Διαπιστώσεις της Τράπεζα της Ελλάδος: Ένα στα δέκα πλοία είναι με ελληνική σημαία – Ο ρόλος των ναυπηγείων για τη σύνδεση της ναυτιλίας με την εθνική οικονομία

Αξιοσημείωτα είναι τα ευρήματα για την ελληνική ναυτιλία από την πρόσφατη μελέτη της Τράπεζας της Ελλάδος «Νομισματική Πολιτική 2025 – 2026».

Η έκθεση επικεντρώνεται στην συρρίκνωση της ελληνικής σημαίας, στον ρόλο των ναυπηγείων για την μεγαλύτερη σύνδεση της ελληνικής ναυτιλίας με την εθνική οικονομία και επισημαίνει ότι η κυρίαρχη θέση της ελληνικής ναυτιλίας στο παγκόσμιο ναυτιλιακό γίγνεσθαι αποτυπώνεται στα οικονομικά αποτελέσματα του κλάδου των θαλάσσιων μεταφορών, ο οποίος αποτελεί πυλώνα της ελληνικής οικονομίας και των ελληνικών εξαγωγών υπηρεσιών.

Ωστόσο, τονίζει η ΤτΕ, η διαχρονική μείωση του υπό ελληνική σημαία στόλου και το υψηλό μερίδιο εισαγόμενων εισροών περιορίζουν το δυνητικό οικονομικό αποτύπωμα.

Όμως, για την αντιμετώπιση των ζητημάτων αυτών, σημαντική θα ήταν η συνεισφορά της ναυπηγικής βιομηχανίας, επισημαίνει η ΤτΕ και προσθέτει:

«Με συντονισμένες ενέργειες, μακρόπνοο σχεδιασμό και αξιοποίηση των δυνατοτήτων που παρέχονται σε εθνικό και ενωσιακό επίπεδο – από τις οποίες δεν θα πρέπει να εξαιρούνται τύποι πλοίων ή μικρές ναυπηγοεπισκευαστικές μονάδες που στηρίζουν τις τοπικές κοινωνίες – η πρόοδος που σημειώνεται το τελευταίο διάστημα μπορεί να μετουσιωθεί σε πραγματική αναβίωση της ελληνικής ναυπηγικής βιομηχανίας.

Τα πρώτα βήματα έχουν γίνει, η συγκυρία είναι ευνοϊκή και η αξιοποίηση των δυνατοτήτων της ναυπηγικής βιομηχανίας μπορεί να λειτουργήσει ως αντίβαρο σε μια ενδεχόμενη κάμψη των επενδύσεων μετά την ολοκλήρωση του Μηχανισμού Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας (RRF) στο τέλος του 2026.

Η εξωστρέφεια, οι στρατηγικές συνεργασίες και η επένδυση στην πράσινη μετάβαση και στο ανθρώπινο κεφάλαιο αποτελούν προϋποθέσεις για την επίτευξη αυτού του στόχου.

Η ελληνική ναυτιλία αποτελεί διαχρονικά πυλώνα εξωστρέφειας της εθνικής οικονομίας, με τον ελληνόκτητο στόλο να καταλαμβάνει κυρίαρχη θέση σε παγκόσμιο επίπεδο.

Η διαχείριση σημαντικού μέρους αυτού του στόλου εντός της χώρας συμβάλλει καθοριστικά στη διαμόρφωση μιας δυναμικής ναυτιλιακής συστάδας (cluster), η οποία περιλαμβάνει ένα ευρύ φάσμα συναφών υπηρεσιών και επιχειρηματικών δραστηριοτήτων.

Ωστόσο, η ενίσχυση του οικονομικού αντικτύπου της ελληνικής ποντοπόρου ναυτιλίας προϋποθέτει τη στενότερη διασύνδεσή της με άλλους παραγωγικούς τομείς, όπως τη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία.

Η ενδυνάμωση αυτών των σχέσεων μπορεί να συμβάλει στην αύξηση της εγχώριας προστιθέμενης αξίας, στη βελτίωση της εξαγωγικής βάσης της οικονομίας με αγαθά και υπηρεσίες υψηλής προστιθέμενης αξίας, καθώς και στη διεύρυνση του συνολικού οικονομικού αποτυπώματος τόσο της ναυτιλίας όσο και της ναυπηγικής βιομηχανίας στην ελληνική οικονομία».

