Ενώ η Ιαπωνία εξακολουθεί να ορίζει την ποιότητα και την ακρίβεια, η Κίνα έχει γίνει η κινητήρια δύναμη της παγκόσμιας παραγωγής, τονίζει στην εβδομαδιαία επισκόπηση της ναυλαγοράς, ο ναυλομεσιτικός οίκος Xclusiv.

Μαζί, η αυξανόμενη συνεργασία τους σηματοδοτεί μια νέα εποχή βιομηχανικής ευθυγράμμισης που διαμορφώνει το επόμενο κύμα ανανέωσης του στόλου, επισημαίνουν οι αναλυτές του ναυλομεσιτικού οίκου και προσθέτουν ότι τα κινεζικά ναυπηγεία παραμένουν σταθερά στο επίκεντρο του παγκόσμιου τοπίου νεότευκτων πλοίων, καταλαμβάνοντας τη μερίδα του λέοντος στις συμβάσεις τόσο για πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου όσο και για δεξαμενόπλοια.

1

Από τις 1.375 παραγγελίες για πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου παγκοσμίως, οι 939 έχουν τοποθετηθεί σε κινεζικά ναυπηγεία – που ισοδυναμούν με το 68% του συνόλου, ενώ στα δεξαμενόπλοια, 827 από τα 1.203 νεόδμητα (69%) είναι κινεζικής κατασκευής.

Αυτή η κυριαρχία αντανακλά όχι μόνο την απαράμιλλη χωρητικότητα των ναυπηγείων και την ανταγωνιστικότητα των τιμών της Κίνας, αλλά και τη στρατηγική εστίαση του έθνους στη διατήρηση του ελέγχου των θαλάσσιων αλυσίδων εφοδιασμού του.

Σε αυτό το πλαίσιο, επισημαίνουν οι αναλυτές, οι ίδιοι οι Κινέζοι πλοιοκτήτες είναι οι πιο ενεργοί εγχώριοι πελάτες. Αντιπροσωπεύουν 377 παραγγελίες για πλοία χύδην φορτίου, με συντριπτικά υψηλότερες τις Ultramaxes (110 μονάδες) και Kamsarmaxes (130 μονάδες), οι οποίες μαζί αντιπροσωπεύουν σχεδόν τα δύο τρίτα των συνολικών παραγγελιών ξηρού φορτίου.

Οι κατηγορίες Handysize και Small Bulker, με 41 και 23 πλοία αντίστοιχα, δείχνουν συνεχές ενδιαφέρον για την αποτελεσματικότητα του παράκτιου και περιφερειακού εμπορίου, ενώ οι 18 παραγγελίες VLOC και 29 Newcastlemax επιβεβαιώνουν ότι οι Κινέζοι επενδυτές ανανεώνουν επίσης τη χωρητικότητα για τις διαδρομές σιδηρομεταλλεύματος μεγάλων αποστάσεων από την Αυστραλία και τη Βραζιλία.

Αντίθετα, οι κατηγορίες Panamax και Post-Panamax παραμένουν οριακές, αναδεικνύοντας μια ξεχωριστή εστίαση δύο επιπέδων – μικρότερα, ευέλικτα πλοία για εγχώρια και ασιατικά δρομολόγια από τη μία πλευρά και τεράστια χωρητικότητα για εισαγωγές πρώτων υλών από την άλλη.

Οι Ιάπωνες πλοιοκτήτες, γνωστοί εδώ και καιρό για τη συντηρητική αλλά προσανατολισμένη στην ποιότητα συμπεριφορά παραγγελιών τους, φαίνονται επίσης ολοένα και πιο άνετοι να τοποθετήσουν επιχειρήσεις στην Κίνα.

Έχουν παραγγείλει 96 πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου σε κινεζικά ναυπηγεία, με κυρίαρχα τα Ultramaxes και τα Kamsarmaxes με 35 μονάδες το καθένα, ακολουθούμενα από 16 Handysizes και 10 Newcastlemaxes.

Αυτό το μοτίβο αντικατοπτρίζει την παραδοσιακή τους εξειδίκευση σε μεσαίου μεγέθους πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου, ενώ παράλληλα αποκαλύπτει μια ήσυχη αλλά σταθερή στροφή προς τα κινεζικά ναυπηγεία, καθώς η ιαπωνική χωρητικότητα παραμένει περιορισμένη και το κόστος υψηλό, τονίζουν οι αναλυτές.

