Ο πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων Θανάσης Τσιάνος σημειώνει ότι «η βελτίωση του συστήματος μεταφορών στην Αττική είναι ένα σύνθετο ζήτημα» και «οι λύσεις, πολλές φορές δεν είναι ευχάριστες σε όλους, έχουν πολιτικό κόστος, αλλά είναι αναγκαίες».

«Όσο δεν κάνουμε μικρές θυσίες σήμερα, θα υποχρεωθούμε να κάνουμε μεγαλύτερες αύριο» αναφέρει χαρακτηριστικά.

1

Υποστηρίζει ότι «η πολιτική αντιπαράθεση γύρω από μια εμβληματική ανάπλαση δεν πρέπει να μας αποπροσανατολίζει από τα πραγματικά προβλήματα του συγκοινωνιακού συστήματος» και επισημαίνει ότι «οποιαδήποτε συζήτηση γίνεται σήμερα, θα έπρεπε να επικεντρώνεται όχι στην μερική διάνοιξη της Βασ. Όλγας αλλά σε ουσιαστικές λύσεις» όπως πώς θα βελτιώσουμε την κυκλοφορία στο ευρύτερο δίκτυο, πώς θα μειώσουμε τις κυκλοφοριακές επιπτώσεις της “πεζοδρόμησης”, πώς θα ενισχύσουμε τις δημόσιες συγκοινωνίες κ.ά.

Η πολιτική αντιπαράθεση γύρω από μια εμβληματική ανάπλαση δεν πρέπει να μας αποπροσανατολίζει από τα πραγματικά προβλήματα του συγκοινωνιακού συστήματος.

Σκοπίμως, το τελευταίο διάστημα απέφυγα να τοποθετηθώ δημόσια για την Βασιλίσσης Όλγας. Ο λόγος είναι απλός, η συζήτηση έχει εξελιχθεί σε μια πολιτική αντιπαράθεση μεταξύ Κυβέρνησης και Δήμου, τη στιγμή που οι μετακινήσεις στην Αττική απαιτούν επιστημονικές λύσεις, συντονισμό και ολοκληρωμένο σχέδιο.

Δύο φορείς που οφείλουν να συνεργάζονται στενά, σπαταλούν δυνάμεις σε μια αντιπαράθεση χωρίς ουσιαστικό αποτέλεσμα. Είναι σαν να συζητάμε για ασπιρίνες, όταν ο ασθενής χρειάζεται επείγουσα χειρουργική επέμβαση.

Ο συντονισμός και η συνεργασία όλων των εμπλεκόμενων φορέων αποτελούν αναγκαίες προϋποθέσεις για την επίτευξη βέλτιστων αποτελεσμάτων προς όφελος του κοινωνικού συνόλου.

Το πραγματικό πρόβλημα

Ως ΣΕΣ, έχουμε επανειλημμένα αναδείξει ότι το πρόβλημα των μετακινήσεων στην Αττική είναι βαθύτερο, διότι αφενός είναι αποτέλεσμα της οικονομικής κρίσης και αφετέρου απαιτεί θεσμικές αλλαγές, καλύτερη οργάνωση των διοικητικών δομών και των αρμοδιοτήτων, ενιαία εποπτεία, γρήγορες και αποτελεσματικές αποφάσεις (με την συνδρομή του καλύτερου επιστημονικού δυναμικού της χώρας) και κυρίως έναν ισχυρό κρατικό μηχανισμό υλοποίησης και παρακολούθησης του εγκεκριμένου συνολικού σχεδιασμού που σήμερα δεν υπάρχει.

Σε ορισμένες δε περιπτώσεις, ο μερικός σχεδιασμός είναι χειρότερος και από την απουσία σχεδιασμού, διότι δημιουργεί ψευδαίσθηση λύσης χωρίς να αντιμετωπίζει τα πραγματικά προβλήματα.

Στο εξωτερικό, όπου λειτουργούν μητροπολιτικοί οργανισμοί μεταφορών, η πολιτική βούληση και επιρροή όπως και στην Ελλάδα παραμένει καθοριστική.

