Bras de fer Κυρανάκη και εργαζομένων πρώην ΗΛΠΑΠ – Ποιο θα είναι το μέλλον των τρόλεϊ

Μάχη μέχρι τελικής πτώσεως αναμένεται να δώσουν οι εργαζόμενοι στα τρόλεϊ, οι οποίοι στέκονται ενάντια στην απόφαση του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών για τη σταδιακή κατάργηση του μέσου έως το 2027.

Το πρωί της Τετάρτης, ερωτηθείς κατά τη διάρκεια συνέντευξής του στο OPEN TV, ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών Κωνσταντίνος Κυρανάκης είπε ότι οι τίτλοι τέλους για τα τρόλεϊ θα πέσουν σταδιακά, σε δύο φάσεις έως το 2027, συνοψίζοντας τους λόγους κατάργησης σε τρεις άξονες: κόστος, αισθητική, χωροταξία.

Το χρονοδιάγραμμα της κατάργησης

«Τα τρόλεϊ έχουν διπλάσιο κόστος ανά χιλιόμετρο για τον φορολογούμενο από τα ηλεκτρικά λεωφορεία…», ανέφερε και πρόσθεσε «Υπάρχουν πολλοί ακόμα λόγοι χωροταξίας και αισθητικής στα κέντρα των πόλεων. Στην πρώτη φάση του προγράμματος, μέχρι τέλος του έτους θα ξηλώσουμε τα καλώδια στο κέντρο της Αθήνας και του Πειραιά», εξηγώντας ότι οι εργαζόμενοι στα τρόλεϊ, ούτως ή άλλων ανήκουν στο δυναμικό της ΟΣΥ ΑΕ και θα απορροφηθούν στα λεωφορεία.

Αναφορικά με τη δεύτερη φάση του προγράμματος, ο κ. Κυρανάκης εξήγησε ότι σε μεγάλες ευθείες όπως η Πειραιώς, η Πατησίων, η Λεωφόρος Συγγρού, η Λεωφόρος Αλεξάνδρας, που δεν έχουν πολλές διακλαδώσεις  και διασταυρώσεις, θα διατηρηθούν τα νεότερα οχήματα. «Εκεί θα πυκνώσουμε τις γραμμές. Προχωράμε σε μία σταδιακή κατάργηση», τόνισε υπογραμμίζοντας «Για εμένα προσωπικά το να απελευθερωθεί ο αθηναϊκός και ο πειραϊκός ουρανός από τα καλώδια που δημιουργούν διάφορα προβλήματα είναι και θέμα αισθητικής. Και όχι μόνο. Η συντήρηση των καλωδίων και των στύλων κοστίζει επίσης εκατομμύρια. Αν δεν κάναμε τώρα αυτό το πρόγραμμα της κατάργησης, σύντομα θα έπρεπε να εγκαταστήσουμε το σύνολο των καλωδίων που κοστίζει 20 εκατομμύρια. Γιατί να το κάνουμε αυτό, όταν ξέρουμε ότι με τα ίδια χρήματα μπορούμε να αγοράσουμε περισσότερα ηλεκτρικά λεωφορεία, τα οποία κοστίζουν λιγότερο στη λειτουργία τους».

«Ανεδαφικά επιχειρήματα»

Την ίδια ώρα, η Ένωση Εργαζομένων ΗΛΠΑΠ χαρακτηρίζει «ανεδαφικά, εκτός λογικής και εκτός πραγματικότητας», τα επιχειρήματα του κ. Κυρανάκη, συμπληρώνοντας «Ζητάμε την αξιοποίηση των υφιστάμενων υποδομών των τρόλεϊ, την επένδυση σε νέας τεχνολογίας οχήματα ΙΜC προς όφελος των πολιτών της Πρωτεύουσας».

«Αυτά που ακούγονται για τα κόστη συντήρησης είναι όλα στον αέρα και δεν υπάρχει μία οικονομοτεχνική μελέτη που να μας τα αποδεικνύει. Έχουμε και εμείς απαντήσεις. Πρώτον, σε αυτό το κόστος, πρέπει να λάβουμε υπόψη την όλη υποδομή που πρέπει να γίνει σε φορτιστές, καλώδια κλπ, που είναι κάποια εκατομμύρια στα ηλεκτρικά λεωφορεία, κάτι που δεν ισχύει με τα τρόλεϊ. Το τρόλεϊ έρχεται, μπαίνει και δουλεύει και παράγει έργο.

