Για να μας βλέπεις πιο συχνά στα αποτελέσματα αναζήτησης Add mononews.gr on Google

Μία από τις πιο καθοριστικές εξελίξεις στη σύγχρονη ναυτιλιακή δυναμική είναι η ολοένα και πιο στρεβλωμένη σχέση μεταξύ της γήρανσης του στόλου, της έκθεσης των πλοίων σε κυρώσεις και της δραστηριότητας διάλυσης των πλοίων.

Όπως αναφέρει ο ναυλομεσιτικός οίκος Xclusiv στην εβδομαδιαία επισκόπηση του, τονίζει ότι ενώ, τόσο ο τομέας των δεξαμενόπλοιων, όσο και ο τομέας του ξηρού φορτίου αντιμετωπίζουν γήρανση του προφίλ του στόλου, οι κυρώσεις επηρεάζουν αυτές τις αγορές με θεμελιωδώς διαφορετικούς τρόπους, δημιουργώντας μια ξεχωριστή δομή δύο επιπέδων στην παγκόσμια ναυτιλία.

1

Οι κυρώσεις, επισημαίνει η Xclusiv. παραμένουν σε μεγάλο βαθμό συγκεντρωμένες στις συναλλαγές που σχετίζονται με την ενέργεια. Επί του παρόντος, 927 δεξαμενόπλοια, περίπου το 11,6% του συνολικού στόλου δεξαμενόπλοιων, έχουν χαρακτηριστεί ως πλοία στα οποία έχουν επιβληθεί κυρώσεις. Αντίθετα, ο τομέας ξηρού φορτίου χύδην παραμένει σε μεγάλο βαθμό απομονωμένος, με μόνο 65 πλοία στα οποία έχουν επιβληθεί κυρώσεις, που αντιπροσωπεύουν μόλις το 0,4% του στόλου.

Η ηλικιακή κατανομή αυτών των πλοίων είναι ενδεικτική. Στον τομέα των δεξαμενόπλοιων, σχεδόν το 93% των μονάδων που έχουν υποστεί κυρώσεις είναι άνω των 16 ετών. Είναι εντυπωσιακό ότι 441 πλοία εμπίπτουν στην κατηγορία των 21-25 ετών.

Υπό κανονικές συνθήκες αγοράς, αυτά τα πλοία θα είχαν αποχωρήσει από την αγορά εδώ και καιρό. Ωστόσο, η απασχόληση σε αδιαφανή, συνδεδεμένα με κυρώσεις εμπορικά δίκτυα έχει τεχνητά παρατείνει την εμπορική τους διάρκεια ζωής, τονίζουν οι αναλυτές και προσθέτουν:

Στον τομέα του ξηρού φορτίου χύδην, ενώ η πλειονότητα των μονάδων που έχουν υποστεί κυρώσεις (56 από τις 65) είναι επίσης άνω των 16 ετών, ο απόλυτος όγκος δεν επαρκεί για να προκαλέσει την ίδια δομική παραμόρφωση που παρατηρείται στα δεξαμενόπλοια.

Η σύνθεση του τμήματος των δεξαμενόπλοιων είναι ιδιαίτερα κρίσιμη για την ισορροπία της αγοράς. Η χωρητικότητα που υπόκειται σε κυρώσεις συγκεντρώνεται σε μεγάλο βαθμό σε μεγαλύτερες κατηγορίες αργού και βρώμικου προϊόντος: τα πλοία Aframax/LR2 αντιπροσωπεύουν 324 μονάδες (26% του συνολικού στόλου τους), ακολουθούμενα από τα VLCC/ULCC (160 μονάδες/18%) και τα Suezmaxes (118 μονάδες/17%).

Ενώ αυτά τα πλοία παραμένουν τεχνικά ενεργά, αποκλείονται σε μεγάλο βαθμό από τα κύρια δίκτυα ναύλωσης, τραπεζών και ασφαλίσεων.

