Η Κίνα ελέγχει πλέον σχεδόν τα δύο τρίτα των παγκόσμιων παραγγελιών πλοίων, αλλά για τη Νότια Κορέα, η πραγματική ανησυχία δεν είναι μόνο ο όγκος,  είναι ότι το  πλεονέκτημά της δεν είναι πλέον καθαρά τεχνολογικό, αλλά γεωπολιτικό.

Το  έτος 2025, τα κινεζικά ναυπηγεία αντιπροσώπευαν το 63% των παγκόσμιων παραγγελιών νεότευκτων πλοίων, έχοντας μεγάλη απόσταση από το 21% της Νότιας Κορέας και το 5% της Ιαπωνίας, σύμφωνα με την Clarkson Research Services.

1

Ωστόσο,  στοιχεία που γνωστοποιήθηκαν από την Κίνα ανεβάζουν το ποσοστό ακόμη υψηλότερα στο 69%, υπογραμμίζοντας την αυξανόμενη κυριαρχία του Πεκίνου σε ολόκληρο τον  ναυπηγικό κλάδο.

Η Κίνα προηγήθηκε  επίσης σε παγκόσμιο επίπεδο πέρυσι στις τρεις βασικές μετρήσεις:

Στις νέες παραγγελίες, στην ολοκλήρωση της κατασκευής πλοίων και  στις συνολικές ανεκτέλεστες παραγγελίες, αντανακλώντας την κλίμακα του κρατικού ναυπηγικού της συστήματος, το οποίο συνδυάζει τη βιομηχανική ικανότητα, τη χρηματοδότηση και τη ζήτηση ναυτιλίας σε ένα στενά συντονισμένο οικοσύστημα.

Ωστόσο, ναυτιλιακοί παρατηρητές, υποστηρίζουν ότι  η μάχη δεν κρίνεται μόνο από τον όγκο.

Η Νότια Κορέα, τονίζουν οι αναλυτές, εξακολουθεί να ελέγχει τμήματα υψηλής αξίας, όπως τα πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου, όπου δεκαετίες μηχανικής εμπειρίας και λειτουργικής αξιοπιστίας δημιουργούν ένα διαρκές ανταγωνιστικό πλεονέκτημα.

Ακόμα και αυτό το προβάδισμα, ωστόσο, μειώνεται γρήγορα, δεδομένου ότι τα  κινεζικά ναυπηγεία επεκτείνονται σε προηγμένες κατηγορίες πλοίων με ταχύ ρυθμό, υποστηριζόμενα από σταθερές εγχώριες παραγγελίες και κρατική υποστήριξη, αναγκάζοντας τους Νοτιο – Κορεάτες ναυπηγούς να επανεξετάσουν τη μακροπρόθεσμη στρατηγική τους.

«Η Κίνα έχει ήδη προλάβει να ξεπεράσει τα όρια σε πολλούς τομείς της τεχνολογίας ναυπηγικής», επισήμανε ο Rhee Shin-hyung, καθηγητής ναυπηγικής και ωκεανογραφικής στο Εθνικό Πανεπιστήμιο της Σεούλ και πρόσθεσε:

«Στις παραδοσιακές τεχνικές ναυπηγικής, πολλοί λένε ότι υπάρχει μικρό κενό, το οποίο μπορεί να επιτρέψει στην Νότιο  Κορέα να παραμείνει μπροστά για άλλα δύο ή τρία χρόνια στην καλύτερη περίπτωση. Χωρίς την ανάπτυξη πραγματικά νέων τεχνολογιών, θα είναι δύσκολο να διατηρηθεί ένα διαρκές πλεονέκτημα».

Αλλά αυτό που είναι πλέον ορατό, για την  ραγδαία άνοδο της Κίνας, είναι ο στρατηγικός σχεδιασμός και κατά συνέπεια, οι  ολοκληρωμένες προσπάθειες της κινεζικής κυβέρνησης να γίνει η μεγαλύτερη  παγκόσμια ναυτιλιακή δύναμη.

Από τα μέσα της δεκαετίας του 2000, όταν το Πεκίνο χαρακτήρισε τη ναυπηγική βιομηχανία ως στρατηγική βιομηχανία, έχει επενδύσει δισεκατομμύρια δολάρια στη δημιουργία του δικού της οικοσυστήματος που συνδέει ναυπηγεία, ναυτιλιακές εταιρείες και χρηματοδότες σε ένα στενά συντονισμένο σύστημα.