Ωστόσο, οι επιστημονικές απόψεις εισακούγονται σε μεγαλύτερο βαθμό, ενώ οι τεχνικές υπηρεσίες και η δημόσια διοίκηση διασφαλίζουν τη συνέχεια των αποφάσεων και την υλοποίηση κάθε μακροπρόθεσμου σχεδιασμού, χωρίς εκτροπές αλλά με στοχευμένες βελτιώσεις.

Στην Ελλάδα, σε ορισμένες περιπτώσεις ανακοινώνονται πολιτικές δεσμεύσεις ή αποφάσεις, είτε προεκλογικά είτε, ακόμη χειρότερα, μετεκλογικά, με πρόχειρο συλλογισμό και χωρίς την άποψη των τεχνικών υπηρεσιών. Δυστυχώς, τέτοια φαινόμενα τα συναντούμε σε όλη την κρατική δομή: υπουργεία, περιφέρειες και δήμους.

Οι ειδικοί επιστήμονες καλούνται εκ των υστέρων να επιβεβαιώσουν ή να ανατρέψουν τις προειλημμένες πολιτικές αποφάσεις, με αποτέλεσμα οι συγκοινωνιολόγοι πολλές φορές να αισθανόμαστε ότι βρισκόμαστε σε μια διαρκή μάχη.

Επίσης συχνά παρακολουθούμε ένα παιχνίδι εντυπώσεων, με άστοχες απόψεις που καμία σχέση δεν έχουν με την επιστήμη, οι οποίες αναπαράγονται από τα Μ.Μ.Ε. με τη συνδρομή “πρόθυμων ειδικών” χωρίς καμία σχέση με το επάγγελμα του συγκοινωνιολόγου, ούτε καν του μηχανικού.

Το αποτέλεσμα είναι η παραπληροφόρηση και η ουσιαστική υποβάθμιση του δημόσιου διαλόγου. Προφανώς όλες οι απόψεις πρέπει να ακούγονται και να λαμβάνονται υπόψη, είναι όμως διαφορετικό να παρουσιάζονται ως “ειδικοί” άτομα που δεν διαθέτουν την απαιτούμενη επιστημονική ιδιότητα ή τεχνική γνώση. Σε αυτό έχουν ευθύνη έχουν τα Μ.Μ.Ε..

Η βελτίωση του συστήματος μεταφορών στην Αττική είναι ένα σύνθετο ζήτημα. Συχνά ερχόμαστε οι συγκοινωνιολόγοι να δώσουμε λύσεις σε ακανθώδη προβλήματα που συνήθως έχουν ρίζες στην πολεοδόμηση της πόλης. Οι λύσεις, πολλές φορές δεν είναι ευχάριστες σε όλους, έχουν πολιτικό κόστος, αλλά είναι αναγκαίες. Όσο δεν κάνουμε μικρές θυσίες σήμερα, θα υποχρεωθούμε να κάνουμε μεγαλύτερες αύριο.

Η περίπτωση της Βασ. Όλγας

Η Βασιλίσσης Όλγας σχεδιάστηκε, στο πλαίσιο της ενοποίησης των αρχαιολογικών χώρων, ως δρόμος ήπιας κυκλοφορίας με σκοπό να εξυπηρετήσει πεζούς, Αστική Συγκοινωνία ( ΤΡΑΜ- Λεωφορεία) και ελάχιστους κυκλοφοριακούς φόρτους. Θα διαθέτει πολύ φτωχά γεωμετρικά χαρακτηριστικά για την κυκλοφορία των οχημάτων, συνεπώς, είναι σαφές ότι δεν μπορεί να παίξει ρόλο συνδετήριας οδού ή αρτηρίας. Αυτό θα απαιτούσε άλλον γεωμετρικό σχεδιασμό.

Στην πρότερη κατάσταση η Βασ. Όλγας εξυπηρετούσε περίπου 16.000 πολίτες ημερησίως (14.000 οχήματα). Αν δοθεί σε ελεύθερη κυκλοφορία η λωρίδα πλάτους 3 μέτρων (κατεύθυνση προς Αμαλίας) και ο διάδρομος του ΤΡΑΜ (κατεύθυνση προς Καλλιμάρμαρο), η οδός θα εξυπηρετεί μόνο τις δεξιές στροφές και μόλις 4.500 πολίτες (4.000 οχήματα) ημερησίως τα οποία όμως είναι πολλά για να αλλοιώσουν τον χαρακτήρα μιας εμβληματικής ανάπλασης.

