Τι λέει ένας πιλότος για τις κοινές παρανοήσεις σχετικά με τις πτήσεις, τις κλήσεις κινδύνου, το μαύρο κουτί και τον αυτόματο πιλότο

Πολλοί ανθρωποι φοβούνται τις πτήσεις καθώς δεν γνωρίζουν ότι τα αεροπλάνα είναι απόλυτα ασφαλή. Ένας Βρετανός πιλότος (ο οποίος επιθυμεί να διατηρήσει την ανωνυμία του) μίλησε στο BI για τις κοινές παρανοήσεις σχετικά με τις πτήσεις, τις κλήσεις κινδύνου, το μαύρο κουτί και τον αυτόματο πιλότο.

Ποιες είναι οι κοινές παρανοήσεις σχετικά με τους πιλότους που πετούν τα αεροπλάνα;

Το κύριο πράγμα που πρέπει να θυμάστε είναι ότι οι πτήσεις είναι πολύ ασφαλής. Προφανώς υπάρχουν στατιστικά στοιχεία για αυτό άλλα οι άνθρωποι που χρειάζονται να πειστούν για την ασφάλειά τους δεν πρόκειται κοιτάξουν τις στατιστικές.

Υπάρχουν πολλοί άνθρωποι που νομίζουν ότι “τα φτερά θα πέσουν” ή ότι οι κινητήρες θα χαλάσουν – άλλα δεν είναι έτσι ακριβώς τα πράγματα. Ακόμα και αν το αεροπλάνο δεν έχει καύσιμα θα συνεχίσει να πετάει για αρκετή ώρα πολύ εύκολα.

Ίσως ένα από τα πιο γνωστά παραδείγματα είναι το αεροπλάνο του οποίου τα καύσιμα διαρρεύσαν πάνω από τον Ατλαντικό Ωκεανό, στερώντας τόσο την ισχύ του κινητήρα και την ηλεκτρική του ενέργεια.

Ο κυβερνήτης – επίσης και πιλότος σε ανεμοπλάνο στον ελεύθερο χρόνο του – προσγείωσε το αεροσκάφος με ασφάλεια στις Azores με μόνο τους βασικούς back up μηχανισμούς.

Τι κάνουν οι πιλότοι όταν είναι σε πτήση;

Είναι σημαντικό να ξέρετε ότι υπάρχουν πολλά πράγματα που πρέπει να κάνει ένας πιλότος. Για την ακρίβεια η πτήση είναι ένα μικρό μέρος της δουλειάς. Σε γενικές γραμμές, ο πιλότος  είναι υπεύθυνος για την πλοήγηση του αεροσκάφους, την απόδοση του αεροσκάφους, την ασφαλή λειτουργία των συστημάτων του αεροσκάφους καθώς και την συνεννόηση με τους ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας μέσω του ασύρματου.

Ο αυτόματος πιλότος έχει πάρει πολλή σκληρή δουλειά από τα καθήκοντα και αναμφίβολα μπορεί να κάνει πολύ καλύτερη και πιο ακριβή δουλειά του από ότι ένας άνθρωπος, αλλά φυσικά αυτό απαιτεί μια αλλαγή στο πώς ένας πιλότος κάνει τη δουλειά τους – συχνά λένε ότι ένας κυβερνήτης ή συν-κυβερνήτης είναι λιγότερο “πιλότοι” και περισσότερο «διαχειριστές συστήματος” και αυτό είναι ίσως αλήθεια όταν όλα πάνε σύμφωνα με το σχέδιο.

Ο πιλότος αυτής της εποχής, κερδίζει την αμοιβή του, όμως, όταν τα πράγματα δεν πηγαίνουν σύμφωνα με το σχέδιο και δεν υπάρχει αυτόματος πιλότος με εμπειρία και διαίσθηση, και η σημερινή εκπαίδευση αντανακλά σε αυτό.

Άρα ο αυτοματισμός/αυτόματος πιλότος είναι κάτι κακό;

Άλλη μια παρανόηση είναι ότι η αυτοματοποίηση είναι εγγενώς κακό πράγμα – κάτι που δεν είναι αποδεδειγμένο.

Χωρίς αμφιβολία έχει πάρει λίγο από το ρομαντισμό και τον μυστικισμό από το να πετάς ένα αεροπλάνο, αλλά στη σύγχρονη εποχή ο κόσμος χρειάζεται ασφάλεια, αξιόπιστες λύσεις μεταφορών και η ανάθεση των δύσκολων και πολύπλοκων καθηκόντων σε ειδικά μηχανήματα είναι ένα απαραίτητο μέρος αυτού.

Ο κίνδυνος έρχεται όταν οι πιλότοι επιτρέπουν την ικανότητα τους για “χειροκίνητη πτήση” να εξασθενήσει μετά από πολλές χιλιάδες ώρες αυτόματου πιλότου και όταν την χρειάζονται να μην μπορούν να αντεπεξέλθουν μέσα άγχος όταν το σύστημα δεν ανταποκρίνεται.