Ο στόχος ήταν να γίνει η κορυφαία ναυπηγική εταιρεία στον κόσμο έως το 2015. Απλώς τα κατάφερε μια δεκαετία μετά.

Η κρατική υποστήριξη συνεχίστηκε ανεξάρτητα από τους κύκλους άνθησης και ύφεσης της ναυλαγοράς. Το σχετικά χαμηλό κόστος εργασίας και η εφοδιαστική της χώρας βοήθησαν καλύτερα στην αντιμετώπιση της καταιγίδας σε σύγκριση με την Ιαπωνία και τη Νότια Κορέα.

Ακόμα και κατά τη διάρκεια των παγκόσμιων υφέσεων, τα κινεζικά ναυπηγεία συνέχισαν να αυξάνουν την παραγωγική τους ικανότητα μέσω της οικονομικής υποστήριξης του κρατικού δανειστή και των εγχώριων παραγγελιών.

Η άνοδος της Κίνας ήταν εντυπωσιακά ανοδική. Το μερίδιό της στην παγκόσμια παραγωγή ναυπηγικής βιομηχανίας αυξήθηκε από κάτω από 5% στις αρχές του 21ου αιώνα σε πάνω από 50% στις αρχές της δεκαετίας του 2020.

Η ανάκαμψη μετά το 2008 αποδείχθηκε ιδιαίτερα καθοριστική, καθώς η Κίνα αναδείχθηκε νικήτρια σε όγκο και χωρητικότητα, ειδικά για τα φορτηγά χύδην, τα δεξαμενόπλοια και τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.

Κεντρικό στοιχείο αυτής της επέκτασης είναι η China State Shipbuilding Corp., ο μεγαλύτερος ναυπηγικός όμιλος στον κόσμο που δημιουργήθηκε μέσω της συγχώνευσης δύο κρατικών εταιρειών για τον περιορισμό του υπερβολικού ανταγωνισμού και την εδραίωση του μεριδίου αγοράς. Εξοπλισμένη με κρατική χρηματοδότηση και πλεονεκτήματα πολιτικής, η CSSC και οι τεράστιες θυγατρικές της μπορούν να ορίσουν τιμές που άλλοι ανταγωνιστές δυσκολεύονται να αντισταθμίσουν.

Τα στοιχεία του κλάδου τοποθετούν το παγκόσμιο μερίδιο αγοράς της συγχωνευμένης CSSC σε πάνω από 20%, μεγαλύτερο από το συνδυασμένο μερίδιο αγοράς των τριών κορυφαίων κατασκευαστών της Νότιας Κορέας.

«Η Κίνα δεν μπορεί να αντισταθμιστεί όσον αφορά την καθαρή παραγωγή», δήλωσε ο Moon Keun-sik, καθηγητής στη Μεταπτυχιακή Σχολή Δημόσιας Πολιτικής του Πανεπιστημίου Hanyang.

«Συγχώνευσε τα μεγαλύτερα ναυπηγεία της χώρας σε ένα ενιαίο ναυπηγείο με κρατική υποστήριξη».

Οι αναλυτές λένε ότι η κυριαρχία της Κίνας στη ναυπηγική βιομηχανία ενισχύεται περαιτέρω από μια προσέγγιση διπλής χρήσης, βάσει της οποίας πολλά ναυπηγεία που κατασκευάζουν εμπορικά πλοία παράγουν επίσης πολεμικά πλοία για το Κινεζικό Ναυτικό.

Αυτό το μοντέλο έχει προκαλέσει ανησυχίες στην Ουάσινγκτον και σε άλλες χώρες, καθώς τα κέρδη και η τεχνογνωσία από την κατασκευή εμπορικών πλοίων τροφοδοτούν την στρατιωτική ενίσχυση της Κίνας.

Η Νότια Κορέα, ωστόσο, εξακολουθεί να ναυπηγεί πλοία υψηλής τεχνολογίας.