Δεν σας κρύβω ότι πριν γράψω το άρθρο επισκέφθηκα την υπό ανάπλαση Βασ. Όλγας. Παρότι το έργο βρίσκεται ακόμη σε εξέλιξη, είδα πολίτες να περπατούν, να αθλούνται και να απολαμβάνουν τον χώρο. Αισθητικά, πρόκειται για μια παρέμβαση που θα αποτελέσει στολίδι για την περιοχή.

Η πρώτη μου σκέψη ήταν πώς θα συνδέσουμε τις πεζή μετακινήσεις με το υπόλοιπο δίκτυο. Η δεύτερη σκέψη ήταν πώς θα ενισχύσουμε τη διέλευση περισσότερων λεωφορείων, τα οποία θα λειτουργούν ως bypass του υφιστάμενου δικτύου, προσφέροντας ταχύτερη και αποδοτικότερη εξυπηρέτηση. Και η τρίτη ότι σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να μεταφέρουμε την κυκλοφοριακή συμφόρηση μέσα στο ενιαίο πλέον πάρκο.

Είναι σαφές ότι μελλοντικά ότι θα χρειαστούμε και άλλους δρόμους σαν την Βασ. Όλγας διότι με αυτόν τον τρόπο τα Μ.Μ.Μ. θα αποκτήσουν στρατηγικό πλεονέκτημα.

Είναι ωστόσο πάλι σαφές ότι απαιτούνται αναβάθμιση της Δημόσιας Συγκοινωνίας και συνοδευτικά μέτρα μείωσης των επιπτώσεων στο ευρύτερο οδικό δίκτυο που επηρεάζεται. Ρυθμίσεις που υλοποιούνται σήμερα, όπως η αναστροφή στην Αμαλίας (στο ύψος της Βασ. Όλγας), που μειώνουν την περιπορεία των οχημάτων από Παγκράτι ή Συγγρού προς την Πλάκα, είναι και πρακτικές και αναγκαίες.

Άρα οποιαδήποτε συζήτηση γίνεται σήμερα, θα έπρεπε να επικεντρώνεται όχι στην μερική διάνοιξη της Βασ. Όλγας αλλά σε ουσιαστικές λύσεις: πώς θα βελτιώσουμε την κυκλοφορία στο ευρύτερο δίκτυο, πώς θα μειώσουμε τις κυκλοφοριακές επιπτώσεις της «πεζοδρόμησης», πώς θα ενισχύσουμε τις δημόσιες συγκοινωνίες, πώς θα προσαρμόσουμε τα προγράμματα σηματοδότησης, πώς θα δημιουργήσουμε σταθμούς μετεπιβίβασης, τι γεωμετρικές παρεμβάσεις χρειάζεται να γίνουν στους κορεσμένους κόμβους της ευρύτερης περιοχής ώστε να μειωθεί η κυκλοφοριακή συμφόρηση, ποιο πρέπει να είναι το ωράριο τροφοδοσίας, πού θα σταθμεύουν τα τουριστικά λεωφορεία κ.ά.

Ακόμα και το μέτρο των μονών-ζυγών χρήζει επανεξέτασης στο πλαίσιο μιας σύγχρονης στρατηγικής διαχείρισης της κυκλοφορίας, ωστόσο, παρά τη γενική αποδοχή αυτής της ανάγκης, μέχρι σήμερα δεν έχει υπάρξει καμία ουσιαστική εξέλιξη. Για όλα τα παραπάνω υπεύθυνοι είναι το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, η Περιφέρεια και ο Δήμος. Είναι υποχρέωσή τους να συντονιστούν.

Διαβάστε επίσης: 

IDF: Νεκρά 11 μέλη της Χαμάς σε υπόγειες σήραγγες στη βόρεια Γάζα

Eurobasket Ελλάδα-Φιλανδία: Η μάχη του χάλκινου μεταλλίου – Με προβάδισμα η Εθνική

Γιάννης Μάλαμας: Συνελήφθη ο μουσικός ύστερα από επίθεση σε αστυνομικό