Οι υψηλές αξίες μεταχειρισμένων πλοίων και η επίμονη ζήτηση για παλαιά πλοία συνεχίζουν να επιβραδύνουν την ανακύκλωση. Η διάλυση των πλοίων μεταφοράς γενικού φορτίου αυξάνεται σταθερά, με 17 μονάδες να έχουν ήδη ανακυκλωθεί φέτος, η υψηλότερη από το 2020, επισημαίνει ο ναυλομεσιτικός οίκος Xclusiv, στην εβδομαδιαία επισκόπηση του.

Αυτό αντανακλά τη δομική απαξίωση, τονίζουν οι αναλυτές, καθώς τα παλαιότερα πλοία πολλαπλών χρήσεων προσπαθούν να ανταγωνιστούν τα σύγχρονα handysizes και feeders.

1

Από την άλλη πλευρά, οι διαλύσεις πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων έχουν καταρρεύσει. Μόνο οκτώ μονάδες οδηγήθηκαν σε διάλυση μέχρι στιγμής το 2025 (0,10% του στόλου) σε σύγκριση με 81-82 τόσο το 2020 όσο και το 2023.

Με τους ναύλους να έχουν ενισχυθεί από τις εκτροπές στην Ερυθρά Θάλασσα και τα κέρδη των πλοίων τακτικών γραμμών να παραμένουν υγιή, οι ιδιοκτήτες προτιμούν να παρατείνουν τη διάρκεια ζωής των παλαιότερων πλοίων παρά να διαλύσουν.

Η δραστηριότητα διάλυσης πλοίων τα τελευταία πέντε χρόνια αποκαλύπτει μια κυκλική αλλά συρρικνούμενη τάση, με το 2025 να ξεχωρίζει για τους χαμηλούς απόλυτους αριθμούς του, παρά το γεγονός ότι καλύπτει μόνο τους πρώτους οκτώ μήνες.

Από το 2020 έως το 2025, τονίζουν οι αναλυτές της Xclusiv, τα ετήσια στοιχεία διάλυσης παρουσιάζουν μεγάλη διακύμανση, η οποία διαμορφώνεται από τις αγορές εμπορευματικών μεταφορών, τις αξίες των περιουσιακών στοιχείων και τις ρυθμιστικές πιέσεις.

Τα έτη που ξεχωρίζουν παραμένουν το 2020 και το 2021, όταν διαλύθηκαν 308 και 291 πλοία αντίστοιχα. Έκτοτε, το μοτίβο είναι αυτό της περιορισμένης διάλυσης.

Το 2023, η δραστηριότητα διάλυσης αυξήθηκε σε 215 μονάδες, με επικεφαλής τα πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου (92) και τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων (82), αντανακλώντας τη διόρθωση στα κέρδη στο ξηρό χύδην φορτίο και την υποχώρηση της ζήτησης εμπορευματοκιβωτίων λόγω της πανδημίας.

Ωστόσο, το 2024 υποχώρησε στις 164 μονάδες και το 2025, με μόλις 122 πλοία να διαλύονται τους πρώτους οκτώ μήνες (0,38% του στόλου).

Ακόμα κι αν η διάλυση επιταχυνθεί μέχρι το τέλος του έτους, ο συνολικός αριθμός είναι απίθανο να ξεπεράσει το όριο των 200.

Ανά τμήμα, τα δεξαμενόπλοια παρουσιάζουν έναν μειούμενο ρυθμό. Από 179 μονάδες το 2021, οι διαλύσεις μειώθηκαν σε μόλις 11 το 2024, υπογραμμίζοντας πόσο γρήγορα μεταβάλλεται το κλίμα όταν ενισχύονται οι αγορές εμπορευματικών μεταφορών και οι αξίες των περιουσιακών στοιχείων.

Το 2025, 28 δεξαμενόπλοια έχουν ήδη διαλυθεί, γεγονός που υποδηλώνει κάποια απελευθέρωση παλαιότερης χωρητικότητας, ειδικά καθώς τα Handy/MR1 και οι μικρότερες μονάδες πλησιάζουν ή υπερβαίνουν τα 20 έτη ηλικίας.

Τα πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου παραμένουν ένας σημαντικός παράγοντας διάλυσης, αν και οι 54 μονάδες που έχουν αφαιρεθεί μέχρι στιγμής το 2025 (λιγότερο από το 0,7% του στόλου τους) είναι μέτριες σε σύγκριση με τις 144 το 2020.

Τα πλοία μεταφοράς φυσικού αερίου παρουσιάζουν αντίθετες τύχες. Η διάλυση LNG επιταχύνεται, με 10 μονάδες να έχουν ήδη ανακυκλωθεί το 2025 (1,2% του στόλου), ξεπερνώντας τα σύνολα ολόκληρου του έτους των περισσότερων προηγούμενων ετών.

Αυτό οφείλεται στην πλημμύρα της σύγχρονης χωρητικότητας LNG που έχει παραγγελθεί, η οποία αφήνει παλαιότερες, μικρότερες και λιγότερο αποδοτικές μονάδες χωρίς ευκαιρίες ναύλωσης.

Η διάλυση LPG, αντίθετα, παραμένει υποτονική: μόνο πέντε πλοία μέχρι στιγμής φέτος (0,6% του στόλου), μειωμένες από 23 το 2021. Το ισχυρό εμπόριο LPG και η υψηλή αξιοποίηση του στόλου διατηρούν ενεργές ακόμη και τις vintage μονάδες.

Συνοψίζοντας, ο ρυθμός διαλύσεων το 2025 αντικατοπτρίζει ισχυρές αγορές περιουσιακών στοιχείων στους περισσότερους τομείς. Η ταμειακή ροή εμποδίζει τους ιδιοκτήτες να διαλύσουν ακόμη και απαρχαιωμένες μονάδες, ακόμη και αν τα προφίλ γήρανσης υποδηλώνουν ένα τελικό κύμα ανακύκλωσης που έρχεται. Οι εξαιρέσεις βρίσκονται στο γενικό φορτίο και το LNG, όπου οι διαρθρωτικές και τεχνολογικές αλλαγές αναγκάζουν τη χωρητικότητα να μειωθεί.

Κοιτάζοντας μπροστά, σε περίπτωση που οι αγορές εμπορευματικών μεταφορών χαλαρώσουν ή οι κανονιστικές προθεσμίες αυστηροποιηθούν, οι όγκοι διαλύσεων θα μπορούσαν να ανακάμψουν απότομα, ιδιαίτερα στα τμήματα των δεξαμενόπλοιων και των φορτηγών, όπου ο γερασμένος στόλος συνεχίζει να αυξάνεται.

Ταυτόχρονα, η επιμονή των παλαιότερων πλοίων στην αγορά δεν μπορεί να παραβλεφθεί, τονίζουν οι αναλυτές της Xclusiv και προσθέτουν:

Ακόμη και όταν δεν πληρούν τα πρότυπα πράσινης συμμόρφωσης ή δεν έχουν την αποτελεσματικότητα των νεότερων πλοίων, εξακολουθούν να βρίσκουν πρόθυμους αγοραστές σε ασιατικά και αφρικανικά δρομολόγια, όπου τα χαμηλότερα κανονιστικά εμπόδια τους επιτρέπουν να λειτουργούν κερδοφόρα.

Άλλα απορροφώνται στον λεγόμενο «σκιώδη στόλο», συνεχίζοντας να δημιουργούν αποδόσεις εξυπηρετώντας κυρωμένες εμπορικές συναλλαγές ή εξειδικευμένες αγορές που αποφεύγουν τα πιο σύγχρονα πλοία.