Επέκταση Λεωφόρου Κύμης: Τι κρατά το έργο στον «πάγο» – Το ΣτΕ και ο γρίφος της χρηματοδότησης

Μπορεί κατά διαστήματα να βλέπουμε τον τίτλο της επέκτασης της Λεωφόρου Κύμης να επανέρχεται σε αποφάσεις του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, δείχνοντας ότι ο φάκελος του έργου ίσως παραμένει διοικητικά ενεργός, στην πράξη όμως η μεγάλη εικόνα δεν έχει αλλάξει, καθώς το έργο παραμένει στον «πάγο».

Για την επέκταση της Λεωφόρου Κύμης είχαμε αναφερθεί ξανά πριν σχεδόν έναν χρόνο, όταν το βλέμμα ήταν στραμμένο στο Συμβούλιο της Επικρατείας και στην προσφυγή του Δήμου Ηρακλείου Αττικής.

Επικοινωνήσαμε εκ νέου με τη δημοτική αρχή προκειμένου να μάθουμε εάν υπάρχει κάποια εξέλιξη γύρω από την υπόθεση. Η εικόνα, σύμφωνα με την ενημέρωση που είχαμε από την πλευρά του Δήμου, παραμένει ουσιαστικά ίδια: η απόφαση του ΣτΕ εξακολουθεί να αναμένεται, σχεδόν δύο χρόνια μετά την κατάθεση της προσφυγής.

Θυμίζουμε πως ο Δήμος Ηρακλείου δεν αντιτίθεται στην κατασκευή της επέκτασης. Αντιθέτως, θεωρεί το έργο αναγκαίο για το κυκλοφοριακό πρόβλημα της ευρύτερης περιοχής. Η βασική διαφωνία αφορά τον τρόπο με τον οποίο έχει σχεδιαστεί η διέλευση της νέας αρτηρίας από την πόλη.

Θυμίζουμε πως η δημοτική αρχή διεκδικεί το συγκεκριμένο τμήμα να κατασκευαστεί σκεπαστό, ώστε να αποφευχθεί μια νέα διχοτόμηση του Ηρακλείου. Πρόκειται άλλωστε για μια πόλη που ήδη «κόβεται» από τις γραμμές του ΗΣΑΠ και την Αττική Οδό.

Αντί ενός ανοικτού ορύγματος, η πλευρά του Δήμου ζητά την κάλυψη του οδικού τμήματος και την αξιοποίηση της επιφάνειας που θα δημιουργηθεί για πράσινο, ελεύθερους χώρους και αθλητικές υποδομές.

Η απόφαση του ΣτΕ αποτελεί επομένως έναν από τους βασικούς γρίφους. Εάν η προσφυγή απορριφθεί, απομακρύνεται ένα από τα εμπόδια για την υλοποίηση του υφιστάμενου σχεδιασμού. Εάν, αντίθετα, γίνει δεκτή και απαιτηθούν ουσιαστικές αλλαγές στη χάραξη, τότε το έργο μελλοντικά μπορεί να οδηγηθεί σε επανασχεδιασμό, νέες μελέτες και περιβαλλοντικές διαδικασίες, με ό,τι αυτό συνεπάγεται σε χρόνο και κόστος.

Το μεγαλύτερο αγκάθι είναι η χρηματοδότηση

Ακόμη όμως και εάν αύριο λυνόταν το ζήτημα του ΣτΕ, θα παρέμενε πάνω στο τραπέζι ίσως το δυσκολότερο πρόβλημα, δηλαδή η χρηματοδότηση.

Αυτό είναι, σύμφωνα και με την πλευρά του Δήμου, το μεγαλύτερο εμπόδιο αυτή τη στιγμή, καθώς το έργο δεν διαθέτει εξασφαλισμένους πόρους που θα του επέτρεπαν να περάσει στην κατασκευαστική φάση.

Μιλάμε για ένα έργο για το οποίο έχει ήδη πραγματοποιηθεί διαγωνισμός από το 2022, με προϋπολογισμό 435 εκατ. ευρώ, και έχει αναδειχθεί ανάδοχο σχήμα η κοινοπραξία ΤΕΡΝΑ – ΑΚΤΩΡ – AKTOR (πρώην Intrakat). Παρ’ όλα αυτά, οι μπουλντόζες δεν έχουν μπει στο έργο και το χρηματοδοτικό τοπίο εξακολουθεί να αποτελεί κρίσιμο ερωτηματικό.

