Λεωνίδας Δημητριάδης-Ευγενίδης: Η κατάσταση στο Ορμούζ δεν είναι μια προσωρινή ναυτιλιακή δυσλειτουργία, αλλά πρόκειται για μια μεταβολή του παγκόσμιου ενεργειακού χάρτη

«Όταν ένα κράτος κλείνει έναν θαλάσσιο δίαυλο, όταν μια πολεμική επιχείρηση καθιστά μια περιοχή μη ασφαλή ή όταν οι κυρώσεις δημιουργούν ασαφείς και αντικρουόμενες υποχρεώσεις, το εμπορικό πλοίο βρίσκεται στην τελευταία γραμμή μιας αλυσίδας αποφάσεων που έχουν ληφθεί αλλού», επισημαίνει ο Λεωνίδας Δημητριάδης – Ευγενίδης, πρόεδρος του Ιδρύματος Ευγενίδου και προσθέτει:

«Ο πλοιοκτήτης, ο διαχειριστής και κυρίως ο πλοίαρχος καλούνται να αποφασίσουν εάν θα διακινδυνεύσουν το πλοίο, το φορτίο και πάνω απ’ όλα, τη ζωή του πληρώματος. Η απόφαση αυτή δεν μπορεί να βασίζεται μόνο στην ύπαρξη μιας πολιτικής δήλωσης περί «ασφαλούς διέλευσης». Χρειάζεται πραγματική και αποδεδειγμένη ασφάλεια, σαφής στρατιωτικός συντονισμός, ασφαλιστική κάλυψη και λειτουργικοί κανόνες εμπλοκής.

Η δυνατότητα ασφάλισης είναι εξίσου κρίσιμη με την επιχειρησιακή ασφάλεια. Όταν τα ασφάλιστρα πολεμικού κινδύνου αυξάνονται απότομα, το κόστος μεταφέρεται στην ενέργεια και τελικά στον καταναλωτή. Όταν όμως η κάλυψη παύει να είναι διαθέσιμη, η κίνηση μπορεί να σταματήσει πλήρως, ακόμη και αν ο θαλάσσιος δίαυλος παραμένει τυπικά ανοικτός.

Έτσι, η ουσιαστική λειτουργία μιας θαλάσσιας οδού δεν κρίνεται μόνο από το αν υπάρχει φυσικό πέρασμα. Κρίνεται από το αν ένας υπεύθυνος πλοιοκτήτης και ένας πλοίαρχος μπορούν πράγματι να τη χρησιμοποιήσουν χωρίς να μετατρέπονται σε ακούσιους συμμετέχοντες μιας στρατιωτικής αντιπαράθεσης».

Αναφερόμενος στις εξελίξεις στα Στενά του Ορμούζ, ο Λεωνίδας Δημητριάδης – Ευγενίδης, υποστήριξε ότι η νέα κλιμάκωση στον Περσικό Κόλπο δεν αποτελεί απλώς ακόμη ένα επεισόδιο στη μακρά αντιπαράθεση μεταξύ του Ιράν, των Ηνωμένων Πολιτειών και των περιφερειακών δυνάμεων, αλλά αποτελεί μια βαθύτερη δοκιμασία για ολόκληρο το σύστημα πάνω στο οποίο στηρίχθηκε, επί δεκαετίες, η παγκόσμια ενεργειακή οικονομία: την ελεύθερη ναυσιπλοΐα, την προβλεψιμότητα των θαλάσσιων μεταφορών και την παραδοχή ότι ακόμη και οι σοβαρότερες γεωπολιτικές συγκρούσεις δεν θα διέκοπταν επί μακρόν τις βασικές αρτηρίες του διεθνούς εμπορίου».

