Τραγωδία στα Τέμπη: Το χρονικό ενός προαναγγελθέντος δυστυχήματος

Όταν τη δεκαετία του 2010 ο πρώην διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ, Δημήτρης Καραπάνος, επεσήμανε τα προβλήματα σήμανσης, κανείς δεν του έδωσε σημασία. Σήμερα ζούμε μία από τις μεγαλύτερες τραγωδίες στην ιστορία της χώρας, με δεκάδες νεκρούς στα Τέμπη ύστερα από τη σύγκρουση ενός εμπορικού με ένα επιβατικό τρένο, στο επέβαιναν περίπου 350 επιβάτες.

Πώς όμως φτάσαμε μέχρι εδώ; Και κυρίως ποιοι είχαν μιλήσει και πότε για τα προβλήματα στον ελληνικό σιδηρόδρομο;

Το μόνο σίγουρο είναι πως αν τους ακούσουμε θα έχουμε μία καλύτερη εικόνα του τι πρέπει να κάνουμε για να αποφύγουμε παρόμοιες τραγωδίες. Επίσης οι αντικειμενικές ευθύνες έχουν αναληφθεί, καθώς ο Κώστας Αχ. Καραμανλής, λίγες ώρες αφού βρέθηκε στα Τέμπη, υπέβαλε την παραίτησή του, ενώ το ίδιο έκαναν και ο Διευθύνων Σύμβουλος της ΕΡΓΟΣΕ, Χρήστος Βίνης, και ο επικεφαλής του ΟΣΕ, Σπύρος Πατέρας.

2010: Η παραίτηση του Δημήτρη Καραπάνου

Όπως αναφέρει σε ανάρτησή του στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης, μέχρι την παραίτηση του, τον Οκτώβριο του 2010, ο Δημήτρης Καραπάνος είχε προχωρήσει σε άπειρες καταγγελίες αλλά και υποδείξεις μέτρων.

Σχετικά με το προχθεσινό δυστύχημα, σχολιάζει ότι τα σιδηροδρομικά πρωτόκολλα ασφαλείας, όταν τηρούνται, αποτρέπουν το ατύχημα ακόμη και αν γίνει ανθρώπινο λάθος.

Όμως το σύστημα αυτόματης προστασίας των τρένων, που ανιχνεύει από τρία χιλιόμετρα μακριά την ύπαρξη εμποδίου επί της γραμμής, πόσο μάλλον αντιθέτως ερχόμενου τρένου, δεν λειτούργησε για να εξουδετερώσει τον κίνδυνο σταματώντας και τα δύο τρένα. Γι’ αυτό τα δύο τρένα συγκρούστηκαν με την ορμή του αθροίσματος των ταχυτήτων τους, δηλαδή με περίπου 260 χιλιόμετρα την ώρα!

Οι πρώτες κρούσεις από το 2018

Στο όχι και τόσο μακρινό παρελθόν, οι εργαζόμενοι της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία είχε ιδιωτικοποιηθεί μόλις ένα χρόνο πριν, έκαναν συνεχώς νύξεις για τα προβλήματα λειτουργίας του συστήματος τηλεδιοίκησης. Πρόκειται για το σύστημα που επιτρέπει την παρακολούθηση της θέσης και της κατάστασης των τρένων, έτσι να αποφεύγονται δυστυχήματα όπως το προχθεσινό.

Πιο συγκεκριμένα, όπως ανέφερε σε δηλώσεις του ο εκπρόσωπος των εργαζομένων στο ΔΣ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, τα συνδικάτα των εργαζομένων φώναζαν για το σύστημα τηλεδιοίκησης από το 2018. Τότε ήταν που το δρομολόγιο ξεκίνησε να περνά από τη σήραγγα Καλλίδρομου με κατεύθυνση προς το Λιανοκλάδι.