Η ΤτΕ, επικαλείται στοιχεία της UNCTAD και τονίζει ότι ο ελληνόκτητος στόλος παρέμεινε στην παγκόσμια κορυφή και το 2025 (σε όρους χωρητικότητας – dwt), αντιπροσωπεύοντας πάνω από το 16% του παγκόσμιου στόλου.

Παρά το γεγονός ότι η διαχείριση σημαντικού μέρους αυτού πραγματοποιείται στην Ελλάδα, πλέον μόνο 1 στα 10 περίπου ελληνόκτητα πλοία βρίσκεται υπό ελληνική σημαία, όταν πριν από μια δεκαετία η αναλογία αυτή ήταν περίπου 1 στα 5 και η ΤτΕ, συνεχίζει:

Η εξέλιξη αυτή αντανακλά την αύξηση των ελληνόκτητων πλοίων υπό ξένη σημαία κατά 40% και πλέον, όταν η μείωση εκείνων με ελληνική σημαία ήταν περίπου 25%.

Η διάρθρωση του εν ενεργεία ελληνόκτητου στόλου δεν είναι ομοιόμορφη μεταξύ των επιμέρους κλάδων της ποντοπόρου ναυτιλίας. Συγκεκριμένα, ο υπό ελληνική ιδιοκτησία στόλος παρουσιάζει έντονη εξειδίκευση στους τομείς των πλοίων μεταφοράς πρωτίστως ξηρού (χύδην) φορτίου και δευτερευόντως πετρελαίου, αφού αθροιστικά αντιπροσωπεύουν πάνω από το 80% της συνολικής χωρητικότητας.

Σε κλαδικό επίπεδο, τα πετρελαιοφόρα πλοία ελληνικής ιδιοκτησίας κατέχουν μερίδιο που υπερβαίνει το 20% του παγκόσμιου στόλου, ενώ αντίστοιχα τα πλοία μεταφοράς ξηρού (χύδην) φορτίου αντιπροσωπεύουν περίπου το 18%.

Παράλληλα, την τελευταία 15ετία καταγράφεται μια τάση περαιτέρω διαφοροποίησης της δομής του ελληνόκτητου στόλου, κυρίως όσον αφορά τον κλάδο μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου και υγραερίου (LNG/LPG), το μερίδιο του οποίου έχει σχεδόν διπλασιαστεί και πλέον ανέρχεται στο 10% περίπου του παγκόσμιου στόλου.

Οι εισπράξεις (εξαγωγές) από υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών, οι οποίες πρωτίστως αντανακλούν τη δραστηριότητα της ελληνικής ποντοπόρου ναυτιλίας στο διαμετακομιστικό εμπόριο, καταγράφονται στο ισοζύγιο υπηρεσιών του ισοζυγίου πληρωμών.

Την περίοδο 2021-25 οι εισπράξεις από θαλάσσιες μεταφορές ανήλθαν σε πάνω από 38% των εξαγωγών υπηρεσιών και σε 19% των συνολικών εξαγωγών αγαθών και υπηρεσιών της χώρας, αντιστοιχώντας σε 8,2% του ΑΕΠ σε μέσο όρο περιόδου.

Ωστόσο, εάν ληφθούν υπόψη και οι σχετικές πληρωμές, που αντανακλούν μεταξύ άλλων τις απαραίτητες εισροές για τις εξαγωγές υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών, το ισοζύγιο θαλάσσιων μεταφορών ανήλθε σε περίπου 3% του ΑΕΠ

Η ζήτηση για υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών καθορίζεται πρωτίστως από τον όγκο του διεθνούς εμπορίου σε συνδυασμό με τις διανυόμενες αποστάσεις. Επιπροσθέτως, οι εισπράξεις από θαλάσσιες μεταφορές επηρεάζονται, πέρα από το μέγεθος του στόλου του οποίου η διαχείριση πραγματοποιείται στην Ελλάδα, τόσο από το ύψος των ναύλων στις διεθνείς ναυλαγορές όσο και από την ισοτιμία του ευρώ έναντι του δολαρίου.