Ένα EgyptAir Airbus A320 στο διάδρομο του αεροδρομίου Λάρνακας στη Κύπρο.

Φυσικά, οι πιλότοι υποβάλλονται σε αυστηρή εκπαίδευση σε όλη τη σταδιοδρομία τους ανασταλτικά για αυτό, αλλά μερικά πρόσφατα παραδείγματα των αεροπορικών ατυχημάτων [Air France 447, Asiana 214] δείχνουν ότι περισσότερα μπορούν να γίνουν.

Αξίζει να σημειωθεί ότι οι πρακτικές, οι διαδικασίες και οι νόμοι της αεροπορίας πάντα εξελίσσονται για να γίνει ασφαλέστερη και πιο αποτελεσματική. Δεν λειτουργούμε στο ίδιο περιβάλλον με τους αεροπόρους του 1950 – ή ακόμα και του 1980.

Πολλές τελειοποιήσεις και βελτιώσεις έγιναν μέσα από τις έρευνες από τις πτώσεις αεροσκαφών (τουλάχιστον κάτι καλό βγήκε μέσα από τις τραγωδίες). Για παράδειγμα, η ειδική γλώσσα που χρησιμοποιούν οι πιλότων και οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας γίνεται όλο και λιγότερο ασαφής και ευκολότερη για τους αεροπόρους να την καταλάβουν.

Οι ελεγκτές και οι πιλότοι δεν χρησιμοποιούν ποτέ τη φράση “απογείωση” μέχρι την ακριβώς στιγμή όπου αρχίζει η απογείωση. Αυτό έγινε χαρη στο χειρότερο αεροπορικό ατύχημα του κόσμου, όταν δύο τζάμπο τζετς σε πυκνή ομίχλη πίστευαν ότι θα μπορούσαν να χρησιμοποιήσει τον ίδιο διάδρομο ταυτόχρονα.

Ποια είναι τα πιο κοινά προβλήματα που αεροσκάφους μπορεί να συμβούν, αν ο καιρός είναι μια χαρά;

Οι εμπορικές, επιβατικές μεταφορές απαιτείται να λειτουργούν κάτω από όλες τις καιρικές συνθήκες. Η χρήση των οργάνων και το σύστημα πλοήγησης πρέπει να λειτουργούν κυρίως όταν δεν έχει καλό καιρό.

Ως εκ τούτου, ακόμη και με καλό καιρό, οι εμπορικοί πιλότοι χρησιμοποιώντας τα όργανά του αεροπλάνου (τον “τεχνητό ορίζοντα» τους),τα συστήματα πλοήγησης GPS, επίγεια πλοήγησης συστήματα και να βασίζονται στα ραντάρ και τις οδηγίες ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας για να κρατήθουν μακριά από άλλα αεροσκάφη.

Ένα πρόσφατο παράδειγμα είναι αυτό μιας πτήσης της οποίας πιλότος ήταν τόσο εξαρτημένος απο το επίγειο ραδιόφωνο βοήθειας προορισμού που, όταν βρέθηκε εκτός λειτουργίας για συντήρηση σε τέλεια καιρικές συνθήκες, συνετρίβη λιγό πρίν το τέλος του διαδρόμου.

Θα μπορούσε κανείς να υποστηρίξει ότι σε τέτοιες περιπτώσεις (και σε άλλες περιπτώσεις όπου ένα πλήρως λειτουργικό αεροπλάνο δεν χειρίζεται σωστά [Air France 447], η εταιρεία θα πρέπει να επικεντρωθεί λιγότερο στην αυτοματοποίηση και περισσότερο στη “χειροκίνητη πτήση”.

Πόσο χρησιμοποιείται ο αυτόματος πιλότος σε μία πτήση;

Για τις εμπορικές επιχειρήσεις, οι διαδικασίες ποικίλλουν ανάλογα με την εταιρία, τον επιχειρηματία και τον πολιτισμό, τι επιλέγει ο καθε πιλότος, τον καιρό, και πόσο αυτοματισμός είναι διαθέσιμος.

Από την μια πλευρά, ορισμένοι επιχειρηματίες επιμένουν ότι τα πληρώματα τους χρησιμοποιούν τον αυτόματο το συντομότερο δυνατόν (δευτερόλεπτα μετά την απογείωσή του) έως την τελευταία δυνατή στιγμή, κατά την προσγείωση και περιστασιακά λιγο πρίν αγγίξει την επιφάνεια του διαδρόμου

Από την άλλη, μια πτήση μπορεί να είναι χειροκίνητη καθ’όλη τη διάρκεια  (απογείωση,πτηση,και προσγείωση κάτι που δεν είναι ασυνήθιστο, αν η πτήση ειναι μικρής απόστασης και αν ο πιλότος θέλει) ή να κάνει  χειροκίνητα την απογείωση, ή να κάνει χειροκίνητη πτήση κατά την διάρκεια της πτήσης ή και χειροκίνητη προσγείωση, με τα αυτοματοποιημένα συστήματα να διακινούν το μεγαλύτερο μέρος της πτήσης (προφανώς η χρήση τους πιο συχνή κατά τη διάρκεια πτήσεων μεγάλων αποστάσεων).