«Αυτή η παραδοχή δεν μπορεί πλέον να θεωρείται δεδομένη», τόνισε ο Λεωνίδας Δημητριάδης – Ευγενίδης και συνέχισε:

«Στα μέσα Ιουλίου 2026, η κυκλοφορία εμπορικών και ενεργειακών πλοίων μέσω των Στενών του Ορμούζ περιορίστηκε δραματικά. Υπήρξαν ημέρες κατά τις οποίες καταγράφηκαν μόλις τρεις διελεύσεις πλοίων μεταφοράς εμπορευμάτων, χωρίς διέλευση μεγάλων δεξαμενόπλοιων ή πλοίων μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου. Λίγες ημέρες αργότερα, η κίνηση των πολύ μεγάλων δεξαμενόπλοιων είχε υποχωρήσει περίπου στα δύο πλοία ημερησίως, από οκτώ στις αρχές του μήνα.

Οι αριθμοί αυτοί δεν περιγράφουν μόνο μια προσωρινή ναυτιλιακή δυσλειτουργία. Περιγράφουν μια μεταβολή του παγκόσμιου ενεργειακού χάρτη.

Πριν από την έναρξη της πολεμικής κρίσης του 2026, περίπου 20 εκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου και πετρελαϊκών προϊόντων διέρχονταν καθημερινά από τα Στενά του Ορμούζ. Η ποσότητα αυτή αντιστοιχούσε περίπου στο ένα πέμπτο της παγκόσμιας κατανάλωσης πετρελαϊκών υγρών και περίπου στο ένα τέταρτο του διεθνώς διακινούμενου διά θαλάσσης πετρελαίου.

Μέσω του ίδιου διαύλου εξάγεται επίσης το μεγαλύτερο μέρος του LNG του Κατάρ, καθώς και σημαντικές ποσότητες από τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα. Οι πραγματικές δυνατότητες παράκαμψης του στενού παραμένουν περιορισμένες. Μόνο η Σαουδική Αραβία και τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα διαθέτουν λειτουργικά συστήματα αγωγών που μπορούν να μεταφέρουν μέρος της παραγωγής τους προς λιμένες εκτός του Περσικού Κόλπου, με εκτιμώμενη διαθέσιμη δυναμικότητα μεταξύ 3,5 και 5,5 εκατομμυρίων βαρελιών ημερησίως. Το Ιράκ, το Κουβέιτ, το Κατάρ και το Μπαχρέιν εξακολουθούν να εξαρτώνται σχεδόν ολοκληρωτικά από τη θαλάσσια έξοδο μέσω του Ορμούζ».

Ο Λεωνίδας Δημητριάδης – Ευγενίδης, επικαλείται στα επιχειρήματα του και την Διεθνή Υπηρεσία Ενέργειας και επισήμανε:

«Η Διεθνής Υπηρεσία Ενέργειας χαρακτήρισε την αρχική διαταραχή του 2026 ως τη μεγαλύτερη διακοπή προσφοράς στην ιστορία της παγκόσμιας αγοράς πετρελαίου. Τον Μάρτιο, οι ροές μέσω του στενού είχαν υποχωρήσει από περίπου 20 εκατομμύρια βαρέλια ημερησίως σε ένα ελάχιστο μέρος των προηγούμενων επιπέδων, υποχρεώνοντας τις χώρες του Κόλπου να περιορίσουν την παραγωγή τους κατά τουλάχιστον 10 εκατομμύρια βαρέλια την ημέρα.

Το πρόβλημα, επομένως, δεν είναι μόνο ότι τα πλοία δεν μπορούν να περάσουν. Είναι ότι, όταν γεμίζουν οι δεξαμενές αποθήκευσης και δεν υπάρχει ασφαλής εξαγωγική δίοδος, η ίδια η παραγωγή πρέπει να περιοριστεί. Η ναυτιλιακή διαταραχή μετατρέπεται έτσι άμεσα σε ενεργειακή και βιομηχανική κρίση.

