμα στα 1,88 δισεκατομμύρια τόνους (26%).

Η συγκέντρωση της ζήτησης παραμένει το καθοριστικό χαρακτηριστικό. Η Κίνα απορροφά σχεδόν 3,0 δισεκατομμύρια τόνους, ή το 42% του συνόλου, επισκιάζοντας τους επόμενους εισαγωγείς (Ινδία 7%, Ιαπωνία 6%).

Από την πλευρά της προσφοράς, η Αυστραλία ηγείται στην προέλευση με 1,51 δισεκατομμύρια τόνους (21%), ακολουθούμενη από την Κίνα (13%), την Ινδονησία (10%) και τη Βραζιλία (10%).

 Η αύξηση της προσφοράς παρέμεινε ελεγχόμενη, τονίζουν οι αναλυτές, αλλά το ηλικιακό προφίλ μετατρέπεται σε πραγματικό παράγοντα μεταβολής. Ο ενεργός στόλος αυξήθηκε σε 14.573 πλοία και 1.064 εκατ. DWT το 2025, ενώ ο λόγος παραγγελιών προς στόλο αυξήθηκε στο 11,0% σε όρους DWT, που παραμένει μέτριος σε σχέση με τα ιστορικά δεδομένα.

Η πίεση είναι άνιση. Οι παραγγελίες επικεντρώνονται στα Ultramax και Kamsarmax, ενώ η κάλυψη του βιβλίου παραγγελιών Capesize παραμένει χαμηλή, τονίζουν οι αναλυτές της Xclusiv.

Εν τω μεταξύ, η γήρανση επιταχύνθηκε, με περίπου το 28% του στόλου να είναι ήδη 16 ετών ή μεγαλύτερος έναντι περίπου 24% ένα χρόνο νωρίτερα, πράγμα που σημαίνει ότι η αξιοποίηση μπορεί να περιοριστεί γρήγορα όταν οι ναυλωτές αρχίσουν να χαράσσουν άτυπες γραμμές σχετικά με την αποδοτικότητα, το προφίλ εκπομπών και το ρίσκο για κίνδυνο.

Εδώ είναι που ο άνθρακας παύει να είναι «απλώς ένα ακόμη φορτίο» και γίνεται στρατηγική μεταβλητή.

 Ο IEA αναμένει ότι οι συνολικές εξαγωγές άνθρακα θα μειωθούν κατά περίπου 4,8% σε 1,47 δισεκατομμύρια τόνους το 2025, μειώνοντας τη πτωτική τους πορεία σε 1,4 δισεκατομμύρια τόνους το 2027 και 1,3 δισεκατομμύρια τόνους έως το 2030, με τις εξαγωγές της Ινδονησίας να προβλέπεται να συρρικνωθούν σε 368 εκατομμύρια τόνους το 2030 από 555 εκατομμύρια τόνους το 2024.

Αυτά τα σκέλη Ινδονησίας-Κίνας/Ινδίας είναι βραχυπρόθεσμα, αλλά είναι υψηλού όγκου και υψηλής συχνότητας.

Προσθέστε, καταλήγει η Xclusiv,  την παρατηρούμενη μετατόπιση των φορτίων άνθρακα από Capesizes σε Panamaxes φέτος και θα έχετε μια αναδιανομή της δύναμης των κερδών αντί για μια απλή μετατόπιση προς τα κάτω.

Διαβάστε επίσης

Κικίλιας: Ένταξη έργων λιμενικών υποδομών σε Σούδα και Λευκάδα ύψους 26 εκ. ευρώ

PortMiami: Κατέπλευσαν σε μία ημέρα 10 κρουαζιερόπλοια με 75.000 επιβάτες

Σημάδια κορεσμού στον τομέα των κοντέινερ – Μόνο 12 πλοία διαλύθηκαν και θα παραληφθούν πλοία 1,48 εκατ. TEU