Αντιμέτωπη με τη χειρότερη κρίση των τελευταίων δεκαετιών βρίσκεται η ναυτιλιακή βιομηχανία, καθώς πλήττεται βαριά από την επιβράδυνση της οικονομικής ανάπτυξης στην Κίνα.
«Είμαστε πια στο στάδιο που δυσκολευόμαστε να θυμηθούμε μια εποχή που να ήταν τόσο δύσκολη, έχουμε δει τι γινόταν τη δεκαετία του ’90, του ’80 και του ’70, οπότε εκφράσεις όπως «ζωντανή μνήμη» αρχίζουν να ταιριάζουν», αναφέρει στην Telegraph ο Jeremy Penn, επικεφαλής του Χρηματιστηρίου Ναύλων Λονδίνου (Μπάλτικ), που εδώ και δυόμισι και πλέον αιώνες καθορίζει τα ναύλα. «Οι πλοιοκτήτες αντιμετωπίζουν τη δύσκολη απόφαση μήπως απλά να ρίξουν άγκυρα και να ελπίζουν ότι θα βελτιωθεί η κατάσταση».
Οι ανησυχίες για την παγκόσμια οικονομία έχουν φέρει τον δείκτη Baltic Dry στα χαμηλότερα επίπεδα από το 1985, με πτώση 20% φέτος, γεγονός που αποδίδεται κατά κύριο λόγο στην επιβράδυνση της κινεζικής οικονομίας, καθώς η Κίνα, ο μεγαλύτερος καταναλωτής του κόσμου, ήταν τα τελευταία είκοσι χρόνια η κινητήριος δύναμη πίσω από την παγκόσμια ναυτιλία.
Όμως σημαντικό μέρος του προβλήματος οφείλεται στη ραγδαία ανάπτυξη του κλάδου, που ενισχύθηκε για χρόνια από το φτηνό χρέος και τη σταθερή ζήτηση: ο παγκόσμιος στόλος διπλασιάστηκε από το 2010 ως το 2013, την ίδια περίοδο που η Κίνα διπλασίασε τη χωρητικότητα των ναυπηγείων της και έλαβε τεράστιες παραγγελίες για νέα πλοία.
Όπως εξηγεί ο James Kidwell, στέλεχος της Braemar Shipping, η αγορά των ναυτιλιακών μεταφορών παρουσίαζε για πολλά συνεχόμενα χρόνια ανάπτυξη που άγγιζε το 10% ετησίως. «Ξαφνικά, πέφτεις σε μία αγορά που είναι flat. Αυτή είναι μία ραγδαία αλλαγή. Αν έχεις περισσότερα πλοία απ’ όσα είναι τα φορτία, τότε οι τιμές για τη μεταφορά τους θα είναι αδύναμες – είναι τόσο απλό», σημειώνει.
Οι επιπτώσεις για τους πλοιοκτήτες είναι δραματικές. H τιμή ναύλωσης ενός σκάφους Capesize έχει πέσει σήμερα σε περίπου 2.500 ευρώ τη μέρα, όταν τα προηγούμενα δύο χρόνια ξεπερνούσε τα 14.000 ευρώ, ενώ το 2008 είχε φτάσει ως και τα 230.οοο ευρώ. Και να σκεφτεί κανείς ότι το κόστος για ένα τέτοιο σκάφος, που έχει μήκος περίπου όσο τέσσερα γήπεδα ποδοσφαίρου, μπορεί να αγγίξει και τα 7.000 ευρώ τη μέρα – γεγονός που σημαίνει πως σήμερα οι μεταφορές με σκάφη Capesize είναι εξαιρετικά ζημιογόνες.
«Αυτό που βλάπτει τη ναυτιλία είναι οι στόλοι-ζόμπι, που δέχονται φορτία σε πολύ χαμηλές τιμές απλά για να συνεχίσουν να υπάρχουν», υποστηρίζει ο Kidwell, αναφερόμενος στα «σκάφη-ζόμπι», σε αυτά δηλαδή που με το ζόρι μπορούν να καλύψουν με τα έσοδά τους τους τόκους, αλλά σε καμία περίπτωση το αρχικό κεφάλαιο με το οποίο κατασκευάστηκαν.
Σύμφωνα με τον ίδιο, σήμερα ένα Capesize πενταετίας πωλείται έναντι 17,5 εκατομμυρίων ευρώ σήμερα, 40% κάτω από την κανονική τιμή και λιγότερο από τη μισή τιμή ενός νεου σκάφους (44 εκατομμύρια ευρώ). Παράλληλα, έχει κατρακυλήσει και h αξία απόσυρσης και διάλυσης των σκαφών, καθώς η Κίνα ρίχνει στις διεθνείς αγορές «φρέσκο» ατσάλι.
Τα προβλήματα του κλάδου αφήνουν εκτεθειμένες μεγάλες βρετανικές τράπεζες, όπως οι RBS και Lloyds, που παρέχουν χρηματοδότηση σε τέτοιες επιχειρήσεις.
Ο Jeremy Penn εκτιμά πως κάποια στιγμή οι ιδιοκτήτες ζημιογόνων πλοίων θα αναγκαστούν να τα αποσύρουν από την αγορά, μία διαδικασία που όμως θα είναι πολύ αργή. Τον παλιό καιρό, εξηγεί, μπορούσε κανείς να «δέσει» ένα πλοίο σχετικά εύκολα, και να μειώσει με αυτόν τον τρόπο το λειτουργικό κόστος, όμως σήμερα, με τις σύγχρονες τεχνολογίες, είναι πολύ πιο δύσκολο.
«Οι πλοιοκτήτες και οι άνθρωποι που είναι ακόμα στην αγορά προφανώς πιστεύουν πως υπάρχει ακόμα ελπίδα, και ότι η εξομάλυνση της αγοράς θα έρθει προτού απελπιστούν εντελώς», επισημαίνει ο Penn. «Αλλά υπάρχει εκτεταμένη ύφεση στην αγορά για την ώρα».