Για τα δύο έθνη, ο διάδρομος Ultramax/Kamsarmax παραμένει το βασικό πεδίο μάχης ανταγωνισμού, αντιπροσωπεύοντας περίπου 470 πλοία – τα μισά από όλα τα νεότευκτα πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου στην Κίνα.

Όσον αφορά τα δεξαμενόπλοια, το τοπίο είναι εξίσου ενδεικτικό. Από τις 827 παραγγελίες δεξαμενόπλοιων που έχουν υποβληθεί σε κινεζικά ναυπηγεία, οι ίδιοι οι Κινέζοι ιδιοκτήτες βρίσκονται πίσω από τις 200, με δραστηριότητα που εκτείνεται σε όλα τα μεγάλα μεγέθη.

Η ραχοκοκαλιά του προγράμματός τους, υπογραμμίζουν οι αναλυτές της Xclusiv,  έγκειται σε μικρότερα πλοία, 98 μικρά δεξαμενόπλοια και 51 MR2,  αντανακλώντας την ισχυρή ζήτηση από τις περιφερειακές συναλλαγές προϊόντων και το αναπτυσσόμενο ανεξάρτητο δίκτυο διυλιστηρίων της Κίνας.

Ωστόσο, τα 21 Aframax/LR2 και τα 15 VLCC που έχουν παραγγελθεί υπογραμμίζουν τη φιλοδοξία των κινεζικών ενεργειακών παικτών να ενισχύσουν την εφοδιαστική αλυσίδα αργού πετρελαίου μεγάλων αποστάσεων υπό εγχώριο έλεγχο.

Οι ιαπωνικές παραγγελίες σε κινεζικά ναυπηγεία δεξαμενόπλοιων είναι πολύ χαμηλές. Αριθμούν μόνο 13 δεξαμενόπλοια – συμπεριλαμβανομένων 5 VLCC και 4 MR2 – υποδηλώνοντας μια προτίμηση για κορυφαία και παγκοσμίως εμπορεύσιμα σχέδια, όπου ο χρόνος παράδοσης και τα πλεονεκτήματα κόστους υπερτερούν της πιστότητας των εθνικών ναυπηγείων.

Αυτό συνάδει με τη σταδιακή προσαρμογή της Ιαπωνίας στα κινεζικά πρότυπα ποιότητας και την αναγνώριση του ανταγωνιστικού πλεονεκτήματος της Κίνας στα μεγάλα πλοία μεταφοράς αργού πετρελαίου.

Η κυριαρχία της Κίνας στη ναυπηγική βιομηχανία —κατέχοντας πάνω από τα δύο τρίτα των παγκόσμιων παραγγελιών για πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου και δεξαμενόπλοια— υπογραμμίζει τη διπλή της ταυτότητα ως κορυφαίου κατασκευαστή στον κόσμο και ως μιας ολοένα και πιο ισχυρής βάσης ιδιοκτητών.

Η συγκέντρωση παραγγελιών σε μεσαίου μεγέθους πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου και δεξαμενόπλοια μεταφοράς προϊόντων αντικατοπτρίζει την επιδίωξη ευελιξίας, αποτελεσματικότητας χρηματοδότησης και περιβαλλοντικής συμμόρφωσης.

Ταυτόχρονα, οι Ιάπωνες ιδιοκτήτες αναγνωρίζουν σιγά σιγά την πρόοδο που έχουν σημειώσει τα κινεζικά ναυπηγεία, υποβάλλοντας όλο και περισσότερες παραγγελίες σε αυτά, καταλήγουν οι αναλυτές της Xclusiv, στην επισκόπηση τους.

Διαβάστε επίσης

Global Ship Lease (Γιώργος Γιουρούκος): Στα 306,7 εκατ. δολάρια τα κέρδη στο 9μηνο – Αυξημένα κατά 20,8%

Στην Αίγυπτο ο Βασίλης Κικίλιας

Alphaliner: Η MSC του Απόντε διαθέτει πλοία μεταφορικής ικανότητας 7.002.757 TEU – Ναυπηγεί πλοία 2 εκατ. TEU