Δεύτερον. Το ηλεκτρικό λεωφορείο σε σχέση με το τρόλεϊ, πρέπει να αλλάξει τα στοιχεία των μπαταριών, κάτι το οποίο είναι ένα διόλου ευκαταφρόνητο ποσό. Δηλαδή, με σημερινές τιμές, η αλλαγή των στοιχείων σε μπαταρία σε ένα ηλεκτρικό λεωφορείο μετά από τρία-τέσσερα χρόνια, είναι γύρω στις 120 με 150 χιλιάδες ευρώ ανά λεωφορείο. 

Ως Ένωση εμμένουμε στο ότι από τη στιγμή που υπάρχει έτοιμη υποδομή, μπορεί να μετατραπεί, μπορεί να μεταρρυθμιστεί, μπορεί να μετατοπιστεί, αλλά δεν καταργείται. Θα είναι ένα ιστορικό έγκλημα, θα είναι ένα μεγάλο λάθος και δεν πρέπει να γίνει», επισημαίνει ο Στέλιος Ινεπέκογλου, Πρόεδρος ΔΣ Ένωσης Εργαζομένων ΟΣΥ ΗΛΠΑΠ, Αν. Οργανωτικός γραμματέας Εργατικού Κέντρου Αθήνας και Πρόεδρος ΔΑΚΕ ΟΣΥ ΗΛΠΑΠ.

«Το τρόλεϊ αποτελεί δημόσια περιουσία, εξελίσσεται, μεταμορφώνεται και δεν μπορεί να καταργηθεί», υπογραμμίζει η Ένωση, διεκδικώντας με τη σειρά της την κατάργηση αυτού του μέτρου.

Όπως επισημαίνει στο mononews.gr o Στέλιος Ινεπέκογλου, Πρόεδρος ΔΣ Ένωσης Εργαζομένων ΟΣΥ ΗΛΠΑΠ, Αν. Οργανωτικός γραμματέας Εργατικού Κέντρου Αθήνας και Πρόεδρος ΔΑΚΕ ΟΣΥ ΗΛΠΑΠ «Μέσα στο πλαίσιο της ανανέωσης των αστικών συγκοινωνιών, γνωρίζαμε ότι στη β ΄φάση έρχονται 100 νέα τρόλεϊ. Η τεχνολογία In motion Charging δίνει πραγματικά απεριόριστες δυνατότητες στις αστικές συγκοινωνίες στην Αθήνα με τις αλλαγές και την πύκνωση των δρομολογίων, μετατροπή του δικτύου κ.λπ.

Εμείς είμαστε οι πρώτοι που φωνάζουμε ότι πρέπει επιτέλους να γίνει ένας ανασχεδιασμός στον συγκοινωνιακό χάρτη στην Αθήνα, με στόχο να προσφερθούν καλύτερες υπηρεσίες στους πολίτες, αφού ο τελευταίος συγκοινωνιακός χάρτης ήταν το 2004. Τώρα, το μετρό έχει αναπτυχθεί, οπότε αναγκαστικά πρέπει να γίνει ένας τέτοιος σχεδιασμός. Αυτά, λοιπόν, τα οποία εμείς ξέραμε μέχρι την άνοιξη, ήρθαν να ανατραπούν πριν ένα-ενάμιση μήνα, με τις πληροφορίες που είχαμε, γιατί δεν είχαμε κάτι επίσημο».

Στην «αντεπίθεση» ο Κυρανάκης

Συλλήβδην, ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών πέρασε στην «αντεπίθεση» λοιδορώντας συνδικαλιστές εργαζόμενους, επικαλούμενος off the record συνομιλίες. «Αν κάποιοι συνδικαλιστές, οι οποίοι έχουν βγάλει πολύ επιθετικές ανακοινώσεις τελευταία και εναντίον μου προσωπικά με αιχμές, τις οποίες απορρίπτω, έχουν το άγχος των εκλογών του Νοεμβρίου, γιατί περί αυτού πρόκειται και μου το έχουν πει και off the record ”Κοίταξε να δεις, αν μπορείς κράτησέ το μέχρι τις εκλογές του Νοεμβρίου, γιατί θέλουμε να φτιάξουμε τα συνδικαλιστικά μας», υποστήριξε ο κ. Κυρανάκης συμπληρώνοντας ότι αν προκληθεί να μιλήσει με ονόματα.

«Δεν είναι όλοι έτσι. Έχουν έρθει κάποιοι, που για κάποιο λόγο που δεν καταλαβαίνω, ειδικά στα τρόλεϊ, υπάρχουν πολλές συνδικαλιστικές ομάδες που κάνουν το ίδιο πράγμα και δεν εκπροσωπούν το σύνολο των εργαζομένων, το οποίο επικαλούνται. Αυτές λοιπόν, δίνουν μία εσωσυνδικαλιστική μάχη για τις εκλογές του Νοεμβρίου. Αυτό δεν αφορά τον κόσμο ο οποίος πληρώνει διπλάσιο κόστος για ένα τρόλεϊ σε σχέση με ένα ηλεκτρικό λεωφορείο. Ούτε αφορά τον κόσμο ο οποίος καλείται να πληρώσει ή θα πληρώσει 20 εκατομμύρια ευρώ για την αντικατάσταση των καλωδίων, αν δεν κάνουμε την κατάργηση».

