Κυκλοφοριακό: Τι συμβαίνει με το χάος στους δρόμους – Tι λένε οι συγκοινωνιολόγοι

Ουρές αυτοκινήτων, μποτιλιάρισμα σε ώρες αιχμής, καθυστερήσεις και χρονοαποστάσεις άνευ προηγουμένου είναι μόλις μερικές φράσεις που περιγράφουν την καθημερινή ταλαιπωρία των πολιτών. Το κυκλοφοριακό στην Αττική είναι ένα πρόβλημα πολύ πιο σύνθετο και για την επίλυσή του πρέπει να ληφθούν υπόψη πολλοί παράγοντες, όπως εξηγούν οι συγκοινωνιολόγοι στο mononews.gr.

Αλλαγή μοτίβου μετακινήσεων

Όπως εξηγεί ο κ. Κωνσταντίνος Κουρέτας, συγκοινωνιολόγος και σύμβουλος στον κλάδο των Μεταφορών στον δήμο Αθηναίων η συζήτηση δεν πρέπει να ξεκινάει από το τι θα κάνουμε για να κινούνται καλύτερα τα αυτοκίνητα. «Αν αφορά το ερώτημα το πώς θα κάνουμε τα αυτοκίνητα να κινούνται καλύτερα, αυτό είναι αδιέξοδο. Δε θα στείλουμε κόσμο στα λεωφορεία και στο μετρό για να κινούνται καλύτερα τα αυτοκίνητα στην Κηφισίας ή τον Κηφισό. Αυτό είναι τεράστιο λάθος».

Ακολούθως ο κ. Κουρέτας υπογραμμίζει ότι θα πρέπει «να αλλάξουμε μοτίβο μετακινήσεων, μέσα μεταφοράς. Περισσότερα μέσα μαζικής μεταφοράς, περισσότερο περπάτημα. Πρέπει όλοι να συμμετέχουν σε αυτό. Βέβαια υπάρχει και το ερώτημα, αν τα υφιστάμενα μέσα μεταφοράς, αν αλλάξουν και στραφεί περισσότερος κόσμος προς αυτά, αν αντέξουν να υποστηρίξουν τον κόσμο αυτόν. Η γραμμή 4 του μετρό έπρεπε να γίνει χθες. Χρειαζόμαστε πάρα πολύ το μετρό. Και χρειαζόμαστε όχι μόνο αντικατάσταση του στόλου των λεωφορείων, αλλά και αύξηση του στόλου. Και επίσης και αστυνόμευση των δρόμων για να μπορούν τα λεωφορεία να κινούνται ελεύθερα».

Επιπλέον, ο κ. Κουρέτας επισημαίνει ότι πέραν από τη συζήτηση για τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού σε περιοχές όπως η Ραφήνα και το Λαύριο, «θα πρέπει να γίνονται σοβαρές συζητήσεις και για τις επεκτάσεις των μέσων μαζικής μεταφοράς σταθερής τροχιάς προς αυτές τις περιοχές, που υπάρχει και λιμάνι και θα μπορούσε να λειτουργήσει αποφορτιστικά και για τον Πειραιά σε πολλά δρομολόγια που έχουν μία κοινή στόχευση».

Ανάγκη αποκέντρωσης δραστηριοτήτων

Παράλληλα, ο συγκοινωνιολόγος κ. Σταύρος Κωνσταντινίδης τονίζει ότι «το κυκλοφοριακό πρόβλημα στην Αθήνα δεν πρόκειται να λυθεί με μία μόνο παρέμβαση, αλλά απαιτεί συνδυασμό μέτρων που θα στοχεύουν τόσο στη μείωση της χρήσης του Ι.Χ. όσο και στη βελτίωση των εναλλακτικών μετακινήσεων», εξηγώντας ότι αφού τα έργα στο μετρό αργούν ακόμη να ολοκληρωθούν θα πρέπει να δοθεί έμφαση στα ΜΜΜ με τον στόλο των λεωφορείων στην Αθήνα να φτάνει «τα 3000 οχήματα, αλλά και με λεωφορορειολωρίδες,  που να υπόσχονται γρήγορη μετακίνηση, ειδάλλως οι πολίτες δε θα αφήσουν τα ΙΧ. Αυτό περιλαμβάνει αύξηση της συχνότητας των δρομολογίων, καλύτερη διασύνδεση μεταξύ διαφορετικών μέσων και αξιοπιστία στις μετακινήσεις, ώστε οι πολίτες να εμπιστευτούν το σύστημα».