Η παρακάτω εικόνα δημοσιεύτηκε από ένα πιλότο στο Reddit με τη λεζάντα: “Θέλετε να μάθετε πώς είναι να πετάς ένα αεροπλάνο κοιτάξτε αυτήν την εικόνα για περίπου δύο ώρες, ενώ σιγά-σιγά καταναλώστε τρία φλιτζάνια καφέ”.

Η χειροκίνητη πτήση ιδιαίτερα στην κάθοδο και την προσγείωση (όταν ο φόρτος εργασίας του πλήρωματος είναι ήδη σε υψηλό σημείο) είναι ιδιαίτερα δύσκολο κατά τη διάρκεια της κακοκαιρίας, και είναι πιθανό ότι η αυτοματοποίηση θα χρησιμοποιηθεί σε μέγιστο δυνατό βαθμό στη συγκεκριμένη φάση.

Ένα είναι σίγουρο όμως, κάθε πτήση που κινείται σε ευθεία γραμμή, και βρίσκεται ψηλά χρησιμοποιεί αυτόματο πιλότο.

Για τις ιδιωτικές επιχειρήσεις σε μικρά αεροσκάφη, δεν χρησιμοποιείται πολύ. Τα περισσότερα αεροσκάφη που δεν είναι εξοπλισμένα με συστήματα αυτοματοποίησης και πρέπει να πετάξει χειροκίνητα και να κρατάει σταθερή πορεία. Το μεγαλύτερα, νεότερα και πιο ακριβά αερόσκαφα είναι πλήρως εξοπλισμένα όπως ένα σύγχρονο jetliner.

Όταν ένα αεροπλάνο στέλνει μια κλήση κινδύνου, τι μπορεί το προσωπικό εδάφους να κάνει για να βοηθήσει το αεροσκάφος να προσγειωθεί με ασφάλεια;

Συνήθως, όταν το αεροσκάφος κάνει μια κλήση κινδύνου, ο ελεγκτής εναέριας κυκλοφορίας θα:

(Α) Θα βοηθήσει το πλήρωμα της πτήσης να βρεί ένα ασφαλές μέρος για προσγείωση.

(Β) Να ”καθαρίσει” τον εναέριο χώρο του αεροσκάφους που βρίσκεται σε κίνδυνο.

(Γ) Ειδοποιεί τις υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης. Δεν είναι ανήκουστο για μια μονάδα ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας να στείλει ή να παρεκλίνει αεροσκάφη στην τοποθεσία του αεροσκάφους που βρίσκεταιι σε κίνδυνο (ή, στην χειρότερη περίπτωση, στον τόπο της συντριβής).

Ποιες είναι οι κοινές παρανοήσεις σχετικά με το μαύρο κουτί;

(Α) δεν ακατάλυτο – είναι σχεδιασμένα να αντέχουν πολλές δυσκολίες, βία, και μεγάλες ή χαμηλες θερμοκρασίες, αλλά μια παρατεταμένη φωτιά καυσίμων μπορεί και θα καταστήσει οτιδήποτε στοιχεία μέσα σε αυτά δυσανάγνωστα.

(Β) δεν είναι άπειρο – μερικές συσκευές εγγραφής ηχογραφούν μόνο τις τελευταίες ώρες της πτήσης, κάποιες τα τελευταία λίγα λεπτά – το οποίο δεν μπορεί να βοηθήσει αν υπάρχει ακολουθία ατυχημάτων (όπως για παράδειγμα, ότι ηταν αυτό που καταδίκασε την πτήση MH370 συνέβη νωρίς, αλλά πέταξε για ώρες).

(Γ) δεν αλάθητο – σε πολύ σπάνιες περιπτώσεις, μετά από ένα ατύχημα, έχει βρεθεί ότι δεν είχε καταγραφεί η πτήση του ατυχήματος όπου οφείλεται σε πρόβλημα που δεν είχε ανιχνευτεί στην προηγούμενη πτήση.

(Δ) μερικές φορές δεν είναι εύκολο να βρεθεί, αν, για παράδειγμα, το αεροσκάφος σπάσει στον αέρα και διανέμει τα συντρίμμια του σε μια μεγάλη έκταση και όπως πολλοί άνθρωποι γνωρίζουν,τα αυτόματα υποβρύχια σόναρ τους,”pingers” , σταματούν να δουλεύουν μετά από ένα μήνα περίπου.

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΑΚΟΜΑ:

http://www.mononews.gr/katigorimatikos-gallos-empirognomonas-vomva-i-piravlos-erixe-to-airbus-tis-egyptair/46663

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΑΚΟΜΑ:

http://www.mononews.gr/egyptair-vrethikan-sintrimmia-tou-exafanismenou-aeroskafous/46720