Η συζήτηση σχετικά με το κατά πόσον είναι εφικτό το μηδενικό καθαρό επίπεδο εκπομπών έως το 2050 σε όλους τους τύπους των τύπων, μπορεί να συνεχιστεί για χρόνια, ενώ οι παγκόσμιες εκπομπές και οι θερμοκρασίες συνεχίζουν να αυξάνονται.

Λαμβάνοντας ως παράδειγμα τη ναυτιλία, η ναυπηγική βιομηχανία έχει καινοτομήσει και επενδύσει σε πλοία διπλού καυσίμου ικανά να λειτουργούν τόσο με συμβατικά καύσιμα όσο και με συνθετική αμμωνία ή μεθανόλη – και αυτά τα πλοία ήδη σαλπάρουν.

1

Οι κινητήρες τους έχουν σχεδιαστεί για να χρησιμοποιούν καύσιμα όσο το δυνατόν πιο αποτελεσματικά.

Σήμερα για να μειώσουν τις εκπομπές από τα ορυκτά καύσιμα και στο μέλλον, για να κάνουν την πιο αποτελεσματική χρήση της πιο ακριβής συνθετικής αμμωνίας και μεθανόλης.

Το πρόβλημα είναι ότι ενώ η τεχνολογία των πλοίων προχωρούσε, το μέτωπο των καυσίμων παραμένει σε στασιμότητα.

Η παραγωγή καυσίμου υδρογόνου είναι μια τεράστια επιχείρηση: ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, ηλεκτρόλυση, μονάδες σύνθεσης, αποθήκευση, αγωγοί και λιμάνια.

Για να επιτευχθεί το μηδενικό καθαρό επίπεδο εκπομπών έως το 2050, η ναυτιλία από μόνη της θα χρειαστεί από 100 έως 150 εκατομμύρια τόνους πράσινου υδρογόνου ετησίως ως πρώτη ύλη, ακόμη και με τη μέγιστη απόδοση σε ολόκληρο τον τομέα.

Οι τομείς που είναι δύσκολο να μειωθούν συνολικά θα χρειαστούν 500 έως 600 εκατομμύρια, μια επένδυση 9 τρισεκατομμυρίων δολαρίων.

Συμπερασματικά, μόνο για την πρώτη ύλη, η ναυτιλία θα πρέπει να χρηματοδοτήσει 2 έως 3 τρισεκατομμύρια δολάρια εκ των προτέρων.

Ποιος τομέας μπορεί σήμερα να αντέξει οικονομικά να δεσμεύσει τρία τρισεκατομμύρια δολάρια για ένα καύσιμο που θα είναι έτοιμο σε 5-10 χρόνια και θα απαιτεί συμβάσεις προαγοράς 10 έως 15 ετών;

Κι όμως, αυτό είναι το χρονοδιάγραμμα: 25 χρόνια έως το 2050.

Ωστόσο, η κατάρρευση έργων υδρογόνου σε όλο τον κόσμο αποδεικνύει ότι η πρόκληση είναι κάτι περισσότερο από μεμονωμένη, αλλά είναι συστημική.

Η αδιέξοδη μετάβαση της ναυτιλίας στα καύσιμα βασίζεται σε ένα σύνολο πέντε στενά συνδεδεμένων παραγόντων – ο κατακερματισμός των καυσίμων, η γεωγραφία, η χρηματοδότηση, η ρύθμιση και οι λιμενικοί περιορισμοί, που αλληλοενισχύονται.

Ελλείψει συνθετικών καυσίμων, η ναυτιλία προσπαθεί να συνδυάσει το πετρέλαιο, το ντίζελ, το υγροποιημένο φυσικό αέριο και τα βιοκαύσιμα.

Αυτή η αντιστάθμιση κινδύνου είναι ορθολογική, αλλά αποδυναμώνει τις επενδύσεις και εμποδίζει την κλιμάκωση οποιουδήποτε μεμονωμένου καυσίμου.

Θα ήταν συγκρίσιμο με μια υποδομή φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων με 12 διαφορετικούς τύπους ρεύματος, κάτι που ευτυχώς δεν ισχύει, αλλιώς πιθανότατα δεν θα υπήρχαν ηλεκτρικά οχήματα.

Ακολουθώντας το μοντέλο πετρελαίου και φυσικού αερίου, η παραγωγή υδρογόνου συγκεντρώνεται σε λίγα έργα εθνικής κλίμακας – μερικά από τα οποία φτάνουν έως και το ήμισυ της Ελβετίας.

