Παραβιάστηκαν όλοι οι κανονισμοί στην δολοφονία του Αντώνη Καρυώτη – Ευθύνες σε ναυτικούς, Attica Group, Λιμενικό Σώμα, ΟΛΠ – Τι προβλέπει ο Κώδικας ISPS Code

«Άνθρωπος στη θάλασσα. Κράττει οι μηχανές». Είναι η εντολή που πρέπει να δοθεί στην περίπτωση που οι ναυτικοί αντιληφθούν ότι έχει πέσει επιβάτης του πλοίου στη θάλασσα.

Στην προκειμένη περίπτωση, οι ναυτικοί κοιτούσαν τον άτυχο Αντώνη Καρυώτη, ο οποίος σπρώχθηκε από τον καταπέλτη και έπεσε στη θάλασσα, αντί να ενημερώσουν τον πλοίαρχο και τον πρώτο μηχανικό να σταματήσουν τις μηχανές του πλοίου και να σπεύσουν να του ρίξουν σωσίβιο για να τον σώσουν, το πλοίο Blue Horizon, συνέχισε το ταξίδι του, σαν να μην συνέβη τίποτα.

Ήταν η μοναδική παράβαση που έγινε το βράδυ της Τρίτης στο λιμάνι του Πειραιά; Σαφώς και όχι. Προηγήθηκαν μια σειρά παραβάσεων των κανονισμών και της ισχύουσας νομοθεσίας, αλλά και άτυχων ενεργειών και κυρίως απάνθρωπων συμπεριφορών.

Ο κοινωνικός ρατσισμός εκδηλώθηκε με τον πιο απάνθρωπο και παράνομο τρόπο σε ένα 36χρονο, που είχε εκδώσει εισιτήριο για να μεταβεί στο Ηράκλειο και όχι μόνο δεν του επετράπη να επιβιβαστεί – έστω και την τελευταία στιγμή και ενώ το πλοίο είχε σηκώσει τους κάβους – αλλά απωθήθηκε με αποτέλεσμα να πέσει στη θάλασσα και να πνιγεί.

Από το πλούσιο βιντεοσκοπημένο υλικό που κυκλοφορεί στο διαδίκτυο και πλέον είναι ενσωματωμένο στη δικογραφία, αλλά και τις μαρτυρίες των ανθρώπων που παρακολούθησαν το τραγικό περιστατικό και τις αντιδράσεις τους, προκύπτουν σοβαρές παραβάσεις της ισχύουσας νομοθεσίας που αφορούν στον κώδικα ασφαλούς διαχείρισης των πλοίων και των λιμένων.

Η πρώτη παράβαση: Δεν υπήρχαν στελέχη του Λιμενικού Σώματος ώστε να επιβλέπουν την ομαλή επιβίβαση των επιβατών και των οχημάτων στο Blue Horizon. Γιατί αν ήταν σε κοντινή απόσταση από τον καταπέλτη θα είχε αποφευχθεί το τραγικό γεγονός. Οι ευθύνες για την έλλειψη στελεχών του Λιμενικού Σώματος είναι τεράστιες. Το Λιμενικό Σώμα, οφείλει να λαμβάνει με βάση την υπουργική απόφαση 2415.1/51133/2021 και ειδικότερα, στο άρθρο 14, : «την λήψη των ενδεικνυόμενων μέτρων κατά τον απόπλου και τον κατάπλου των επιβατηγών πλοίων, επιβατηγών οχηματαγωγών, ώστε να διασφαλίζεται η ομαλή και ασφαλής διακίνηση των επιβατών και οχημάτων στους χερσαίους χώρους λιμένα και η επιβίβαση και αποβίβαση από τα πλοία”.

Η δεύτερη παράβαση: Το πλοίο υποχρεούται από τον κανονισμό της ασφάλειας για να αποπλεύσει πρέπει να κλείσει τον καταπέλτη. Είδαμε όλοι ότι το πλοίο αναχώρησε με ανοιχτή την μπουκαπόρτα. “Στο άρθρο 22, του σχετικού νόμου, με τίτλο «Καταπέλτες», στην παράγραφο 11 αναφέρεται ότι: «Η ασφάλιση του καταπέλτη και της θύρας ασφαλείας, πρέπει να γίνεται πριν τον απόπλου του πλοίου με ευθύνη του πλοιάρχου».

Τρίτη παράβαση: Στην περίπτωση που διαπιστωθεί άνθρωπος στη θάλασσα (man overboard/MOB), αμέσως τίθενται μια σειρά ενεργειών: Όποιος αντιληφθεί άνθρωπο να πέφτει στη θάλασσα θα πρέπει άμεσα να ειδοποιήσει και να φωνάξει «Άνθρωπος στη θάλασσα δεξιά (ή αριστερά)», ρίχνοντας στη θάλασσα το πλησιέστερο κυκλικό σωσίβιο που υπάρχει.