Η προαναφερθείσα συγκέντρωση του ελληνόκτητου στόλου στους τομείς των πλοίων μεταφοράς ξηρού (χύδην) φορτίου και πετρελαίου αντανακλάται και στις σχετικές εισπράξεις, αφού η εξέλιξη των ναύλων στους εν λόγω κλάδους έχει τη μεγαλύτερη επίδραση στο συνολικό ύψος των εισπράξεων από θαλάσσιες μεταφορές, επισημαίνει η ΤτΕ και προσθέτει:

Η γεωγραφική ανάλυση των εισπράξεων από θαλάσσιες μεταφορές αποκαλύπτει τις κύριες περιοχές και χώρες όπου ο στόλος υπό διαχείριση στη Ελλάδα προσφέρει τις υπηρεσίες του.

Συγκεκριμένα, την περίοδο 2021-25, σχεδόν το 36% των εισπράξεων συνδεόταν με χώρες της Ασίας και κυρίως με την Κίνα, τη Σιγκαπούρη, την Ινδία και τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα.

Οι χώρες της ΕΕ-27 και της υπόλοιπης Ευρώπης αθροιστικά αντιπροσώπευαν το 22% των εισπράξεων, ενώ η αγορά της Αμερικής, με κύριες χώρες τη Βραζιλία και τις ΗΠΑ, αντιστοιχούσε περίπου στο 21% των εισπράξεων.

Την περίοδο 2020-24, σε όρους ακαθάριστης προστιθέμενης αξίας (ΑΠΑ – τρέχουσες τιμές), ο κλάδος των πλωτών (θαλάσσιων) μεταφορών, που αντικατοπτρίζει κυρίως την ποντοπόρο ναυτιλία, αποτελούσε πάνω από το 2% της συνολικής ΑΠΑ της ελληνικής οικονομίας και ήταν μεταξύ των 15 σημαντικότερων κλάδων της οικονομίας, ξεπερνώντας τους υπόλοιπους κλάδους των μεταφορών (χερσαίων ή αεροπορικών).

Ο αντίκτυπος μιας οικονομικής δραστηριότητας στην εθνική οικονομία αποτυπώνεται, μεταξύ άλλων, από το μέγεθος της εγχώριας προστιθέμενης αξίας που ενσωματώνεται στις εξαγωγές του κλάδου, σε σύγκριση με την αντίστοιχη αξία των εισαγόμενων εισροών.

Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις του ΟΟΣΑ, αναφέρει η ΤτΕ, κατά την περίοδο 2018-22 (για την οποία υπάρχουν στοιχεία), η εγχώρια προστιθέμενη αξία στις συνολικές εξαγωγές του κλάδου θαλάσσιων μεταφορών ανερχόταν σε περίπου 36% και συνεπώς η εισαγόμενη προστιθέμενη αξία αντιστοιχούσε στο υπόλοιπο 64%.

Επιπροσθέτως, σύμφωνα με τους πίνακες εισροών-εκροών για το έτος 2020, το 63% των άμεσων ενδιάμεσων εισροών που χρησιμοποιούνται για την παραγωγή των υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών στη χώρα μας είναι εισαγόμενο, ενώ το υπόλοιπο 37% είναι εγχώρια παραγόμενο.

Η βασική εισροή, τόσο από το εξωτερικό όσο και από την εγχώρια παραγωγή, προέρχεται από τον ίδιο τον κλάδο, ενώ το δεύτερο υψηλότερο μερίδιο συνδέεται με τον κλάδο των καυσίμων.

Η υποκατάσταση των εισαγόμενων εισροών από εγχώρια παραγόμενες θα συμβάλει στην αύξηση του αποτυπώματος της ελληνικής ναυτιλίας στην οικονομία, ενώ παράλληλα δημιουργούνται προοπτικές για περαιτέρω άνοδο της δραστηριότητας της ναυτιλιακής συστάδας, από την οποία θα αντλήσει τις εισροές αυτές.

Στην κατεύθυνση αυτή, σημαντική είναι η ενίσχυση της ναυπηγικής δραστηριότητας και των συνδεόμενων με αυτήν κλάδων, όπως ο ναυτιλιακός εξοπλισμός, καθώς οι εν λόγω κλάδοι μπορούν να συμβάλουν στην παραγωγή προϊόντων και υπηρεσιών υψηλής τεχνολογίας και προστιθέμενης αξίας.