Παρά την ανωτερότητα της Κίνας στα πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου χαμηλού περιθωρίου κέρδους και τα τυποποιημένα εμπορευματοκιβώτια, η Νότια Κορέα παραμένει ισχυρή σε επικερδή, υψηλής αξίας τμήματα, όπως τα πλοία μεταφοράς LNG, τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων διπλού καυσίμου, τα υπερμεγέθη πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και οι προηγμένες πλατφόρμες ανοιχτής θάλασσας.

Οι τρεις κορυφαίες ναυπηγικές οντότητες της Νότιας Κορέας, η HD Hyundai Heavy Industries, η Hanwha Ocean και η Samsung Heavy Industries, ελέγχουν το μεγαλύτερο μέρος της παγκόσμιας παραγωγής εμπορευματοκιβωτίων LNG, με εκτιμήσεις της βιομηχανίας σε μερίδιο αγοράς περίπου 70%.

Το ανεκτέλεστο υπόλοιπο παραγγελιών LNG της Κορέας υπερβαίνει τις 200 μονάδες από τις αρχές του 2026, ξεπερνώντας κατά πολύ τους ανταγωνιστές σε αυτό το τμήμα.

Τα πλοία μεταφοράς LNG απαιτούν εξελιγμένα συστήματα συγκράτησης φορτίου για τη μεταφορά του LNG σε θερμοκρασία περίπου μείον 163 βαθμούς Κελσίου, ελαχιστοποιώντας παράλληλα το αέριο εξάτμισης. Τα κορεατικά ναυπηγεία έχουν αναπτύξει τεχνογνωσία στην τεχνολογία συγκράτησης μεμβρανών μέσω δεκαετιών εμπειρίας και παραγγελιών μεγάλης χωρητικότητας και όγκου. Ο έντονος ανταγωνισμός μεταξύ των ναυπηγείων των τριών μεγάλων ναυπηγείων στην Νότιο Κορέα έχει επίσης επιταχύνει την καινοτομία και την παραγωγικότητα.

Δεδομένου ότι τα έργα LNG απαιτούν σημαντικές κεφαλαιουχικές επενδύσεις και λειτουργούν σε μεγάλο χρονικό διάστημα, οι μεγάλες πετρελαϊκές εταιρείες δίνουν προτεραιότητα στην αξιοπιστία παράδοσης, την αποδεδειγμένη τεχνική αξιοπιστία, την εγγύηση και την εξυπηρέτηση μετά την πώληση έναντι μόνο της τιμής.

Τα κορεατικά ναυπηγεία έχουν διατηρήσει ένα ισχυρό ιστορικό, με λιγότερα περιστατικά ποιότητας ή καθυστέρησης από τους νεότερους ανταγωνιστές, λένε οι παρατηρητές του κλάδου.

Ωστόσο, η Κίνα σημειώνει πρόοδο. Τα κινεζικά ναυπηγεία έχουν αυξήσει τις παραδόσεις πλοίων μεταφοράς LNG, εγείροντας ανησυχίες ότι το κορεατικό πλεονέκτημα θα μπορούσε να είναι βραχύβιο.

Από τον Ιανουάριο, τα κινεζικά ναυπηγεία είχαν ήδη λάβει παραγγελίες για τουλάχιστον 13 πλοία μεταφοράς LNG φέτος, σε σύγκριση με οκτώ για τους νοτιοκορεάτες κατασκευαστές.

Τα  ναυπηγεία Hudong-Zhonghua και Jiangnan Shipyard, και οι δύο θυγατρικές της CSSC, ηγήθηκαν των κερδών.

«Η πρωτοπορία της Κορέας στην αγορά LNG δεν θα διαρκέσει πολύ», δήλωσε ο Rhee Shin-hyung.

 «Υπάρχουν περίπου 1.000 πλοία LNG παγκοσμίως και μόνο ένας περιορισμένος αριθμός χωρών και εταιρειών τα χρειάζονται για τη μεταφορά LNG. Αυτό σημαίνει ότι η αγορά είναι δομικά περιορισμένη».

Ο Rhee Shin-hyung επισημαίνει ότι κατευθύνοντας τις εγχώριες παραγγελίες LNG σε κρατικά ναυπηγεία, η Κίνα είναι σε θέση να συσσωρεύσει επιχειρησιακή εμπειρία και τεχνική τεχνογνωσία. «Η τεχνολογία τους είναι βέβαιο ότι θα βελτιωθεί με τις συνεχείς παραγγελίες».