Σχετικά με τη σημερινή κατάσταση, ο κ. Ζαβογιάνης δήλωσε ότι η σηματοδότηση και η τηλεδιοίκηση ναι μεν υπάρχουν, αλλά δε δουλεύουν, ενώ ο τρόπος λειτουργίας του σιδηροδρομικού δικτύου είναι σχεδόν ίδιος με αυτόν της δεκαετίας του 1990.

Πρόσθεσε, δε, πως η γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη που αποτελεί την πιο σημαντική γραμμή της χώρας μας, βασίζεται αποκλειστικά στον ανθρώπινο παράγοντα όσον αφορά τον τομέα της ασφάλειας και της προστασίας.

2022: Η προειδοποίηση του υπεύθυνου σήμανσης της ΕΡΓΟΣΕ

Τέσσερα χρόνια αργότερα, ο Πρόεδρος του έργου σηματοδότησης της ΕΡΓΟΣΕ, ο κ. Χρήστος Κατσιούλης, υπέβαλε την παραίτησή του, στις αρχές του Φεβρουαρίου, κάνοντας λόγο για μη εφαρμογή των συμβάσεων που αφορούσαν τα σχετικά έργα.

Αναλυτικότερα, αναφέρεται στη σύμβαση 717 και στον τρόπο λειτουργίας στη σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης στα τμήματα Αχαρνές-Οινόη, Δομοκός-Λάρισα και Λάρισα – Πλατύ.

Ο κ. Κατσιούλης, στην επιστολή παραίτησής του, έκανε λόγο για αναίτιο «ξήλωμα» του εν λειτουργία συστήματος αλληλεξάρτησης σε πέντε σταθμούς. Επίσης, αναφέρεται σε κακοδιαχείριση της σύμβασης ανάταξης στο τμήμα Δομοκός-Λάρισα.

Δεν δίστασε, δε, να κρούσει των κώδωνα τον κινδύνου, καθώς είχε σχολιάσει πως στο εν λόγω τμήμα τα τρένα θα μπορούσαν να αναπτύξουν ταχύτητα έως και 200 χλμ ανά ώρα χωρίς ωστόσο να υπάρχουν ενδείξεις για την κατάσταση της γραμμής. Αυτό σήμαινε πως υπήρχε το ενδεχόμενο ενδεχόμενο θραύσης των σιδηροδρομικών γραμμών με ό,τι αυτό συνεπαγόταν για την ασφάλεια της κυκλοφορία των τρένων.

Η προφητική συνέντευξη της προέδρου της ΡΑΣ στο mononews

Πριν από σχεδόν ενάμιση μήνα, η Πρόεδρος της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων, Ιωάννα Τσαπαρίκου, είχε αναφερθεί στα προβλήματα που υπάρχουν στον ελληνικό σιδηρόδρομο βάλλοντας κατά του ΟΣΕ και της Hellenic Train.

Αρχικά είχε δηλώσει ότι το δίκτυο δεν είναι ορθώς συντηρημένο, ενώ τρένα και οι μηχανές (τροχαίο υλικό) είναι πεπαλαιωμένα.

Επίσης είχε τονίσει τις σημαντικές ελλείψεις σε καταρτισμένο προσωπικό, δηλαδή κλειδούχους, μηχανοδηγούς και σταθμάρχες σε σταθμούς με αποτέλεσμα να υπάρχουν σταθμοί χωρίς προσωπικό.

Αξίζει να αναφερθεί πως η ΡΑΣ είχε επιβάλει δύο πρόστιμα συνολικής αξίας άνω των 300.000 ευρώ στη Hellenic Train λόγω του εγκλωβισμού του επιβατικού κοινού κατά τη διάρκεια της κακοκαιρίας «Ελπίδα», αλλά και του εντοπισμού μηχανοδηγών με μη ανανεωμένα πιστοποιητικά κατά τη διάρκεια αιφνίδιου ελέγχου.