Ο αξιωματικός φυλακής θα πρέπει να προβεί στις ακόλουθες ενέργειες:

Να επισημάνει το στίγμα που έπεσε ο άνθρωπος στη θάλασσα, πατώντας αμέσως το κομβίο MOB του δορυφορικού συστήματος στο GPS ή/και στο ECDIS.

Να θέσει το πηδάλιο όλο προς την πλευρά όπου έπεσε ο άνθρωπος και ταυτόχρονα να ελευθερώσει ένα κυκλικό σωσίβιο MOB, το οποίο είναι εφοδιασμένο με φως που ενεργοποιείται μόλις πέσει στο νερό.

Ο πλοίαρχος να ειδοποιηθεί πάραυτα και να σημανθεί το σήμα γενικού συναγερμού.

Να ετοιμαστεί η λέμβος διάσωσης για καθαίρεση και περισυλλογή του ανθρώπου.

Να διασφαλίσει πως οπτήρες από ψηλά σημεία του πλοίου διατηρούν συνεχή οπτική επαφή με τον άνθρωπο στη θάλασσα.

Να εκπέμψει σήμα επείγοντος MOB στο σύστημα επικοινωνίας GMDSS και να επιδείξει το σήμα Ο, εφόσον στην περιοχή πλέουν άλλα πλοία.

Από όλα αυτά δεν έγινε τίποτα. Οι ευθύνες των υπευθύνων του πλοίου και των ναυτικών που είχαν οπτική επαφή, τεράστιες.

Τέταρτη παράβαση: Οι ευθύνες της εταιρείας Attica Group, είναι προφανείς. Η εταιρεία έχει την ευθύνη της εκπαίδευσης, αλλά και της εφαρμογής των Κανονισμών Ασφαλείας των πλοίων. Στο περιστατικό αποδεικνύεται ότι δεν υπήρχε μηχανισμός ελέγχου εφαρμογής των καθηκόντων και των υποχρεώσεων των ναυτικών.

Πέμπτη παράβαση: Ο Οργανισμός Λιμένος, οφείλει να εφαρμόζει τον Κώδικα ISPS Code και από τα στοιχεία που υπάρχουν, ο Κώδικας δεν εφαρμόζεται στους προβλήτες, απο τους οποίους αναχωρούν τα πλοία της Κρήτης, των Δωδεκανήσων, των Κυκλάδων και των άλλων προορισμών. Δυστυχώς, δεν εφαρμόζονται ισοδύναμα μέτρα ασφαλείας.

Τι είναι ο Κώδικας ISPS Code

Ο ISPS Code -International Ship and Port Facility– είναι ένας διεθνής κώδικας για την ασφάλεια πλοίων και των λιμενικών εγκαταστάσεων, ο οποίος εγκρίθηκε από τον Διεθνή Οργανισμό Ναυτιλίας (ΙΜΟ) ύστερα από τις επιθέσεις της 11ης Σεπτεμβρίου 2001 στις Ηνωμένες Πολιτείες Αμερικής και υλοποιείται στο πλαίσιο του «κεφαλαίου ΧΙ-2 Ειδικά μέτρα για την ενίσχυση της ασφάλειας στη ναυτιλία» της Διεθνούς Σύμβασης για την Ασφάλεια της Ζωής στη Θάλασσα (SOLAS). Περιλαμβάνει δύο μέρη, το πρώτο υποχρεωτικό και το δεύτερο συμβουλευτικό. Ο κώδικας τέθηκε σε ισχύ την 1η Ιουλίου του 2004.

Ο Κώδικας περιλαμβάνει ένα σύνολο από προληπτικά μέτρα και κανονισμούς, με τους οποίους οφείλουν να συμμορφώνονται οι εμπλεκόμενοι στις θαλάσσιες μεταφορές, όπως οι αρμόδιες αρχές, οι λιμενικές αρχές, οι ναυτιλιακές εταιρείες και τα πληρώματα, σε περίπτωση που προκύπτει ζήτημα ασφαλείας.

Για την προστασία των πλοίων, ο ISPS Code εισήγαγε τις έννοιες των SSP (Ship Security Plan), CSO (Company Security Officer), SSO (Ship Security Officer), SSAP (Ship Security Alert System).

Το SSP αποτελεί ένα σχέδιο ασφαλείας του πλοίου, το οποίο περιέχει ένα σύνολο διαδικασιών και ενεργειών που θα πρέπει να ακολουθήσουν το πλήρωμα και οι διαχειριστές σε έκτακτες περιπτώσεις, όπως όταν το πλοίο βρεθεί σε ενδεχόμενη πειρατεία, όταν μεταφέρει λαθρεπιβάτες, όταν δεχτεί επίθεση από πολεμικά πλοία ή εάν βρεθεί να μεταφέρει εκρηκτικούς μηχανισμούς.

Ο CSO είναι ο εκπρόσωπος της ναυτιλιακής διαχειρίστριας εταιρείας και είναι υπεύθυνος για την εφαρμογή και την αναθεώρηση των SSP των πλοίων σύμφωνα με τον ISPS Code.