Ενώ η ελληνική ναυτιλία αποτελεί κυρίαρχη δύναμη στον παγκόσμιο εμπορικό στόλο, τα περισσότερα ελληνικών συμφερόντων πλοία ναυπηγούνται και επισκευάζονται εκτός Ελλάδος, τονίζει η ΤτΕ και αναφέρει ότι στην πλειονότητά της, η ελληνική, όπως και η διεθνής, πλοιοκτησία έχει στραφεί σε ναυπηγεία της Άπω Ανατολής (πρωτίστως της Κίνας, της Νότιας Κορέας και της Ιαπωνίας), τα οποία ικανοποιούν το 80% περίπου των αναγκών ναυπήγησης παγκοσμίως.

Την ίδια στιγμή, η προβλεπόμενη άνοδος της ναυπηγικής δραστηριότητας, με επακόλουθη αύξηση του μεγέθους της αγοράς από 207 δισεκ. δολ. ΗΠΑ το 2025 σε 219 δισεκ. δολ. ΗΠΑ το 2026 και εκτιμώμενη επέκταση στα 275 δισεκ. δολ. ΗΠΑ το 2030, δημιουργεί ευκαιρίες ανάπτυξης των ναυπηγείων σε παγκόσμιο επίπεδο.

Σε αυτό το πλαίσιο, η αναβάθμιση και ο εκσυγχρονισμός ναυπηγοεπισκευαστικών μονάδων, καθώς και η άνοδος της επισκευαστικής δραστηριότητας των ελληνικών ναυπηγείων τα τελευταία χρόνια με την υπογραφή συμφωνιών συντήρησης, μετασκευής, κατασκευής τμημάτων και ναυπήγησης γεννούν προσδοκίες για την αναβίωση της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας στην Ελλάδα.

Μια τέτοια εξέλιξη θα μπορούσε με τη σειρά της να αποτελέσει εξαιρετικά θετικό βήμα στο σημερινό περιβάλλον που χαρακτηρίζεται από γεωπολιτική αστάθεια σε παγκόσμιο επίπεδο, επιδίωξη στρατηγικής αυτάρκειας σε ευρωπαϊκό επίπεδο και διατηρήσιμη οικονομική ανάπτυξη με αύξηση της διαρθρωτικής ανταγωνιστικότητας και της κοινωνικής ευημερίας σε εθνικό επίπεδο.

Η ναυπήγηση και επισκευή πλοίων αποτελούν τομείς της Γαλάζιας Οικονομίας, που, εξαιτίας των συνεργειών με διαφορετικούς παραγωγικούς κλάδους, έχουν σημαντική πολλαπλασιαστική επίδραση, αναφέρει η Τράπεζα της Ελλάδος και συνεχίζει την ανάλυση της:

Τα περίπου 300 ναυπηγεία που λειτουργούν στην ΕΕ δραστηριοποιούνται κυρίως στη ναυπήγηση αλιευτικών, επιβατηγών και ρυμουλκών πλοίων. Ωστόσο, η ευρωπαϊκή ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία διαθέτει την τεχνογνωσία που της επιτρέπει να αναλάβει όχι μόνο σύνθετα έργα ναυπήγησης, συντήρησης, επισκευής ή μετασκευής, αλλά και έργα που εκ πρώτης όψεως δεν συνδέονται με τα ναυπηγεία, όπως κατασκευή υπεράκτιων μονάδων για ιχθυοκαλλιέργειες, πλωτές μονάδες παραγωγής αιολικής ενέργειας ή ακόμη και κατασκευές για άλλους κλάδους, π.χ. γέφυρες ή βαγόνια τρένων.

Επισημαίνεται ότι τα ναυπηγεία δεν αφορούν αποκλειστικά την επισκευή και ναυπήγηση πλοίων και γι’ αυτόν τον λόγο, σε κάθε πρόταση πολιτικής, τα ναυπηγεία θα πρέπει να νοούνται ως μια εξαιρετικά σημαντική και πολυδιάστατη βιομηχανική και μεταποιητική δραστηριότητα.

Αναγνωρίζοντας την οικονομική και γεωπολιτική σπουδαιότητα του κλάδου, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή παρουσίασε στις τον Μάρτιο δύο σχετικές στρατηγικές: τη “Βιομηχανική θαλάσσια στρατηγική για έναν ανταγωνιστικό, βιώσιμο και ανθεκτικό ναυτιλιακό τομέα της ΕΕ” και τη νέα “Στρατηγική της ΕΕ για τους λιμένες”.