Ινεπέκογλου: Απορρίπτει τις θεωρίες περί «εσωσυνδικαλισμού»

Ο κ. Ινεπέκογλου, απαντώντας στις ερωτήσεις του mononews, απέρριψε κατηγορηματικά το ζήτημα του «εσωσυνδικαλισμού», που εξέφρασε ο κ. Κυρανάκης. «Αυτό το θέμα δεν έχει να κάνει με συνδικαλιστικά, έχει να κάνει με το σύνολο των εργαζομένων και με όλες τις συνέπειες που έχει βιώσει ο κόσμος της μισθωτής εργασίας από λάθος αποφάσεις. Η κατάργηση των τρόλεϊ θα είναι μία τέτοια λάθος απόφαση, που θα επηρεάσει το σύνολο της κοινωνίας. Οι εργαζόμενοι διαφωνούν για το λειτουργικό και το υπηρεσιακό σκέλος της κατάργησης. Δεν έχει καμία σχέση με το συνδικαλιστικό, στο οποίο ούτε θέλουν, ούτε απαιτούν κάποια εμπλοκή από τον αναπληρωτή υπουργό».

IMC: Καινοτομία στη βιομηχανία των τρόλεϊ

«Τα συστήματα αστικών δημόσιων μεταφορών σε όλο τον κόσμο εξελίσσονται για να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις των σύγχρονων πόλεων, όπου η βιωσιμότητα, η αποδοτικότητα και η προσβασιμότητα είναι πρωταρχικής σημασίας. Μεταξύ των διαφόρων μέσων δημόσιων μεταφορών, τα τρόλεϊ αντιπροσωπεύουν έναν μοναδικό συνδυασμό ιστορικής σημασίας και σύγχρονης συνάφειας […] Καθώς οι πόλεις δίνουν όλο και μεγαλύτερη προτεραιότητα στις καθαρότερες πηγές ενέργειας και στους στόχους αποκαρβονισμού, τα συστήματα τρόλεϊ ξεχωρίζουν ως μια βιώσιμη και αποδεδειγμένη λύση», επισημαίνει μεταξύ άλλων η Διεθνής Ένωση Δημόσιων Συγκοινωνιών (UITP).

Ακολούθως, χαρακτηρίζει την τεχνολογία IMC ως μία μετασχηματιστική καινοτομία που έρχεται να αλλάξει τη βιομηχανία των τρόλεϊ, προσθέτοντας ότι «Η τεχνολογία IMC επιτρέπει στις πόλεις να επεκτείνουν τα δίκτυα τρόλεϊ σε υποεξυπηρετούμενες ή νεοαναπτυγμένες περιοχές χωρίς τους περιορισμούς των εναέριων καλωδίων, παρέχοντας μεγαλύτερη λειτουργική ευελιξία. Πόλεις όπως η Ζυρίχη, η Πράγα και η Σαγκάη έχουν εφαρμόσει με επιτυχία στόλους εξοπλισμένους με IMC, αποδεικνύοντας τη σκοπιμότητα και την αποτελεσματικότητά τους. Αυτά τα συστήματα μειώνουν επίσης την οπτική ρύπανση σε αστικά περιβάλλοντα, αντιμετωπίζοντας ένα από τα παραδοσιακά μειονεκτήματα των τρόλεϊ».

Ένωση Εργαζομένων ΟΣΥ ΗΛΠΑΠ: Αυτά είναι τα πλεονεκτήματα των IMC

Η Ένωση Εργαζομένων ΟΣΥ ΗΛΠΑΠ από την πρώτη στιγμή έχει σταθεί ενάντια στην κατάργηση των τρόλεϊ, όπως και τα υπόλοιπα σωματεία, παραθέτοντας μία μελέτη που εξηγεί τα πλεονεκτήματα των IMC. Ειδικότερα, η Ένωση αναφέρει τα κάτωθι πλεονεκτήματα, καλώντας την πολιτεία να προβεί στην αγορά νέων τρόλεϊ προηγμένης τεχνολογίας:

1. Δεν απαιτείται επιπλέον κατασκευή υποδομής εναέριας τροφοδοσίας εφόσον υπάρχει, άρα προκύπτει μηδενικό κόστος υποδομών για την κίνηση των «Ηλεκτροκίνητων λεωφορείων με φόρτιση συσσωρευτών από το εναέριο δίκτυο».