Ταυτόχρονα, ο κ. Κωνσταντινίδης μεταξύ άλλων προτείνει  «την εφαρμογή μέτρων περιορισμού της κυκλοφορίας στο κέντρο, όπως ζώνες χαμηλών εκπομπών και ελεγχόμενη στάθμευση, που θα λειτουργούν αποτρεπτικά για την άσκοπη χρήση του αυτοκινήτου», δίνοντας ιδιαίτερη έμφαση και στην προώθηση της μικροκινητικότητας, με ασφαλείς υποδομές για ποδήλατα και πεζούς, καθώς και στη χρήση νέων τεχνολογιών για τη διαχείριση της κυκλοφορίας σε πραγματικό χρόνο.

Όσον αφορά στη μείωση των μετακινήσεων προς το κέντρο, ο συγκοινωνιολόγος επισημαίνει «την ανάγκη αποκέντρωσης δραστηριοτήτων, ώστε να μειωθούν οι καθημερινές μετακινήσεις προς το κέντρο. Η τηλεργασία, όπου είναι εφικτή, καθώς και η ανάπτυξη τοπικών κέντρων εξυπηρέτησης μπορούν να συμβάλουν σημαντικά στη μείωση της πίεσης στο οδικό δίκτυο. Όπως τονίζω πάντα, η λύση δεν είναι άμεση, αλλά μπορεί να επιτευχθεί σταδιακά με συνεκτική στρατηγική και πολιτική βούληση».

Εξίσου ενδιαφέρουσες είναι και οι προτάσεις του κ. Κωνσταντινίδη για τον Κηφισό, που αποτελεί έναν από τους πιο επιβαρυμένους άξονες της Αττικής. «Στον Κηφισό απαιτούνται στοχευμένες παρεμβάσεις…», είπε προσθέτοντας «Προτείνω την καλύτερη διαχείριση της κυκλοφορίας με έξυπνα συστήματα ελέγχου, τη δημιουργία εναλλακτικών διαδρομών για βαρέα οχήματα και την ενίσχυση των δημόσιων συγκοινωνιών που εξυπηρετούν τη δυτική Αθήνα. Παράλληλα, έχω επισημάνει ότι η καθυστέρηση στην ολοκλήρωση έργων, όπως το πάρκο της Φυλής, έχει αρνητική επίδραση, καθώς στερεί από την περιοχή έναν σημαντικό πόλο αποσυμφόρησης και αναβάθμισης του αστικού περιβάλλοντος, επιτείνοντας έμμεσα το κυκλοφοριακό πρόβλημα στον Κηφισό».

Στροφή προς μία πιο μητροπολιτική διαχείριση

Ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων υπογραμμίζει ότι χρειάζεται μία πιο μητροπολιτική διαχείριση στην Αττική. «Θα πρέπει να υπάρχει ένας ενιαίος φορέας που να επιτηρεί και να συντονίζει όλες τις προσπάθειες και όλοι οι επιμέρους φορείς να μιλούν μεταξύ τους, να αναγνωρίζουν πραγματικά το πρόβλημα και να δίνουν λύσεις. Αυτός ο φορέας είναι απαραίτητος και ειδικά τώρα. Στην περίοδο της οικονομικής κρίσης  πληγώθηκαν σημαντικά όλα τα συστήματα μεταφορών», αναφέρει μεταξύ άλλων ο κ. Θανάσης Τσιάνος, Πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων και προσθέτει:

«Όλη αυτή η υποβάθμιση που υπήρχε στις προηγούμενες δεκαετίες, έχει γίνει τώρα εμφανής, που οι μετακινήσεις έχουν αυξηθεί, λόγω του ότι αρχίζουμε και ανακάμπτουμε. Αυτό το είχαμε επισημάνει και το επισημαίνουμε και τώρα, όπως επίσης και την αναγκαιότητα του εποπτικού φορέα. Η μεταφορά των logistics, από τον Βοτανικό στην Φυλή ήταν μία κίνηση, η οποία θα μείωνε την κυκλοφοριακή συμφόρηση στο βασικό οδικό δίκτυο.