Το πρόβλημα γίνεται ακόμη πιο έντονο εάν συνυπολογιστεί η γενικότερη στενότητα πόρων για νέα μεγάλα δημόσια έργα. Ο υφυπουργός Υποδομών Νίκος Ταχιάος έχει επισημάνει επανειλημμένως ότι ο δημοσιονομικός χώρος για την υλοποίηση νέων έργων είναι ιδιαίτερα περιορισμένος.

Στο τραπέζι η λύση της παραχώρησης;

Μέσα σε αυτό το περιβάλλον επανέρχεται ένα σενάριο που θέλει τη χρηματοδότηση του έργου μέσω επέκτασης υφιστάμενης παραχώρησης και, ειδικότερα, μέσω της Αττικής Οδού, την οποία σήμερα διαχειρίζεται ο όμιλος ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ.

Σύμφωνα με όσα μεταφέρει η πλευρά του Δήμου, δεν αποκλείεται τελικά ένα μοντέλο αυτοχρηματοδότησης να αποτελέσει τη διέξοδο που θα επιτρέψει στο έργο να προχωρήσει.

Άλλωστε, η σύνδεση της επέκτασης της Κύμης με το μοντέλο της παραχώρησης δεν είναι μια εντελώς ξένη ιδέα για το συγκεκριμένο έργο. Στην πολυετή ιστορία του είχε αρχικά ενταχθεί στο πακέτο των επεκτάσεων της Αττικής Οδού μέσω παραχώρησης, προτού εξαιρεθεί και ακολουθήσει τελικά τον δρόμο της δημοπράτησης ως δημόσιο έργο.

Παράλληλα, σύμφωνα με πληροφορίες, το μοντέλο αξιοποίησης ή επέκτασης παραχωρήσεων εξετάζεται και για άλλες παρεμβάσεις στο οδικό δίκτυο της Αττικής, ακριβώς λόγω της δυσκολίας εξεύρεσης δημοσιονομικών πόρων για νέα μεγάλα έργα.

Τα προβλήματα, πάντως, δεν τελειώνουν στο ΣτΕ και στη χρηματοδότηση.

Από την πλευρά του Δήμου επισημαίνεται και μία ακόμη παράμετρος, η ηλικία των μελετών και η ανάγκη να εξεταστεί κατά πόσο ο σχεδιασμός ανταποκρίνεται στα σημερινά δεδομένα.

Η Αττική, οι κυκλοφοριακές ροές και το οδικό δίκτυο έχουν αλλάξει σημαντικά σε σχέση με την περίοδο κατά την οποία σχεδιάστηκε το έργο.

Το έργο

Ο σχεδιασμός αφορά έναν νέο οδικό άξονα μήκους περίπου 4,2 χιλιομέτρων, ο οποίος θα συνδέσει την Αττική Οδό με την Εθνική Οδό Αθηνών – Λαμίας, στον κόμβο Καλυφτάκη.

Το τεχνικό αντικείμενο περιλαμβάνει δύο βασικές σήραγγες. Η πρώτη προβλέπεται ως σήραγγα υπόγειας εξόρυξης μήκους περίπου 1.260 μέτρων έως το κέντρο της Πεύκης και η δεύτερη ως σήραγγα cut & cover μήκους περίπου 1.160 μέτρων έως τη Λυκόβρυση. Από εκεί η χάραξη προβλέπεται να συνεχίζει για περίπου 500 μέτρα μέχρι τη σύνδεσή της με την Εθνική Οδό στον κόμβο Καλυφτάκη.

Η κυκλοφοριακή σημασία του έργου θεωρείται μεγάλη. Ο νέος άξονας εκτιμάται ότι θα μπορεί να εξυπηρετεί περίπου 30.000 οχήματα ημερησίως, δημιουργώντας μια νέα απευθείας σύνδεση των βορείων προαστίων και της Αττικής Οδού με τον ΠΑΘΕ.

Παράλληλα, αναμένεται να αφαιρέσει σημαντικό κυκλοφοριακό φορτίο από τον κορεσμένο κόμβο Μεταμόρφωσης, αλλά και να λειτουργήσει ανακουφιστικά για την Κηφισίας. Σε μια περιοχή όπου οι μετακινήσεις σε ώρες αιχμής μπορούν να εξελιχθούν σε καθημερινή δοκιμασία, η νέα σύνδεση εκτιμάται ότι θα μπορούσε να περιορίσει σημαντικά χρόνους διαδρομής που σήμερα μπορεί να φτάνουν ακόμη και τα 40 λεπτά.

ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ: Προσωρινός ανάδοχος σε δύο έργα ΣΔΙΤ 560 εκατ. ευρώ

ΑΚΤΩΡ: Πρωταγωνιστεί στην αγορά ενέργειας – Τι σημαίνει η επένδυση 1,2 δισ. ευρώ στην αντλησιοταμίευση