Αναλυτές της ναυτιλίας υποστηρίζουν ότι ένας άλλος τομέας όπου η Κίνα εξακολουθεί να υστερεί είναι στα κρίσιμα εξαρτήματα που τοποθετούνται μέσα σε πλοία υψηλής αξίας, όπως μεγάλα κρουαζιερόπλοια, πλοία μεταφοράς LNG και αεροπλανοφόρα.

Ενώ οι Κινέζοι ναυπηγοί διαπρέπουν στην κατασκευή κύτους και μπορούν να παράγουν τα περισσότερα εξαρτήματα που απαιτούνται για τα συμβατικά πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου, εξακολουθούν να εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από ξένες προμήθειες για προηγμένα πλοία που απαιτούν εξελιγμένα συστήματα και εξοπλισμό.

Τα πιο προηγμένα πλοία της Κίνας, όπως τα πολυτελή κρουαζιερόπλοια και τα εξειδικευμένα πλοία μεταφοράς LNG, εκτιμάται ότι περιέχουν μόνο 30 έως 40% εγχώρια εξαρτήματα, ενώ τα υπόλοιπα προέρχονται από τη Νότια Κορέα, την Ευρώπη και την Ιαπωνία, σύμφωνα με πηγές του ναυτιλιακού κλάδου.

Ένα πρόσφατο  άρθρο στην κρατική Global Times της Κίνας αναγνώρισε τις παρατεταμένες προκλήσεις, λέγοντας ότι «ορισμένος βασικός εξοπλισμός και βασικά υλικά εξακολουθούν να βασίζονται σε εισαγωγές» και ότι παραμένουν κενά στη βελτιστοποίηση του σχεδιασμού για μεγάλα πλοία μεταφοράς LNG.

Αναλυτικότερα, τα κινεζικά ναυπηγεία βασίζονται σε μεγάλο βαθμό σε κορεατικούς κινητήρες, συμπεριλαμβανομένων κινητήρων διπλού καυσίμου για μεθανόλη και αμμωνία, που χρησιμοποιούνται σε πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.

Σύμφωνα με στοιχεία του Διεθνούς Εμπορικού Συνδέσμου της Κορέας, οι νοτιοκορεατικές εξαγωγές κινητήρων πλοίων και σχετικών εξαρτημάτων στην Κίνα ανήλθαν σε 1,29 δισεκατομμύρια δολάρια πέρυσι, αυξημένες κατά 24% σε σχέση με το προηγούμενο έτος.

«Η Κίνα έχει εξασφαλίσει πρόσφατα την πλειονότητα των παραγγελιών για φιλικά προς το περιβάλλον πλοία, ωστόσο οι κινητήρες στο εσωτερικό τους, που είναι τα βασικά εξαρτήματα, συχνά προέρχονται από τη Νότια Κορέα», δήλωσε ένας αξιωματούχος της ναυπηγικής βιομηχανίας.

«Ωστόσο, η Κίνα επιταχύνει επίσης τις προσπάθειες για τον εντοπισμό της παραγωγής κινητήρων και η διατήρηση της τεχνολογικής πρωτοπορίας θα αποτελέσει βασική πρόκληση για τους Κορεάτες κατασκευαστές».

Οι γεωπολιτικές εντάσεις μεταξύ Ουάσινγκτον και Πεκίνου έχουν δημιουργήσει ευκαιρίες για τους νοτιοκορεάτες ναυπηγούς, λένε οι  ναυτιλιακοί παρατηρητές.

Ορισμένες δυτικές ναυτιλιακές εταιρείες διαφοροποιούν τις παραγγελίες μακριά από την Κίνα για να μειώσουν τον πολιτικό κίνδυνο, ωφελώντας με τη σειρά τους τα κορεατικά ναυπηγεία.

Υπενθυμίζεται ότι τον  Οκτώβριο του 2025, οι ΗΠΑ επέβαλαν σημαντικά λιμενικά τέλη σε πλοία που κατασκευάζονται, ανήκουν ή λειτουργούν από την Κίνα, προκαλώντας ανησυχία στις ναυτιλιακές εταιρείες με πλοία κινεζικής κατασκευής στον στόλο τους.