Αυτό ουσιαστικά, τονίζουν οι αναλυτές της Xclusiv, δημιουργεί έναν «κρυφό» στόλο, περιορίζοντας τη διαθεσιμότητα συμβατής, υψηλής ποιότητας χωρητικότητας, ακόμη και καθώς ο συνολικός αριθμός του στόλου συνεχίζει να αυξάνεται στα χαρτιά. Αυτός ο «κρυφός» στόλος αντιμετωπίζει τώρα ένα αβέβαιο μέλλον: καθώς οι κυρώσεις κατά της Βενεζουέλας αίρονται, οι ρωσικές απαλλαγές κυμαίνονται λόγω του συνεχιζόμενου πολέμου του Κόλπου και η πορεία των ιρανικών κυρώσεων παραμένει απρόβλεπτη.

Παρά την αρνητική επίδραση που είχαν οι υγιείς ναύλοι μεταφοράς στη δραστηριότητα διάλυσης τα τελευταία χρόνια, μια αλλαγή είναι επικείμενη. Στα φορτία χύδην ξηρού φορτίου, η ανακύκλωση παραμένει μέτρια, με 30 πλοία (1,51 εκατομμύρια dwt) να διαλύονται τους πρώτους τέσσερις μήνες του 2026.

Ενώ συνάδει με τις μακροπρόθεσμες τάσεις, αυτός ο ρυθμός είναι σημαντικά βραδύτερος από την επιθετική δραστηριότητα που παρατηρήθηκε στα τέλη του 2025, αν και παραμένει υψηλότερος από ό,τι την ίδια περίοδο από το 2022 έως το 2025.

Αντίθετα, η διάλυση δεξαμενόπλοιων παραμένει συγκρατημένη σε σχέση με το ιστορικό προφίλ του στόλου. Μόνο 19 δεξαμενόπλοια διαλύθηκαν τους πρώτους τέσσερις μήνες του 2026. Ενώ αυτό αποτελεί βελτίωση σε σχέση με τη σχεδόν μηδενική δραστηριότητα που παρατηρήθηκε στις αρχές του 2023 και του 2024 – και ελαφρώς υψηλότερο από τα 14 πλοία που διαλύθηκαν το 2025 – ωχριά σε σύγκριση με την κλίμακα του γερασμένου στόλου δεξαμενόπλοιων.

Η «σκιώδης» απασχόληση ήταν το κύριο εμπόδιο για ένα ουσιαστικό κύμα ανακύκλωσης, τονίζουν οι αναλυτές, καθώς αυτές οι ευκαιρίες εξαφανίζονται, περισσότεροι ιδιοκτήτες επιδιώκουν επιτέλους να κατευθύνουν τα γερασμένα πλοία τους προς τα διαλυτήρια.

Επιπλέον, οι τιμές των σκραπ το 2026 έχουν μειωθεί, μη μπορώντας να δώσουν κίνητρα για διαλύσεις. Οι τρέχουσες τιμές ανέρχονται σε 410–430 δολάρια/λίτρο στην Ινδία, 460–480 δολάρια/λίτρο στο Μπαγκλαντές, 450–460 δολάρια/λίτρο στο Πακιστάν και 280–285 δολάρια/λίτρο στην Τουρκία — επίπεδα περίπου 5% χαμηλότερα από ό,τι τον Μάιο του 2025 και 19% χαμηλότερα από ό,τι τον Μάιο του 2023.

Καθώς ο «σκιώδης» στόλος αντιμετωπίζει μείωση της χρησιμότητας και αυξάνονται οι οικονομικές πιέσεις, η βιομηχανία βρίσκεται σε ένα σημείο καμπής, καταλήγουν οι αναλυτές της Xclusiv και προσθέτουν: «Το αν θα υλοποιηθεί το αναμενόμενο κύμα διαλύσεων θα εξαρτηθεί από την εύθραυστη ισορροπία μεταξύ της μείωσης των τιμών των παλαιοσιδήρων και της αναπόφευκτης απαξίωσης της γήρανσης, επιβαρυμένης με κυρώσεις, χωρητικότητας».

Διαβάστε επίσης: 

Μελίνα Τραυλού: Η ναυτιλία είναι η «αόρατη εγγυήτρια δύναμη της ευημερίας των λαών»

Αρσένιο Ντομίνγκεζ για Ορμούζ: Η βαθύτερη ανησυχία μου παραμένει για τους ναυτικούς και τα πλοία που έχουν αποκλειστεί

Β. Κικίλιας: Η Ελλάδα συνδιαμορφώνει τις αποφάσεις στην παγκόσμια ναυτιλία, δεν ακολουθεί απλώς τις εξελίξεις