Ο SSO είναι αξιωματικός του πλοίου και τα καθήκοντα συνήθως αναλαμβάνει ο πλοίαρχος. Ο SSO είναι υπεύθυνος για την τήρηση και την εφαρμογή του SSP στο πλοίο. Είναι υπεύθυνος για την εκτέλεση των τακτικών γυμνασίων ασφαλείας (security drills) και την ανάληψη των καθηκόντων του κάθε μέλους του πληρώματος σε έκτακτη κατάσταση, σύμφωνα με τις περιοχές που ορίζει το SSP.

Το SSAS (Ship Security Alert System) περιλαμβάνει ένα σύνολο εξοπλισμού σε ό,τι αφορά συστήματα επικοινωνίας, όπως κρυμμένοι μηχανισμοί ενημέρωσης των αρχών της σημαίας του πλοίου σε περίπτωση που το πλοίο δεχτεί απειλή, τον μεταλλικό ανιχνευτή, το σύστημα παρακολούθησης τοποθεσίας του πλοίου LRIT (Long Range Identification Tracker).

Οι υποχρεώσεις των Λιμένων

Από την πλευρά των λιμένων, ο ISPS Code εισήγαγε τις έννοιες του PFSO (Port Facility Security Officer) και PFSP (Port Facility Security Plan).

Ο PFSO αποτελεί στέλεχος που διορίζεται από το κράτος και είναι υπεύθυνος για την εφαρμογή του PFSP, την τήρηση των επιπέδων ασφαλείας που διέπουν τον λιμένα και τα πλοία που ελλιμενίζονται και την εκτέλεση των αξιολογήσεων ασφαλείας των λιμένων.

Το PFSP περιλαμβάνει ένα σύνολο διαδικασιών και ενεργειών που θα πρέπει να τηρούνται στον λιμένα, ανάλογα με τα επίπεδα ασφαλείας, και ένα σύνολο οδηγιών που θα πρέπει να ακολουθηθούν σε περίπτωση που ο λιμένας έρθει αντιμέτωπος με μια απειλή.

Στην Ελλάδα, ισχύει το Προεδρικό Διάταγμα 56/2004, ΦΕΚ(Α΄47/11-02-2004), του Νόμου 3622/2007 και του Νόμου 4150/20013 για την ενίσχυση της ασφάλειας πλοίων, λιμενικών εγκαταστάσεων και λιμένων.

Η Ευρωπαϊκή Ένωση (ΕΚ) έχει εγκρίνει την οδηγία 725/2004, η οποία ενσωματώνεται στην ελληνική νομοθεσία με τους Νόμους Ν3622/2007 και 4150/2013.

Το Υπουργείο Ναυτιλίας εγκρίνει τις μελέτες “Αξιολόγησης Ασφάλειας Λιμενικής Εγκατάστασης” (Α.Α.Λ.Ε.) και το Σχέδιο Ασφαλείας των Λιμενικής Εγκατάστασης (Σ.Α.Λ.Ε.), οι οποίες λαμβάνουν υπόψη τις ιδιαιτερότητες των λιμενικών εγκαταστάσεων και εν συνεχεία προσδιορίζουν τις ακολουθητέες διαδικασίες, τα μέτρα που πρέπει να λαμβάνονται και τις ενέργειες που πρέπει να πραγματοποιούνται.

Ανάμεσα στα μέτρα που περιλαμβάνονται είναι τα εξής:

Φύλαξη των λιμενικών εγκαταστάσεων (στατική και δια περιπολιών)

Έλεγχο πρόσβασης προσώπων, οχημάτων, φορτηγών

Έρευνες ασφαλείας ατόμων, χειραποσκευών, αποσκευών, οχημάτων και φορτηγών

Έλεγχο φορτίων, ταχυδρομείου, εφοδίων και αποθεμάτων

Επιτήρηση ασφαλείας των λιμενικών εγκαταστάσεων μέσω κλειστού κυκλώματος CCTV

Χρήση κατάλληλα εκπαιδευμένων κυνοτεχνικών μονάδων βιοανίχνευσης (Κ9) για τον εντοπισμό επίδοξων λαθρεπιβατών σε εισερχόμενα φορτία (transit) και εντός Λιμενικής Εγκατάστασης.

Λειτουργία μαγνητικών πυλών ελέγχου επιβατών και ακτινοσκοπικών συσκευών (Χ-RΑΥ) ελέγχου αποσκευών στα σημεία εισόδου των λιμένων.

Διαβάστε ακόμη:

Attica Group: «Φταίει ο καπετάνιος» για τη δολοφονία στο Blue Horizon – 10 ερωτήσεις και απαντήσεις από την εταιρεία

Attica Group: Ποινικές διώξεις στους συλληφθέντες για τη δολοφονία στο Blue Horizon

Attica Group: Φως στην υπόθεση της δολοφονίας στο Blue Horizon αναμένεται να ρίξει το «μαύρο κουτί»