Η Κίνα απάντησε με αμοιβαία μέτρα, εισάγοντας λιμενικά τέλη σε πλοία με δεσμούς με τις ΗΠΑ. Ενώ οι δύο πλευρές κατέληξαν σε συμφωνία για μια ετήσια παύση, αυτά τα μέτρα θα μπορούσαν να επιστρέψουν στα τέλη του έτους.

Σε αυτό το πλαίσιο ασφάλειας, αξιωματούχοι της βιομηχανίας λένε ότι η Κορέα θα μπορούσε να αξιοποιήσει τη στενότερη συνεργασία με τις ΗΠΑ ως μία από τις λίγες βιώσιμες επιλογές για την αντιμετώπιση της κυριαρχίας της Κίνας.

Στο πλαίσιο της πρωτοβουλίας “Make American Shipbuilding Great Again”, η Σεούλ και η Ουάσινγκτον διερευνούν κοινά  ναυπηγικά έργα και δράσεις στον ναυτιλιακό τομέα.

«Η Κορέα μπορεί να παρέχει υποδομές και επιχειρησιακή τεχνογνωσία, ενώ οι ΗΠΑ παρέχουν τεχνολογία αιχμής», δήλωσε ο Rhee.

«Εάν συνδυάσουμε αυτά τα πλεονεκτήματα στη ναυπηγική βιομηχανία, μπορεί να γίνει μια πραγματική win-win συνεργασία και μπορεί να είναι ο μόνος τρόπος για να νικήσουμε την Κίνα».

Οι αναλυτές υποστηρίζουν την άποψη σχετικά με την ανάγκη για βαθύτερη συνεργασία με τις ΗΠΑ στη ναυπηγική βιομηχανία.

«Εάν η Κορέα και οι ΗΠΑ τυποποιήσουν από κοινού τα πλοία LNG και τα σχετικά προϊόντα και θέσουν παγκόσμια σημεία αναφοράς, θα γίνει πολύ πιο δύσκολο για την Κίνα να εισέλθει στην αγορά», δήλωσε ο ειδήμων καθηγητής. «Αυτό απαιτεί ισχυρή πολιτική υποστήριξη».

Επίσης, πρόσθεσε ότι οι αυξανόμενες επενδύσεις της Κορέας στη ναυπηγική βιομηχανία στις ΗΠΑ έχουν ήδη προσελκύσει την προσοχή του Πεκίνου. «Εάν οι δύο χώρες ενώσουν πραγματικά τις δυνάμεις τους, ο αντίκτυπος θα είναι σημαντικός και η Κίνα το γνωρίζει αυτό».

Οι εξελίξεις στις ΗΠΑ

Ο Οργανισμός Επιχορηγήσεων Μικρών Ναυπηγείων των ΗΠΑ,  ανακοίνωσε πρόσφατα ότι η ομοσπονδιακή κυβέρνηση έχει χρηματοδοτηθεί πλήρως για το οικονομικό έτος 2026, μετά την υπογραφή από τον Πρόεδρο Ντόναλντ Τραμπ του ομοσπονδιακού πακέτου χρηματοδότησης για το οικονομικό έτος 2026, συμπεριλαμβανομένων 35 εκατομμυρίων δολαρίων για το Πρόγραμμα Επιχορηγήσεων Μικρών Ναυπηγείων της Ναυτιλιακής Διοίκησης των ΗΠΑ.

Η χρηματοδότηση ενεργοποιεί ένα νομοθετικά προβλεπόμενο χρονοδιάγραμμα για το πρόγραμμα επιχορηγήσεων. Σύμφωνα με το νόμο, η Ναυτιλιακή Διοίκηση (MARAD) πρέπει να δημοσιεύσει την ανακοίνωση της ευκαιρίας χρηματοδότησης εντός 15 ημερών από την ψήφιση του νόμου, η οποία αναμένεται γύρω στις 18 Φεβρουαρίου.

Οι αιτήσεις θα πρέπει να υποβληθούν περίπου 60 ημέρες αργότερα, με αποτέλεσμα η προθεσμία να τοποθετείται γύρω στις 4 Απριλίου.