Η ναυτιλία συχνά παρουσιάζεται σαν να διαθέτει τη δυνατότητα να επιλέγει ελεύθερα τις αγορές, τις διαδρομές και τα φορτία της. Στην πραγματικότητα, η ναυτιλία εξυπηρετεί το εμπόριο που δημιουργούν οι οικονομίες και οι πολιτικές αποφάσεις των κρατών. Δεν κατασκευάζει τη γεωπολιτική πραγματικότητα, καλείται να λειτουργήσει μέσα σε αυτήν.

Από το Ορμούζ στο Μπαμπ ελ Μαντέμπ: ο κίνδυνος της διπλής περίσφιξης

Η σημαντικότερη ίσως εξέλιξη δεν είναι η μεμονωμένη απειλή κατά των Στενών του Ορμούζ, αλλά ο κίνδυνος ταυτόχρονης αποσταθεροποίησης περισσότερων του ενός θαλάσσιων σημείων διέλευσης.

Η απειλή επέκτασης των επιχειρήσεων προς το Μπαμπ ελ Μαντέμπ και την Ερυθρά Θάλασσα δημιουργεί το ενδεχόμενο μιας διπλής πίεσης στις ενεργειακές μεταφορές: από ανατολάς στο Ορμούζ και από δυσμάς στην έξοδο της Ερυθράς Θάλασσας. Οι πρόσφατες απειλές των Χούθι κατά της Σαουδικής Αραβίας και των θαλάσσιων εξαγωγών της δείχνουν ότι η σύγκρουση μπορεί να αποκτήσει συντονισμένο περιφερειακό χαρακτήρα.

Σε ένα τέτοιο σενάριο, ακόμη και το πετρέλαιο που θα διοχετευόταν μέσω του σαουδαραβικού αγωγού προς την Ερυθρά Θάλασσα δεν θα ήταν αναγκαστικά ασφαλές. Παράλληλα, η παράκαμψη του Σουέζ μέσω του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας θα αύξανε σημαντικά τις αποστάσεις, τη ζήτηση χωρητικότητας, την κατανάλωση καυσίμων και το κόστος μεταφοράς.

Εδώ βρίσκεται και η ουσία της νέας ενεργειακής γεωπολιτικής: η ανθεκτικότητα δεν μπορεί πλέον να αξιολογείται ανά λιμένα, ανά αγωγό ή ανά θαλάσσιο στενό. Πρέπει να εξετάζεται ως συνολικό δίκτυο, στο οποίο πολλαπλοί κίνδυνοι μπορούν να εκδηλωθούν ταυτόχρονα και όχι ανεξάρτητα.

Η μεγαλύτερη άμεση έκθεση βρίσκεται στην Ασία. Σύμφωνα με στοιχεία που βασίζονται στις εκτιμήσεις της αμερικανικής Energy Information Administration, περίπου το 84% του πετρελαίου και το 83% του LNG που διέρχονταν από το Ορμούζ κατευθύνονταν προς ασιατικές αγορές. Η Κίνα, η Ινδία, η Ιαπωνία και η Νότια Κορέα απορροφούσαν μαζί περίπου τα τρία τέταρτα των πετρελαϊκών ροών».

«Αυτό έχει δύο συνέπειες», υπογραμμίζει ο Λεωνίδας Δημητριάδης – Ευγενίδης και προσθέτει:

«Πρώτον, η κρίση ενισχύει ακόμη περισσότερο τη γεωπολιτική σημασία της ενεργειακής σχέσης μεταξύ των κρατών του Κόλπου και της Ασίας. Η Κίνα και η Ινδία δεν μπορούν να αντιμετωπίζουν πλέον την ασφάλεια του Ορμούζ ως περιφερειακό ζήτημα που αφορά αποκλειστικά τις Ηνωμένες Πολιτείες.

Δεύτερον, η Ασία θα επιταχύνει αναπόφευκτα τη διαφοροποίηση των προμηθειών της: περισσότερο πετρέλαιο από τη Ρωσία, την Αφρική, τη Λατινική Αμερική και τις Ηνωμένες Πολιτείες, μεγαλύτερη χρήση στρατηγικών αποθεμάτων, νέες μακροχρόνιες συμφωνίες LNG και ενδεχομένως επιστροφή σε περισσότερο άνθρακα ή πυρηνική ενέργεια όπου αυτό είναι εφικτό.