Η καμπάνα από την Κομισιόν

Τον περασμένο Φεβρουάριο, η Κομισιόν παρέπεμψε τη χώρα μας στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο, καθώς έκρινε πως η Ελλάδα είχε καθυστερήσει σημαντικά, οκτώ χρόνια, για την υπογραφή και τη δημοσίευση της σύμβασης μεταξύ των εθνικών αρχών και της διαχειρίστριας εταιρείας της σιδηροδρομικής υποδομής.

Στο κείμενο της παραπομπής αναφερόταν ότι η Ελλάδα δεν εκπλήρωσε τις υποχρεώσεις που υπέχει δυνάμει της οδηγίας για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου (2012/34/ΕΕ).

Βάσει αυτής, τα κράτη μέλη έπρεπε να προχωρήσουν στη σύναψη συμβατικής συμφωνίας μεταξύ της εθνικής αρμόδιας Αρχής και του διαχειριστή σιδηροδρομικής υποδομής το αργότερο έως τον Ιούνιο 2015 και τη δημοσίευση σε διάστημα ενός μηνός.

Η Κομισιόν θεωρεί σημαντικό το συγκεκριμένο ζήτημα καθώς οι σχετικές συμβάσεις θα περιείχαν ουσιαστικές διατάξεις (ύψος των κονδυλίων για τις υπηρεσίες υποδομής, καθώς και στόχους επιδόσεων προσανατολισμένους στους χρήστες).

Μηχανοδηγοί: Λειτουργούμε χειροκίνητα

Λίγες ώρες πριν σημειωθεί η τραγωδία, ο Πρόεδρος των Μηχανοδηγών του ΟΣΕ, Κώστας Γενηδούνιας, σχολίαζε στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης την κατάσταση του συστήματος σηματοδότησης στη Βόρεια Ελλάδα.

Έγραφε χαρακτηριστικά: «Μπορεί κάποιος να μας πει πού είναι και πού λειτουργεί η σηματοδότηση & τηλεδιοίκηση στην βόρεια Ελλάδα; Προς Δράμα δεν υπάρχει, μετά το Πλατύ, προς Φλώρινα μονή γραμμή, ενώ προς Αθήνα όλα σβηστά, μετά το τχ1 κόκκινο, σε λειτουργία η Σίνδος, η γραμμή προς Στρυμόνα ζούγκλα».

Λίγες ώρες μετά το δυστύχημα θα ανέφερε σε πλήθος τηλεοπτικών ενημερωτικών εκπομπών πώς ο ΟΣΕ λειτουργεί τον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη. Θα τόνιζε, επίσης, πως αν λειτουργούσε σωστά η σήμανση, οι μηχανοδηγοί θα κατανοούσαν ότι υπάρχει πρόβλημα και θα είχε αποφευχθεί η τραγωδία.

Επιπλέον σχολίασε ότι οι μηχανοδηγοί κινούνται στα τυφλά και ότι οι πληροφορίες μεταφέρονται από σταθμάρχη σε σταθμάρχη μέσω ασυρμάτου, καθώς ναι μεν υπάρχουν ηλεκτρονικά συστήματα, τα οποία όμως δεν λειτουργούν.

Τέλος, θα δήλωνε ότι ότι ηλεκτρονικό σύστημα υπάρχει μόνο στο τμήμα Τιθορέα-Δομοκός. Σε όλο το υπόλοιπο δίκτυο δεν υπάρχει ούτε ηλεκτρονικό σύστημα, αλλά ούτε και σήμανση, ενώ τα συστήματα δεν λειτουργούν από το 2000.

Διαβάστε επίσης

Κυριάκος Μητσοτάκης: Οι ευθύνες για την τραγωδία στα Τέμπη θα αποδοθούν – Υπερκομματική επιτροπή για τις αιτίες του δυστυχήματος

Κώστας Καραμανλής: Παραιτήθηκε από Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών «ως ελάχιστη ένδειξη σεβασμού στη μνήμη των θυμάτων»

Ο Γεραπετρίτης αναλαμβάνει στη θέση του Κώστα Καραμανλή