Ωστόσο, χρειάζεται συντονισμός. Για παράδειγμα, υπήρχε ένας σχεδιασμός για την μεταφορά των logistics από την περιοχή του Βοτανικού στη Φυλή, ο οποίος με τις τελευταίες εξελίξεις πάει και αυτός πίσω. Εκεί θα θέσεις ένα φορέα, ο οποίος θα κινείται ευέλικτα και θα προσαρμοστεί αντίστοιχα και ανάλογα. Και χρειαζόμαστε και ένα κέντρο διαχείρισης της κυκλοφορίας, το οποίο να είναι αντίστοιχο με τα κέντρα διαχείρισης της κυκλοφορίας που είναι σε όλες τις άλλες αντίστοιχες μητροπολιτικές περιοχές στην Ευρώπη: με αναβαθμισμένο ρόλο και με σύγχρονα ευφυή συστήματα μεταφορών».

«Πληγωμένο» το σύστημα των αστικών συγκοινωνών

Όπως μας λέει ο κ. Τσιάνος, η εικόνα που βλέπουμε σήμερα σαν κυκλοφοριακή συμφόρηση είναι το αποτέλεσμα της μείωσης του μεταφορικού έργου της αστικής συγκοινωνίας στην Αττική από το 2008 έως το 2020. «Από το 2008 έως το 2020 υπάρχει μια συνεχής μείωση του παραγόμενου έργου της αστικής συγκοινωνίας και των οχηματοχιλιομέτρων που κάνει καθημερινά. Από το 2020 και μετά γίνεται μια προσπάθεια ανάκαμψης, αλλά και αυτή η μείωση έχει φέρει και μείωση και στο ποσοστό χρήσης των μέσων μαζικής μεταφοράς. Ενώ το 2008 πλησιάζαμε έως το 40%, τώρα είναι γύρω στο 25%. Αυτό είναι το πρόβλημα: ότι πάρα πολλές μετακινήσεις που γίνονταν με τα μέσα μαζικής μεταφοράς το 2008, όταν πχ το 2008 είχαμε πάνω από 2.000 λεωφορεία, βρεθήκαμε σε μια κατάσταση μετά την οικονομική κρίση να έχουμε τα μισά λεωφορεία.

Και τώρα γίνεται μεγάλη προσπάθεια, αλλά πάλι υπάρχει το θέμα της έλλειψης των οδηγών, υπάρχει και το θέμα της σημαντικής έλλειψης των λεωφορείων και δεν μπορούμε να ανταπεξέλθουμε. Και το ίδιο πράγμα υπάρχει και μέσα σταθερής τροχιάς με τους συρμούς, οι οποίοι λείπουν. Και χρειάζεται και αύξηση της συχνότητας όπως πχ για τον προαστιακό.

Και ενώ βλέπουμε ότι οι προτεραιότητες αυτή τη στιγμή είναι σωστές, δηλαδή ότι η πολιτεία αυτή τη στιγμή δίνει προτεραιότητα στην αναβάθμιση των μέσων μαζικής μεταφοράς και δίνει προτεραιότητα και στην οδική ασφάλεια, που είναι ίσως και το ακόμα πιο σημαντικό, είναι τόσο πληγωμένο το σύστημα των δημόσιων αστικών συγκοινωνιών που θέλει πάρα πολύ χρόνο για να αναβαθμιστεί έτσι ώστε να ανταπεξέλθει στις ανάγκες. Όλη αυτή η αναβάθμιση δεν μπορεί να γίνει χωρίς σύγχρονα συστήματα μετά τον κορονοϊό και χωρίς ένα κέντρο διαχείρισης κυκλοφορίας».