Η ενεργειακή μετάβαση, επομένως, δεν θα εξελιχθεί αποκλειστικά βάσει κλιματικών στόχων. Θα καθοριστεί επίσης από την ασφάλεια, τη διαθεσιμότητα και το κόστος.

Η Ευρώπη μπορεί να είναι λιγότερο άμεσα εξαρτημένη από το Ορμούζ σε σχέση με την Ασία, δεν είναι όμως προστατευμένη.

Οι τιμές του πετρελαίου και του LNG διαμορφώνονται σε παγκόσμιες αγορές. Όταν η Ασία αναζητεί εναλλακτικά φορτία LNG, ανταγωνίζεται άμεσα την Ευρώπη. Όταν αυξάνονται οι αποστάσεις, τα ασφάλιστρα και οι ναύλοι, το κόστος μεταφέρεται σε όλες τις εισαγωγικές οικονομίες.

Το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο επισημαίνει ότι για τις χώρες που εισάγουν καύσιμα μια τέτοια διαταραχή λειτουργεί σαν ένας μεγάλος και αιφνίδιος φόρος επί του εισοδήματος. Περιορίζει την κατανάλωση, αυξάνει το κόστος παραγωγής, αναζωπυρώνει τον πληθωρισμό και μειώνει τον δημοσιονομικό χώρο των κυβερνήσεων.

Η ευρωπαϊκή συζήτηση για την ενεργειακή μετάβαση υπήρξε επί χρόνια υπερβολικά κανονιστική και ανεπαρκώς γεωπολιτική. Η Ευρώπη επέβαλε στόχους, χρονοδιαγράμματα και κόστη χωρίς να εξασφαλίσει ταυτόχρονα ανταγωνιστική παραγωγή ενέργειας, επαρκείς διασυνδέσεις, στρατηγικά αποθέματα και διαφοροποιημένες πηγές εφοδιασμού.

Η κρίση στον Περσικό Κόλπο δείχνει ότι η ενεργειακή πολιτική δεν μπορεί να στηρίζεται στην υπόθεση ότι το LNG θα είναι πάντοτε διαθέσιμο, ότι οι θαλάσσιες αρτηρίες θα παραμένουν πάντοτε ανοικτές ή ότι οι αγορές θα επιλύουν αυτομάτως κάθε πρόβλημα προσφοράς.

Η Ευρώπη χρειάζεται μια πραγματική πολιτική ενεργειακής ασφάλειας, η οποία να περιλαμβάνει ανανεώσιμες πηγές, πυρηνική ενέργεια όπου οι κοινωνίες την αποδέχονται, φυσικό αέριο, στρατηγικά αποθέματα, αποτελεσματικότερα δίκτυα και επαρκή δυναμικότητα επαναεριοποίησης. Χρειάζεται, με άλλα λόγια, τεχνολογική ουδετερότητα και όχι ενεργειακό δογματισμό.

Στο πετρέλαιο υπάρχουν περισσότερες εναλλακτικές πηγές, μεγαλύτερη δυνατότητα αποθήκευσης και ευρύτερο δίκτυο εφοδιασμού. Στο LNG η προσαρμογή είναι δυσκολότερη.

Η Διεθνής Υπηρεσία Ενέργειας εκτιμά ότι κάθε μήνας κατά τον οποίο παραμένουν ουσιαστικά διακομμένες οι ροές LNG μέσω του Ορμούζ μπορεί να αφαιρεί περίπου 10 δισεκατομμύρια κυβικά μέτρα LNG από την αγορά. Ήδη τον Μάρτιο του 2026 οι εισαγωγές LNG της Ασίας είχαν μειωθεί κατά 7%, με σημαντικές επιπτώσεις στη ζήτηση και στις τιμές.