Όσον αφορά την πρώτη, οι κυριότερες δράσεις για την ενίσχυση της ναυτιλίας και της ναυπηγικής βιομηχανίας στην ΕΕ διαρθρώνονται γύρω από τρεις βασικούς πυλώνες:

Ναυπήγηση, εξοπλισμός και επισκευή, που εστιάζει στην ενίσχυση της ναυπηγικής παραγωγής και της τεχνολογικής υπεροχής στην Ευρώπη προωθώντας, μεταξύ άλλων, την επιτάχυνση του ψηφιακού μετασχηματισμού των ναυπηγείων, Μεταφορές και σύνδεση, με δράσεις που επιδιώκουν την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας, της βιωσιμότητας και της συνδεσιμότητας των θαλάσσιων μεταφορών, Ασφάλεια και προστασία, που κινητοποιεί μέσα για τη στήριξη της ναυτικής παραγωγικής ικανότητας και την επιδίωξη ενός μηχανισμού στήριξης της κατασκευής οχηματαγωγών διπλής χρήσης με ενισχυμένες στρατιωτικές προδιαγραφές.

Σημειώνεται ότι πρόκειται για στρατηγικές που συνδέονται άμεσα με την οικονομική και αμυντική ασφάλεια, την περιφερειακή ανάπτυξη και απασχόληση, την πράσινη και ψηφιακή μετάβαση, την ανταγωνιστικότητα και την προστασία των κρίσιμων υποδομών στην Ευρώπη.

Εξάλλου, και η έκθεση Draghi για την ανταγωνιστικότητα στην ΕΕ αναγνώρισε τον ηγετικό ρόλο της ναυτιλίας και την ανάγκη διατήρησης της διεθνούς ανταγωνιστικότητάς της.

Ιδιαίτερα για τη ναυπηγική βιομηχανία, η Έκθεση επισήμανε ότι τα ευρωπαϊκά ναυπηγεία καλούνται να ανταγωνιστούν ναυπηγεία άλλων χωρών, που είτε ανήκουν σε κρατικούς ομίλους είτε χαίρουν στοχευμένων κρατικών επιδοτήσεων ή ακόμη που προσφέρουν εγγυήσεις επιστροφής χρημάτων (refundment guarantees) και είναι σε θέση να προσφέρουν τιμές 30%-40% χαμηλότερες από ό,τι τα ναυπηγεία της ΕΕ.

Όπως είναι λογικό, οι πλοιοκτήτες στην ΕΕ, όπως και στις ΗΠΑ, έχουν στραφεί σχεδόν αποκλειστικά στη ναυπήγηση εμπορικών πλοίων στην Ασία. Υπό συνθήκες γεωπολιτικής αστάθειας, η εξάρτηση από τα ασιατικά ναυπηγεία δημιουργεί κινδύνους για την οικονομική ασφάλεια και τη στρατηγική αυτονομία της Ευρώπης.

Ως εκ τούτου, απαιτείται η ενίσχυση της θέσης της Ευρώπης στην κατασκευή εξειδικευμένων πλοίων και εξοπλισμού, καθώς και η ανάκτηση στρατηγικών τύπων πλοίων για τη Γαλάζια Οικονομία (π.χ. αυτόνομα πλοία, πλοία για την υποστήριξη υπεράκτιων εγκαταστάσεων, πλοία πόντισης καλωδίων).

Η έκθεση Draghi αναφέρεται συγκεκριμένα στη ναυπηγική βιομηχανία και συνιστά την αξιοποίηση τόσο των συνεργειών με την αμυντική βιομηχανία όσο και της στήριξης του Δημοσίου για ανάπτυξη τεχνολογιών διπλής χρήσης, την εξέταση των όρων που διέπουν τα χρηματοδοτικά μέσα της ΕΕ ή τα φορολογικά κίνητρα προς τους πλοιοκτήτες (προκειμένου να στραφούν στην αγορά πλοίων που έχουν ναυπηγηθεί εντός ΕΕ) και την επέκταση των χρηματοδοτικών μέσων και πολιτικών της ΕΕ που κατευθύνονται σε έργα ανανεώσιμων πηγών ενέργειας για ειδικούς τύπους πλοίων.