Το Πρόγραμμα Επιχορηγήσεων Μικρών Ναυπηγείων παρέχει ομοσπονδιακή χρηματοδότηση σε επιλέξιμα μικρά ναυπηγεία για βελτιώσεις κεφαλαίου και έργα εκπαίδευσης εργατικού δυναμικού. Οι ενδιαφερόμενοι φορείς του κλάδου λένε ότι το παράθυρο υποβολής αιτήσεων θα προχωρήσει γρήγορα, ιδίως για τα ναυπηγεία που δεν έχουν ξεκινήσει την προετοιμασία της τεκμηρίωσης του έργου ή των προσφορών των προμηθευτών.

Το επίπεδο χρηματοδότησης αντικατοπτρίζει μια σημαντική αύξηση σε σχέση με τα προηγούμενα έτη και ακολουθεί μια προτεινόμενη κατανομή 105 εκατομμυρίων δολαρίων που περιλαμβάνεται στο αίτημα του προϋπολογισμού της κυβέρνησης. Η τελική χρηματοδότηση αντικατοπτρίζει επίσης τη συνεχιζόμενη διακομματική υποστήριξη στο Κογκρέσο.

Η υποστήριξη για το πρόγραμμα προήλθε στη Γερουσία από τον Μπιλ Κάσιντι (Ρεπουμπλικάνος από την Λουιζιάνα) και την Τάμι Μπόλντουιν (Δημοκρατική από το Ουισκόνσιν), και στη Βουλή των Αντιπροσώπων από τον Μάικ Έζελ (Ρεπουμπλικάνος από το Μισισιπή) και τον Σαλούντ Καρμπαχάλ (Δημοκρατικό από την Καλιφόρνια), οι οποίοι είναι μέλη της Υποεπιτροπής Ακτοφυλακής και Θαλάσσιων Μεταφορών της Επιτροπής Μεταφορών και Υποδομών της Βουλής των Αντιπροσώπων.

Δεν αναμένεται ότι το MARAD θα προβεί σε σημαντικές αλλαγές στις απαιτήσεις επιλεξιμότητας των αιτούντων ή των έργων για τον κύκλο επιχορηγήσεων του 2026.

Οι σύμβουλοι του κλάδου συνιστούν στα ναυπηγεία να ανατρέξουν στην ανακοίνωση του Προγράμματος Επιχορηγήσεων Μικρών Ναυπηγείων του 2025 ως προκαταρκτική καθοδήγηση, εν αναμονή της συμπληρωματικής ανακοίνωσης.

Τα επιλέξιμα έργα συνήθως περιλαμβάνουν αγορές κεφαλαιουχικού εξοπλισμού, αναβαθμίσεις εγκαταστάσεων και πρωτοβουλίες ανάπτυξης εργατικού δυναμικού.

Τα ναυπηγεία ενθαρρύνονται να εξασφαλίζουν έγκαιρα προσφορές προμηθευτών, καθώς το συμπιεσμένο χρονοδιάγραμμα ενδέχεται να περιορίσει την ικανότητα ανάπτυξης νέων πεδίων έργων μετά την δημοσίευση της ειδοποίησης.

Το πρόγραμμα παρουσιάζει επίσης ευκαιρίες για τους εγχώριους κατασκευαστές εξοπλισμού ναυπηγείων, καθώς η χρηματοδότηση με επιχορηγήσεις μπορεί να επιταχύνει τις επενδύσεις των πελατών που διαφορετικά θα μπορούσαν να καθυστερήσουν για χρόνια.

Οι πάροχοι εκπαίδευσης εργατικού δυναμικού μπορούν επίσης να υποστηρίξουν τους αιτούντες ναυπηγεία βοηθώντας στη διάρθρωση του επιλέξιμου κόστους κεφαλαίου και κόστους προγράμματος που σχετίζεται με την εκπαίδευση.

Το Πρόγραμμα Επιχορηγήσεων Μικρών Ναυπηγείων διαχειρίζεται η MARAD και αποσκοπεί στην ενίσχυση της εγχώριας ναυπηγικής ικανότητας, στη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας των ναυπηγείων και στην υποστήριξη του ναυτιλιακού εργατικού δυναμικού των ΗΠΑ.

Διαβάστε επίσης

Συνέχεια στο σίριαλ Genco Shipping και Diana Shipping

Συνάντηση του Βασίλη Κικίλια με τον πρέσβη του Κατάρ

Δυναμική παρουσία των μελών της AMMITEC