Αυτό εξηγεί γιατί η ενεργειακή κρίση δεν μπορεί να μετρηθεί μόνο μέσα από την τιμή του Brent. Πρέπει να παρακολουθούνται επίσης οι τιμές φυσικού αερίου, η διαθεσιμότητα των LNG carriers, η διάρκεια των ταξιδιών, τα αποθέματα των ευρωπαϊκών και ασιατικών οικονομιών και οι περιορισμοί των τερματικών σταθμών.

Η νέα πραγματικότητα πιθανόν θα ενισχύσει τη ζήτηση για μακροχρόνια συμβόλαια LNG, παρά την προηγούμενη ευρωπαϊκή προτίμηση σε μεγαλύτερη εξάρτηση από τη βραχυχρόνια αγορά. Σε περιόδους γεωπολιτικής αστάθειας, η ασφάλεια της προμήθειας αποκτά ξανά μεγαλύτερη αξία από την οριακά χαμηλότερη τιμή».

«Για τη ναυτιλία, η κρίση δημιουργεί μια αντιφατική εικόνα», επισημαίνει ο πρόεδρος του Ιδρύματος Ευγενίδου και τονίζει:

«Από τη μία πλευρά, οι μεγαλύτερες αποστάσεις και η αναδιάταξη των εμπορικών ροών μπορούν να αυξήσουν τη ζήτηση σε τονομίλια και να ενισχύσουν τους ναύλους. Από την άλλη, η διακοπή της παραγωγής, η έλλειψη φορτίων, οι απαγορεύσεις, τα ασφάλιστρα πολεμικού κινδύνου και η αδυναμία ασφαλούς πρόσβασης μπορούν να ακυρώσουν αυτή την επίδραση.

Δεν είναι κάθε γεωπολιτική κρίση θετική για τη ναυτιλία. Όταν οι διαδρομές επιμηκύνονται αλλά το εμπόριο συνεχίζεται, η χωρητικότητα αξιοποιείται περισσότερο. Όταν όμως το εμπόριο καταρρέει ή η παραγωγή σταματά, δεν υπάρχουν φορτία προς μεταφορά.

Η πραγματική πρόκληση για τον κλάδο δεν είναι να επωφεληθεί από τη μεταβλητότητα. Είναι να διατηρήσει την επιχειρησιακή του λειτουργία χωρίς να θέσει σε κίνδυνο ανθρώπους και πλοία και χωρίς να εμπλακεί σε ασαφή καθεστώτα κυρώσεων και αντιποίνων.

Αυτό απαιτεί:

σαφέστερους διεθνείς κανόνες για την προστασία της εμπορικής ναυτιλίας,

αξιόπιστους μηχανισμούς συνοδείας και ενημέρωσης,

συντονισμό μεταξύ κρατών, ασφαλιστών και ναυτιλιακών επιχειρήσεων,

κοινά πρωτόκολλα αξιολόγησης κινδύνου,

και κυρίως πολιτικές λύσεις που θα επιτρέπουν την ασφαλή και ουδέτερη μεταφορά της ενέργειας.

Η ελευθερία της ναυσιπλοΐας ως παγκόσμιο δημόσιο αγαθό

Η ελεύθερη ναυσιπλοΐα δεν μπορεί να γίνεται επιλεκτικά σεβαστή. Δεν μπορεί να προστατεύεται μόνο όταν εξυπηρετεί τα συμφέροντα μιας συγκεκριμένης δύναμης ούτε να χρησιμοποιείται ως εργαλείο πίεσης όταν αλλάζουν οι πολιτικοί στόχοι.

Η ασφάλεια των Στενών του Ορμούζ, του Μπαμπ ελ Μαντέμπ, του Σουέζ, των τουρκικών στενών και των υπόλοιπων κρίσιμων θαλάσσιων διαύλων αποτελεί παγκόσμιο δημόσιο αγαθό. Η διατήρησή της προϋποθέτει ένα ελάχιστο επίπεδο διεθνούς συνεννόησης ακόμη και μεταξύ αντιπάλων.