Αναφορικά με την αναμονή στις στάσεις των λεωφορείων, ο κ. Τσιάνος υπογραμμίζει ότι η μεγάλη αναμονή κάνει μη ελκυστικά τα ΜΜΜ, με αποτέλεσμα οι πολίτες να βγαίνουν στους δρόμους με τα ΙΧ. «Οι σωστές αποφάσεις θα έπρεπε να έχουν ληφθεί κατά την περίοδο της οικονομικής κρίσης, δηλαδή πριν υποβαθμιστεί το σύστημα. Η πληγή της οικονομικής κρίσης υπάρχει σε όλα τα συστήματα των μεταφορών».

Όσον αφορά στις υποδομές, ο κ. Τσιάνος ανέφερε χαρακτηριστικά τη γραμμή 4 του μετρό, την επέκταση μέχρι το Μαρούσι, περιφερειακά οδικά δίκτυα, την ολοκλήρωση των έργων που έχουν δρομολογηθεί όπως τα έργα στον Σκαραμαγκά, αλλά επίσης και τα νέα έργα που έχουν δρομολογηθεί όπως ο αυτοκινητόδρομος Ελευσίνα – Οινόφυτα, την υπογειοποίηση και επέκταση της Αττικής Οδού προς το Ελληνικό, την επέκταση της λεωφόρου Κύμης κ.ο.κ.

Όπως εξηγεί σε όλα αυτά εμπλέκονται πολλοί φορείς, όπως η Περιφέρεια Αττικής που είναι αρμόδια για τη φωτεινή σηματοδότηση, όπου και εκεί χρειάζεται εκσυγχρονισμός στα συστήματα. «Γενικά, όλα καταλήγουν στο ότι θα πρέπει να έχουμε ένα εποπτικό φορέα με σαφείς αρμοδιότητες, επαρκή προϋπολογισμό, για να μπορέσει να ανταπεξέλθει σε όλη αυτή την δύσκολη κατάσταση. Η πολυδιάσπαση δεν βοηθά ούτε στην εξεύρεση ούτε στην εφαρμογή των λύσεων».

Στόχος ο μακροχρόνιος σχεδιασμός

Ο κ. Βασίλης Χαλκιάς, Συγκοινωνιολόγος και Πρώην Πρόεδρος του ΣΕΣ με πολυετή εμπειρία στον τομέα των μεταφορών και δη στον κλάδο των αυτοκινητόδρομων μεταξύ άλλων κάνει λόγο για έλλειψη πολεοδομικού σχεδιασμού, όπως επίσης και στον μακροχρόνιο σχεδιασμό που  είναι επιτακτική ανάγκη για τη βελτίωση του κυκλοφοριακού.

Πιο συγκεκριμένα αναφέρει: «Έχουμε συγκεντρώσει όλες μας τις δραστηριότητες στο κέντρο. Το home based work ταξίδι μας είναι υποχρεωτικά είτε στο κέντρο της πόλης, είτε μέσα από το κέντρο της πόλης. Δεν έχουμε αναπτύξει περιφερειακά κέντρα. Μεταφέραμε κάποιες δραστηριότητες σε περιοχής όπως το Μαρούσι, που έπηξαν.

Προηγούνται κάποια οδικά και σιδηροδρομικά έργα και δυστυχώς δεν υπάρχει ο πολεοδομικός σχεδιασμός. Για παράδειγμα, χτίστηκε η Αττική Οδός, πήγαμε στη Δυτική Αττική, που δεν υπήρχε τίποτα και όλα τα logistics μεταφέρθηκαν στη Δυτική Αττική. Δε θα έπρεπε εκ των προτέρων να προβλέψουμε τι θα γίνει; Το ίδιο συνέβη και στην Ανατολική Αττική, που έχει πρόσβαση μέσω της Αττικής Οδού. Αλλά από εκεί και μετά τι γίνεται; Δυστυχώς, από την περίοδο των Ολυμπιακών Αγώνων το 2004 και μετά δεν υπήρχε ένας μακροχρόνιος σχεδιασμός για την Αττική».

