Τα νέα πλοία είναι πολύ ακριβά, οι χρόνοι παράδοσής τους είναι πολύ μεγάλοι, οι επενδυτές αποφεύγουν τις ναυτιλιακές εταιρείες με επιχειρηματικά κεφάλαια, ο νέος κανονισμός μπορεί να στρεβλώσει τον ανταγωνισμό και οι πλοιοκτήτες πρέπει να διενεργούν δέουσα επιμέλεια στα πιστοποιητικά προέλευσης των φορτίων τους. Αυτά είναι μόνο μερικά από τα τρέχοντα κρίσιμα ζητήματα που αναδείχθηκαν κατά τη διάρκεια του συνεδρίου «Un mare di Svizzera 8», στο οποίο συμμετείχαν κορυφαίοι εκπρόσωποι της ιταλικής ναυτιλιακής βιομηχανίας.

Ξεκινώντας από τα συμπεράσματά του, ο Marco Fiori, Διευθύνων Σύμβουλος της Premuda, τόνισε στην ομιλία του ότι η ναυτιλιακή αγορά βιώνει μια μοναδική στιγμή εξέλιξης. «Σήμερα, η γεωγραφία του πού κατασκευάζονται τα πλοία, ο τρόπος παραγωγής τους και οι χρόνοι παραγωγής αλλάζουν επίσης δραματικά», επισήμανε χαρακτηριστικά.

1

«Για να δώσουμε μια ιδέα για την κατάσταση της ναυπηγικής βιομηχανίας σήμερα, δεν υπάρχουν διαθέσιμες θέσεις για νέες κατασκευές με παράδοση πριν από το 2028-29. Έτσι, σήμερα, ένας πλοιοκτήτης παίρνει ένα ρίσκο δεσμευόμενος να επενδύσει το 2025 σε ένα πλοίο που θα παραδοθεί το 2028 και στη συνέχεια θα πρέπει να λειτουργήσει για 20 χρόνια. Αυτό καταδεικνύει το είδος των χρονικών οριζόντων που αντιμετωπίζουμε».

Όλα αυτά αλλάζουν επίσης σημαντικά τη γεωγραφία της παγκόσμιας ναυπηγικής βιομηχανίας. «Οι κύριοι ναυπηγοί ήταν κάποτε οι Ιάπωνες και οι Κορεάτες, στη συνέχεια η Κίνα μπήκε στον ανταγωνισμό και τώρα κυριαρχεί», συνέχισε ο M. Fiori.

«Ειδικά σε ορισμένους τύπους κατασκευών, όλοι προσπαθούν να δώσουν προτεραιότητα στην παραγωγή με την υψηλότερη προστιθέμενη αξία: για παράδειγμα, η Ιαπωνία εξακολουθεί να έχει ισχυρή παρουσία στα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, ενώ η Κίνα αναπτύσσει την παραγωγή της με πιο «φυσιολογικό» τρόπο.

Τα πλοία ξηρού φορτίου είναι πιο εύκολο να κατασκευαστούν και τα ναυπηγεία ενδιαφέρονται πολύ περισσότερο για την παραγωγή πλοίων ξηρού φορτίου χύδην, ενώ τα δεξαμενόπλοια ενδιαφέρονται λιγότερο, καθώς η παραγωγή τους είναι λίγο πιο χρονοβόρα και πιο περίπλοκη. Η αγορά διαφοροποιείται. Η Κίνα είναι η κυρίαρχη δύναμη, ακολουθούμενη από την Ιαπωνία και την Κορέα».

Σύμφωνα με τον Stefano Messina (Assarmatori), μιλώντας κατά τη διάρκεια μιας συνεδρίας για τα χρηματοοικονομικά, είπε ότι «η ναυτιλία δεν προσελκύει επιχειρηματικά κεφάλαια».

Ο επικεφαλής της ένωσης εφοπλιστών, μέλος της Confcommercio, τόνισε ότι «τα επιχειρηματικά κεφάλαια στον ναυτιλιακό τομέα απαιτούν μεγάλη υπομονή, αλλά μπορούν να αποφέρουν ακόμη υψηλότερες αποδόσεις από τον τομέα των υποδομών. Σήμερα, τα χρήματα ρέουν στη ναυτιλία, αλλά μόνο με τη μορφή χρέους. Η τάση για χρηματοδότηση του τομέα είναι επί του παρόντος υψηλότερη από ό,τι ήταν πριν από 4-5 χρόνια. Τα επιχειρηματικά κεφάλαια, ωστόσο, δεν ανοίγουν πόρτες, δεν προσελκύονται από επενδύσεις στη ναυτιλία λόγω της πλεονάζουσας παραγωγικής ικανότητας, της χαμηλής κερδοφορίας (μετά από 2-3 χρόνια υψηλής κερδοφορίας) και των εκτοξευόμενων τιμών των περιουσιακών στοιχείων».