Εξειδικεύοντας ακόμη περισσότερο, η Έκθεση προτείνει ως στόχους για τη ναυπηγική βιομηχανία α) τη διατήρηση της τρέχουσας βιομηχανικής βάσης, β) την ανάκτηση ηγετικού ρόλου στη ναυπήγηση πορθμείων, πλοίων μεταφοράς ενέργειας και ερευνητικών σκαφών και γ) την απόκτηση ηγετικού ρόλου παγκοσμίως στην παραγωγή πλωτών τεχνολογιών και σκαφών για την εγκατάσταση και συντήρηση εγκαταστάσεων υπεράκτιας αιολικής ενέργειας.

Το 2025 κατασκευάστηκαν από ελληνικό ναυπηγείο και παραδόθηκαν σε ναυπηγείο του εξωτερικού τμήματα πολεμικού σκάφους. Πρόκειται για την πρώτη εξαγωγή πολεμικού ναυπηγικού υλικού από την Ελλάδα και μια εξαιρετικά θετική εξέλιξη σε πλήρη συμφωνία με την προώθηση συνεργειών με την αμυντική βιομηχανία, που αποτελεί άλλωστε και πυλώνα της νέας στρατηγικής της ΕΕ.

Ιδιαίτερα επωφελές προς αυτήν την κατεύθυνση, τονίζει η ΤτΕ, μπορεί να αποδειχθεί το Σχέδιο ReArm Europe, το οποίο προτείνει τη μόχλευση ποσών άνω των 800 δισεκ. ευρώ σε αμυντικές δαπάνες (μέσω εθνικής δημοσιονομικής ευελιξίας, του νέου δανειακού μέσου SAFE για κοινές προμήθειες της τάξεως των 150 δισεκ. ευρώ, μιας ενδεχόμενης ανακατεύθυνσης των πόρων από τα ταμεία συνοχής και διευρυμένης στήριξης από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων).

Στο πλαίσιο του Σχεδίου, τα ελληνικά ναυπηγεία θα μπορούσαν να ενταχθούν σε προγράμματα συγχρηματοδότησης για την ανάπτυξη και παραγωγή ναυτικών συστημάτων ή πλοίων, να υλοποιήσουν προγράμματα έρευνας και ανάπτυξης (π.χ. στους τομείς της πράσινης ναυτιλίας ή των έξυπνων πλοίων) και να συνεργαστούν με αντίστοιχες μονάδες στην ΕΕ για τη μεταφορά τεχνογνωσίας και βέλτιστων πρακτικών.

Ταυτόχρονα, η ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της Ελλάδος μπορεί να αξιοποιήσει πόρους του Ευρωπαϊκού Ταμείου Άμυνας (European Defence Fund), το οποίο έχει να επιδείξει έργα ψηφιακού μετασχηματισμού, όπως το ψηφιακό πλοίο και η ψηφιακή αρχιτεκτονική πλοίων, ενώ η ανάπτυξη τυποποιημένης αρχιτεκτονικής και διεπαφών σε σχέση με τα έξυπνα πλοία είναι μεταξύ των αναμενόμενων αποτελεσμάτων του προγράμματος για την τρέχουσα περίοδο (μέχρι το 2027).

Οι στρατηγικές επενδύσεις έχουν μεγάλη βαρύτητα στην εθνική ή τοπική οικονομία, καθώς ενισχύουν την απασχόληση και προωθούν την ισόρροπη και αειφόρο ανάπτυξη με προσέλκυση επενδυτικών κεφαλαίων, εξωστρέφεια και εξαγωγές, καινοτομία και υψηλή προστιθέμενη αξία.

Ειδικότερα, όπως έχει άλλωστε αποδείξει η διεθνής εμπειρία, η πλήρης αξιοποίηση των δυνατοτήτων ενός ακμάζοντος ναυπηγείου μπορεί να αναμορφώσει την οικονομική ζώνη δραστηριοποίησής του, μετατρέποντάς την σε κατασκευαστικό, ενεργειακό και διαμετακομιστικό κέντρο.

Μια τέτοια εξέλιξη απαιτεί προγραμματισμό και συντονισμό ενεργειών και δράσεων σε τοπικό, περιφερειακό και εθνικό επίπεδο, σε συνδυασμό με νομοθετικές ρυθμίσεις, προκειμένου να διασφαλιστούν μακροπρόθεσμα οικονομικά οφέλη, διατηρήσιμη απασχόληση και βιώσιμη ανάπτυξη.