Επιπλέον, ο κ. Χαλκιάς προσθέτει ότι πλέον υπάρχει ένας μακροχρόνιος σχεδιασμός, που περιλαμβάνει μία σειρά έργων. «Σήμερα έχουμε ένα δίκτυο αυτοκινητοδρόμων με υψηλό επίπεδο διαλειτουργικότητας, ποιότητας και κατασκευής κι έτσι σε όλη την ηπειρωτική χώρα έχουμε αυτοκινητόδρομους. Ελπίζουμε και στην Κρήτη να ολοκληρωθεί ο ΒΟΑΚ, που θα δώσει μία νέα αναπτυξιακή διάσταση στην περιοχή.

Παράλληλα, στον θεσμό των πρότυπων προτάσεων έχουν υποβληθεί δύο έργα: το ένα αφορά γεωγραφικές επεκτάσεις της Αττικής Οδού και αφορά τρία κομμάτια, την επέκταση προς το λιμάνι της Ραφήνας μέσω αυτοκινητοδρόμου και ταυτόχρονα και μία διακλάδωση για να μπει από τη Βόρεια πλευρά του αεροδρομίου Ελευθέριος Βενιζέλος. 

Το δεύτερο είναι η επέκταση προς το Λαύριο, όπου το λιμάνι του Λαυρίου που μεγαλώνει συνεχώς από κίνηση κυρίως κρουαζιέρας τουρισμού κ.λπ.. Και το τρίτο έργο ήταν η επέκταση της Περιφερειακής Υμηττού μέσω σήραγγας προς Βύρωνα και Ηλιούπολη, η λεγόμενη σήραγγα της Ηλιούπολης που θα βγει στη λεωφόρο Βουλιαγμένης στο ύψος της Ηλιούπολης για να συνεχίσει από εκεί και κάτω μία αναβαθμισμένη λεωφόρος Βουλιαγμένης και να συνδέσει με το Ελληνικό.

Αυτή η πρόταση λοιπόν έχει υποβληθεί ως πρότυπη πρόταση στο Υπουργείο εδώ και αρκετά χρόνια και δυστυχώς πρόσφατα πέρασε μία τροπολογία που διαφοροποιούσε την μεθοδολογία review και έγκρισης. Και το δεύτερο επίσης έργο που έχει ενταχθεί στις πρότυπες προτάσεις ήταν ο αυτοκινητόδρομος Ελευσίνα-Θήβα με προορισμό σε πρώτη φάση το Ελευσίνα-Οινόφυτα, όπου επειδή πλέον τα logistics έχουν μεταφερθεί στη Δυτική Αττική θα αποσυμφόριζε τον Κηφισό και η μεταφορά όλων των πρακτορείων από τον Κηφισό, των μεταφορικών εταιριών και η μεταφορά τους στο Θριάσιο όπου προβλέπεται να γίνει ένα διαμετακομιστικό κέντρο καταλαβαίνετε ότι θα δημιουργούσε μια συνθήκη όπου όλος αυτός εδώ ο κόσμος δεν θα έπεφτε στον Κηφισό, στην Αθηνών – Λαμίας στο αστικό κομμάτι του νομού και βεβαίως και στην Αττική Οδό στο κομμάτι που σήμερα είναι πηγμένο».

Διαβάστε επίσης:
Σχέδιο μαμούθ για την ΟΣΥ: Έρχονται στην Αθήνα πάνω από 500 νέα λεωφορεία και εκατοντάδες νέοι οδηγοί

Boyden: Το brain gain ανώτερων στελεχών στην Ελλάδα, οι νέες απαιτήσεις και οι αλλαγές στην αγορά εργασίας

Project κολοσσός στη Θεσσαλονίκη, άνω του μισού δισ. ευρώ – Έρχονται νέα λεωφορεία και προσλήψεις οδηγών