Για τη ναυτιλία, το 80% του παγκόσμιου στόλου λειτουργεί σε ευέλικτες διαδρομές. Μια πρώιμη αγορά που αναγκάζει το εμπόριο να αναδρομολογηθεί από 6.000 λιμάνια σε περιορισμένους κόμβους εφοδιασμού καυσίμων θα περιορίσει την υιοθέτηση.

Επισημαίνεται ότι και η αεροπορία θα αντιμετωπίσει παρόμοια πρόκληση.

Όσον αφορά τώρα στη χρηματοδότηση των επενδύσεων. Το επιχειρηματικό μοντέλο χαμηλού κόστους και χαμηλού περιθωρίου κέρδους της ναυτιλίας βασίζεται στην καθολική διαθεσιμότητα του φθηνότερου καυσίμου στο παγκόσμιο μείγμα.

Τα συμβόλαια συνθετικών καυσίμων ανατρέπουν κάθε προηγούμενο: ακριβά, μακροπρόθεσμα, περιορισμένα.

Η παγκόσμια ρύθμιση της ναυτιλίας θα πρέπει να αποτελεί πλεονέκτημα. Η παγκόσμια τιμολόγηση του άνθρακα θα μπορούσε να ισοσταθμίσει τους όρους ανταγωνισμού για ολόκληρο τον κλάδο.

Ωστόσο, αυτό το πλεονέκτημα εξαρτάται από την ψήφο των δύο τρίτων των κρατών μελών. Με την ευθύνη των εθνικών κυβερνήσεων και των τοπικών παραγωγών να συγκεντρώσουν επιδοτήσεις, άδειες, υλικά και χρηματοδότηση, πολλοί διστάζουν να εγκρίνουν την τιμολόγηση του άνθρακα που θα επέβαλε τη ζήτηση. Η αεροπορία αντιμετωπίζει παρόμοια πρόκληση.

Ένα άλλο πρόβλημα που υπάρχει είναι τα λιμάνια. Ήδη οι λιμενικές εγκαταστάσεις είναι ήδη πιεσμένες για ενέργεια, γη και εκπαιδευμένους χειριστές. Τα περισσότερα λιμάνια δεν μπορούν να δικαιολογήσουν επενδύσεις σε νέα συστήματα ανεφοδιασμού καυσίμων χωρίς προβλέψιμη προσφορά και ζήτηση.

Τόσο οι κολοσσοί της ναυτιλίας όσο και της αεροπορίας έχουν προσπαθήσει να παράγουν τις δικές τους προμήθειες υδρογόνου και συνθετικών καυσίμων. Κάθε κλάδος έχει προσπαθήσει να συγκεντρώσει τη ζήτηση εντός του κλάδου. Δεν έχει λειτουργήσει, επειδή καμία εταιρεία ή τομέας δεν μπορεί να αναλάβει μόνος του το κόστος και την κλίμακα του πράσινου υδρογόνου.

Ο ισολογισμός απαιτεί πολλαπλές βιομηχανίες. Η κοινή απορρόφηση παράγει συμβάσεις αρκετά μεγάλες για να ξεκινήσει η κατασκευή και επιτρέπει τον διαδοχικό σχεδιασμό. Ο κοινός κίνδυνος καθιστά τα πρώιμα έργα ασφαλίσιμα και η κοινή υποδομή αποφεύγει τις επικαλύψεις.

Ο ανταγωνισμός μεταξύ των τομέων καθυστερεί την παραγωγή, αλλά η συνεργασία μπορεί να τον επιτρέψει.

Η World Mackenzie εκτιμά ότι η παραγωγή πετρελαίου και φυσικού αερίου θα μπορούσε να μειωθεί σχεδόν κατά 40% έως το 2040 χωρίς εκατοντάδες δισεκατομμύρια δολάρια σε νέες επενδύσεις.

Συνεπώς, οι πετρελαϊκές εταιρείες αντιμετωπίζουν το ίδιο δίλημμα με τους παραγωγούς υδρογόνου. Η αβεβαιότητα της ζήτησης παγώνει τις επενδύσεις και στις δύο πλευρές της ενεργειακής μετάβασης.