Σε μικρότερη κλίμακα, επιμέρους τομείς της ναυπηγικής βιομηχανίας δύνανται να ενταχθούν σε θεματικά καθεστώτα του αναπτυξιακού νόμου για τη χορήγηση κρατικών ενισχύσεων.

Επενδύσεις στον εκσυγχρονισμό των εγκαταστάσεων, στην πράσινη ναυτιλία, στην έρευνα και ανάπτυξη, καθώς και στη ναυτική και ναυπηγική εκπαίδευση και κατάρτιση στη χώρα μας είναι προς τη σωστή κατεύθυνση.

Η ολοκλήρωση της Ένωσης Κεφαλαιαγορών αναμένεται να συμβάλει στη μείωση του κόστους των ιδιωτικών επενδύσεων, ενώ η θέσπιση δημοσιονομικών κινήτρων θα μπορούσε να αποδεσμεύσει ιδιωτικά επενδυτικά κεφάλαια.

Ταυτόχρονα, η εξασφάλιση ενός προβλέψιμου φορολογικού περιβάλλοντος που θα επιτρέπει τον μακροπρόθεσμο σχεδιασμό, σε συνδυασμό με τη μείωση της γραφειοκρατίας, ενισχύει την ασφάλεια δικαίου και μπορεί να έχει θετικό αντίκτυπο στις επενδύσεις στη ναυπηγική βιομηχανία.

Σε αυτό το πλαίσιο, ενδέχεται να είναι σκόπιμη η επανεξέταση επιμέρους ρυθμίσεων, π.χ. το καθεστώς ΦΠΑ στις ναυπηγικές εργασίες σε μικρά πορθμεία ή οι όροι του cabotage στις υπηρεσίες yachting για σκάφη που φέρουν ξένη σημαία.

Με τη χρήση και ανάπτυξη νέων τεχνολογιών, τα ελληνικά ναυπηγεία μπορούν να διαδραματίσουν πρωταγωνιστικό ρόλο στην αναβάθμιση, συντήρηση και ναυπήγηση πλοίων, συμβάλλοντας στη βιωσιμότητα, την κανονιστική συμμόρφωση και την οικονομική ανάπτυξη.

Η διοικητική αναδιάρθρωση μεγάλων ναυπηγικών μονάδων στη χώρα μας, η υπογραφή μνημονίων συνεννόησης και η είσοδος νέων επενδυτών αποτελούν βήματα προς αυτήν την κατεύθυνση.

Στο ίδιο πλαίσιο, η αυξημένη εξαγωγική δραστηριότητα των Ελλήνων κατασκευαστών ναυτιλιακού υλικού και η παροχή εξειδικευμένων υπηρεσιών από Έλληνες εμπειρογνώμονες σε ναυπηγεία του εξωτερικού συνηγορούν υπέρ του δυναμικού που υπάρχει και της υψηλής ποιότητας, τονίζει η ΤτΕ και καταλήγει στην έκθεση της:

«Η ανάπτυξη συνεργασιών εντός ενός ναυτιλιακού cluster, η συνεργασία με εκπαιδευτικά και ερευνητικά ιδρύματα εντός και εκτός Ελλάδος, η μεταφορά τεχνογνωσίας και βέλτιστων πρακτικών και η ενίσχυση της συνεργασίας σε επίπεδο ΕΕ μπορούν να φέρουν θετικά αποτελέσματα και να στηρίξουν την αναβίωση της ναυπηγικής βιομηχανίας της χώρας».

 

Διαβάστε επίσης 

Μιχάλης Σάλλας: Πολιτικό και επιχειρηματικό «πάρτι» στην παρουσίαση του βιβλίου «Τι πήγε λάθος στην Ελλάδα» (φωτο)

Η Ρωσική Πρωτοπορία  και η γελοιογραφία της – Οι περιπέτειες της τέχνης στη Σοβιετική Ένωση 

ΚΕΦΙΜ: Σχεδόν το 50% των κυβερνητικών δεσμεύσεων έχει υλοποιηθεί – Εξωτερική πολιτική, οικονομία και παιδεία τα δυνατά χαρτιά