Στην Ιταλία, ωστόσο, η ανανέωση του στόλου, ειδικά για τα πορθμεία που χρησιμοποιούνται σε παράκτιες διαδρομές, είναι απαραίτητη, σύμφωνα με τον Μεσίνα: «Για λίγο ακόμη διάστημα, τρία έως πέντε χρόνια, μπορούμε να συνεχίσουμε να χρησιμοποιούμε καύσιμα χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο με τους παλαιότερους στόλους , αλλά ανησυχούμε για το μέλλον και τα νέα καύσιμα που θα φτάσουν».

Ο Fabrizio Vettosi (VSL Club) υπενθύμισε το διάταγμα ανανέωσης του στόλου: «Δεν μπορούσαμε να χρησιμοποιήσουμε τα 650 εκατομμύρια ευρώ που διέθεσε η ιταλική κυβέρνηση για την εφαρμογή κανονισμών ταξινόμησης. Αναρωτιέμαι γιατί τα πλοία που κατασκευάζονται στην Κίνα, το 80% των οποίων προέρχεται από Ευρωπαίους προμηθευτές, δεν μπορούν να θεωρηθούν πλοία της ΕΕ».

Ο Vincenzo Romeo (Nova Marine Carriers) εξέφρασε άλλες ανησυχίες, αναφέροντας, για παράδειγμα, τον αθέμιτο ανταγωνισμό από Κινέζους και Τούρκους πλοιοκτήτες σε σύγκριση με ό,τι συμβαίνει στην Ευρώπη όσον αφορά το ETS. «Ποιος μπορεί να μου εγγυηθεί», ρώτησε, «ότι λευκά πιστοποιητικά αγοράζονται επίσης από Κινέζους και Τούρκους πλοιοκτήτες όταν πλέουν σε ευρωπαϊκά ύδατα; Ένας ευρωπαϊκός οργανισμός όπως ο δικός μας είναι μια εταιρεία με διαφανή διαχείριση. Ποιος μπορεί να μου πει ότι και οι Κινέζοι είναι πιστοποιημένοι; Αυτή είναι μία από τις ανησυχίες μου».

Ένα άλλο κρίσιμο ζήτημα που αντιμετωπίσαμε και βιώσαμε από πρώτο χέρι αφορούσε ένα φορτίο που δεν έπρεπε να είχε φορτωθεί. «Φορτώσαμε λίπασμα στη Ρουμανία, φτάσαμε στη Βόρεια Ευρώπη και η ποιότητα δεν ήταν σωστή. Στη συνέχεια, ανακαλύφθηκε ότι το φορτίο ήταν ρωσικής προέλευσης», εξήγησε ο Ρομέο. «Αυτό κράτησε το πλοίο μου κολλημένο για τρεις εβδομάδες.

Υπάρχει λοιπόν ζήτημα ποιότητας εμπορευμάτων, αλλά και πιστοποίησης και ελέγχου της εφοδιαστικής αλυσίδας. Ο καπετάνιος μου δεν είναι χημικός και δεν είμαι δικηγόρος που ειδικεύεται σε διεθνείς κυρώσεις», συνέχισε το στέλεχος της Nova Marine Carriers. «Εάν υπάρχει ένα κομμάτι χαρτί που να πιστοποιεί ότι το λίπασμα είναι αυτής της ποιότητας και προέρχεται από εκείνο το μέρος, θα το φορτώσω.

Το πρόβλημα ήταν ότι οι ολλανδικές αρχές είπαν ότι έπρεπε να αναλύσουμε το φορτίο πριν το φορτώσουμε, οπότε τώρα θα προσλάβω έναν χημικό. Το νομικό μας τμήμα θα μεγαλώσει. Θα προσλάβουμε τουλάχιστον δύο άτομα με εμπειρία στην παρακολούθηση όλων αυτών των πιστοποιητικών προέλευσης για να διεξάγουν τον κατάλληλο έλεγχο δέουσας επιμέλειας».