Στην περιοχή Ασίας-Ειρηνικού, η ίδια αβεβαιότητα, σε συνδυασμό με την ασταθή προσφορά εισαγωγών ορυκτών καυσίμων, επιταχύνει τη στροφή προς την ενεργειακή ασφάλεια με ουδέτερο ισοζύγιο άνθρακα.

Η Κίνα έλαβε αυτήν την απόφαση πριν καν πολλοί άλλοι θέσουν το ερώτημα. Κατέλαβε την παγκόσμια αγορά στην επεξεργασία κρίσιμων ορυκτών για καθαρές τεχνολογίες, υπερεκτίμησε τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας που μπορούν πλέον να μετατραπούν σε υδρογόνο και συνθετικά καύσιμα και κλιμάκωσε τη ναυπηγική της βιομηχανία μέσα σε τέσσερις δεκαετίες.

Η ολοκληρωμένη ενεργειακή, βιομηχανική και ναυτιλιακή πολιτική της Κίνας είναι ουσιαστική για την ανάπτυξη της διατομεακής αλληλουχίας που απαιτείται για να λειτουργήσει η μετάβαση. Παρά το μέγεθός της, θέτει επίσης σε λειτουργία μικρότερες, αρθρωτές εγκαταστάσεις ηλεκτρονικών καυσίμων ταχύτερα και φθηνότερα, με μία μονάδα να παράγει πάνω από 300.000 τόνους πράσινης αμμωνίας ετησίως, η οποία ήδη εξάγεται στην περιοχή Ασίας-Ειρηνικού και την Ευρώπη.

Στην Ιαπωνία, την Κορέα και τη Σιγκαπούρη, η έμφαση δίνεται στις εισαγωγές.

Εν τω μεταξύ, η κινεζική αρθρωτή προσέγγιση εξάγεται ήδη στη Βραζιλία. Η τεράστια διαθεσιμότητα γης και το πολύ χαμηλό κόστος ηλιακής ενέργειας δίνουν στη Βραζιλία ένα ισχυρό πλεονέκτημα στην εξαγωγή συνθετικών καυσίμων, και η χώρα ήδη αναπτύσσει τα λιμάνια Açu και Pecém ως κόμβους πράσινου υδρογόνου και ηλεκτρονικών καυσίμων για την παραγωγή ενέργειας, τη βιομηχανία και τη ναυτιλία.

Σε όλες αυτές τις περιπτώσεις, το μοτίβο είναι συνεπές. Οι χερσαίοι τομείς πρωτοστατούν, οι επενδύσεις, ο κίνδυνος, οι υποδομές και η απορρόφηση είναι κοινά αποδεκτά και υποστηρίζονται δημόσια, ενώ η ναυτιλία ακολουθεί μόλις τεθεί σε ισχύ το κανονιστικό πλαίσιο.

Σε μια εποχή που η παγκόσμια συζήτηση μεταξύ της επανεπένδυσης σε συστήματα ορυκτών καυσίμων και της επιτάχυνσης ενός μέλλοντος χωρίς ορυκτά καύσιμα σκληραίνει για άλλη μια φορά, σε ποιο μονοπάτι ποντάρει η βιομηχανία;

Είναι εφικτό το μηδενικό καθαρό αποτύπωμα έως το 2050; Αυτό εξαρτάται από τις αποφάσεις που θα ληφθούν αυτήν τη δεκαετία. Οι συμβιβασμοί θα γίνουν αισθητοί από την επόμενη γενιά, με τον έναν ή τον άλλον τρόπο.

Το καθήκον της βιομηχανίας και των θεσμών, όπως υποστηρίζουν οι ειδικοί αναλυτές, είναι να ξεπεράσουν τις απομονωμένες προσπάθειες και να συντονίσουν τη ζήτηση, τις υποδομές και τις επενδύσεις σε όλους τους τομείς, ώστε να οικοδομήσουν ένα ασφαλές μέλλον με μηδενικές εκπομπές ενέργειας στη ναυτιλία.

Διαβάστε επίσης: 

Lalizas: Ενημερωτικό τριήμερο επαγγελματικό συνέδριο για εταιρείες charter

Υπογραφή συμφωνίας εξουσιοδότησης μεταξύ του Υπουργείου Ναυτιλίας και Ιταλικού Νηογνώμονα RINA SERVICES S.p.A.

ΙΜΟ: Θα επιτευχθεί συμφωνία για το Net Zero Framework ή θα οδηγηθούμε σε διάσπαρτους περιφερειακούς κανονισμούς;