Η στρατιωτική ισχύς μπορεί να αποτρέψει ορισμένες επιθέσεις ή να εξασφαλίσει προσωρινές διελεύσεις. Δεν μπορεί όμως από μόνη της να αποκαταστήσει την εμπιστοσύνη των πληρωμάτων, των ασφαλιστών, των ναυλωτών και των αγορών. Η αεροπορική και ναυτική υπεροχή δεν ισοδυναμεί αυτομάτως με ασφαλή εμπορική ναυσιπλοΐα.

Αυτό είναι ίσως και το κεντρικό δίδαγμα της σημερινής κρίσης: η ενέργεια δεν μεταφέρεται μόνο με αγωγούς και πλοία. Μεταφέρεται μέσα σε ένα περιβάλλον πολιτικής εμπιστοσύνης, νομικής σαφήνειας και συλλογικής ασφάλειας.

Από την ενεργειακή αποδοτικότητα στην ενεργειακή ανθεκτικότητα

Για δεκαετίες, η παγκόσμια οικονομία οικοδομήθηκε με βασικό κριτήριο την αποδοτικότητα. Η παραγωγή συγκεντρώθηκε εκεί όπου ήταν φθηνότερη, οι μεταφορές οργανώθηκαν στις συντομότερες διαδρομές και τα αποθέματα περιορίστηκαν για τη μείωση του κόστους».

«Η εποχή αυτή τελειώνει», συνεχίζει ο Λεωνίδας Δημητριάδης – Ευγενίδης και καταλήγει:

«Η νέα εποχή θα δώσει μεγαλύτερη βαρύτητα στην ανθεκτικότητα: περισσότερα αποθέματα, πλεονάζουσα δυναμικότητα, εναλλακτικές διαδρομές, πολλαπλούς προμηθευτές και υποδομές που μπορεί να φαίνονται ακριβές σε περιόδους ομαλότητας, αλλά αποδεικνύονται ανεκτίμητες σε περιόδους κρίσης.

Αυτό δεν σημαίνει επιστροφή στην ενεργειακή αυτάρκεια — η οποία για τις περισσότερες χώρες είναι ανέφικτη. Σημαίνει όμως ότι η ασφάλεια πρέπει να ενσωματωθεί στο πραγματικό κόστος της ενέργειας.

Η φθηνότερη πηγή ενέργειας δεν είναι πάντοτε η ασφαλέστερη. Η συντομότερη θαλάσσια διαδρομή δεν είναι πάντοτε η πιο αξιόπιστη. Και η εξάρτηση από μία μόνο περιοχή δεν είναι αποδοτικότητα· είναι συγκεντρωμένος κίνδυνος.

Συμπέρασμα: Η κλιμάκωση στον Περσικό Κόλπο σηματοδοτεί την επιστροφή της γεωπολιτικής στο κέντρο της ενεργειακής πολιτικής.

Ο κόσμος δεν αντιμετωπίζει μόνο μια προσωρινή άνοδο των τιμών ή μια δυσκολία στις ναυλώσεις. Αντιμετωπίζει την αμφισβήτηση του μοντέλου σύμφωνα με το οποίο οι παγκόσμιες ενεργειακές ροές μπορούν να θεωρούνται ανεξάρτητες από τις στρατιωτικές και πολιτικές αντιπαραθέσεις.

Η απάντηση δεν μπορεί να είναι η εγκατάλειψη του διεθνούς εμπορίου ούτε ένας νέος κύκλος ενεργειακού εθνικισμού. Πρέπει να είναι η οικοδόμηση ενός πιο ανθεκτικού, διαφοροποιημένου και ρεαλιστικού ενεργειακού συστήματος.

Για την Ευρώπη, αυτό σημαίνει λιγότερο δογματισμό και περισσότερη στρατηγική σκέψη.

Για τις ασιατικές οικονομίες, σημαίνει μεγαλύτερη συμμετοχή στην προστασία των θαλασσών».