2. Για κάθε χιλιόμετρο εκτελούμενου δρομολογίου εκτός δικτύου η εξοικονόμηση σε κόστος υποδομής ανέρχεται περίπου στα 250.000ευρω-300.000ευρώ/χλμ. (γραμμή δύο κατευθύνσεων χωρίς την κατασκευή υποσταθμού)

3. Μείωση του κόστους συντήρησης των υποδομών ηλεκτροδότησης του εναέριου δικτύου.

4. Ο εγκατεστημένος συσσωρευτής στο «Ηλεκτροκίνητο λεωφορείο με φόρτιση συσσωρευτών από το εναέριο δίκτυο» φορτίζει με τα 600VDC του δικτύου.

5. Το «Ηλεκτροκίνητο λεωφορείο με φόρτιση συσσωρευτών από το εναέριο δίκτυο» αποκτά πλέον μεγαλύτερη ευελιξία στην εκτέλεση των δρομολογίων:

6. Επέκταση – τροποποίηση δρομολογίων και γραμμών χωρίς τη χρήση των κεραιών λήψης ρεύματος, με αυτονομία, που ανάλογα με τη χωρητικότητα των συσσωρευτών η αυτονομία μεγαλώνει αλλά και μικραίνει. Στην περίπτωση της πόλης του Σόλινγκεν η αυτονομία εκτός δικτύου ανέρχεται στα 18χλμ.

7. Επανασύνδεση στο εναέριο δίκτυο, και αυτόματα, η απώλεια της ισχύος λόγω δρομολογίου εκτός δικτύου επιστρέφει σταδιακά στο συσσωρευτή με παράλληλη κίνηση του στο «Ηλεκτροκίνητο λεωφορείο με φόρτιση συσσωρευτών από το εναέριο δίκτυο». Οπότε η αυτονομία του επανέρχεται πάλι στη μεγίστη δυνατή.

8. Όσο πιο πολύ κινείται το «Ηλεκτροκίνητο λεωφορείο με φόρτιση συσσωρευτών από το εναέριο δίκτυο» εντός του εναέριου δικτύου τόσο πιο ομαλά και σωστά φορτίζεται ο συσσωρευτής.

9. Εύκολη δυνατότητα παράκαμψης, αθόρυβα, σε περίπτωση τροποποιήσεων δρομολογίου λόγω εργασιών στις δρόμους – λεωφόρους (πολύ συχνό φαινόμενο στην Αθήνα).

10. Εύκολη δυνατότητα παράκαμψης οποιασδήποτε διαδήλωσης – απεργίας – επεισοδίων στο κέντρο της Αθήνας (επίσης πολύ συχνό φαινόμενο).

11. Δυνατότητα επιστροφής ενέργειας κατά την πέδηση του «Ηλεκτροκίνητου λεωφορείου με φόρτιση συσσωρευτών από το εναέριο δίκτυο» απευθείας στο σύστημα συσσωρευτών.

Υπενθυμίζεται ότι στην Αθήνα υπάρχουν 41 εγκατεστημένοι υποσταθμοί συνολικής εγκατεστημένης ισχύος περίπου 55 MW, που τροφοδοτούν το υφιστάμενο δίκτυο των τρόλεϊ. Το δε υπόγειο δίκτυο έχει μήκος περίπου 240 χλμ., ενώ το εναέριο δίκτυο περίπου 275 χλμ. H Ένωση των εργαζομένων υπογραμμίζει ότι «Η επιπλέον ισχύς που θα απαιτηθεί για τη φόρτιση των συσσωρευτών του ”Ηλεκτροκίνητου λεωφορείου με φόρτιση συσσωρευτών από το εναέριο δίκτυο” μπορεί να απορροφηθεί από την υφιστάμενη υποδομή. Οπότε δεν τίθεται καταρχάς θέμα κατασκευής νέων υποδομών», πράγμα που «αποτελεί στρατηγικό πλεονέκτημα για τον σχεδιασμό της ηλεκτροκίνησης στην πρωτεύουσα».

Διαβάστε επίσης:
Φαληρικός όρμος: Πότε λήγει η υποβολή προσφορών για το έργο της δημιουργίας του αστικού πάρκου ύψους €320 εκατ.

Αυλαία για την 24ωρη λειτουργία μετρό και τραμ τα Σάββατα- Πότε τίθεται σε ισχύ σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη

Βίλα Ζωγράφου: Υπεγράφη η προγραμματική σύμβαση για τη βιοκλιματική ανάπλαση ύψους 9,2 εκατ. ευρώ – Πότε θα ολοκληρωθεί το έργο