Μετρό Γραμμή 4: Γιατί το ΥΠΕΝ «έκοψε» τη μελέτη για τον «Ευαγγελισμό» – Έρχονται νέες καθυστερήσεις

Τη στιγμή που τα εργοτάξια της νέας Γραμμής 4 του Μετρό έχουν εγκατασταθεί σχεδόν σε όλο το μήκος του μεγαλύτερου έργου υποδομής που κατασκευάζεται σήμερα στην Ελλάδα, ο σταθμός «Ευαγγελισμός» εξακολουθεί να παραμένει εκτός κατασκευαστικού χάρτη.

Η απόφαση του ΥΠΕΝ να μην εγκρίνει την επικαιροποιημένη ΤΕΠΕΜ για το εργοτάξιο στο Πάρκο Ριζάρη επαναφέρει την υπόθεση μάλλον στην αφετηρία, προκαλώντας νέο γύρο καθυστερήσεων σε ένα μέτωπο που ήδη μετρά χρόνια αντιδράσεων και προσφυγών.

Η απόρριψη της μελέτης δεν σημαίνει απλώς ότι απαιτούνται διορθώσεις στον σχεδιασμό. Σημαίνει ότι η Ελληνικό Μετρό (ο δημόσιος φορέας υλοποίησης έργων μετρό) θα πρέπει να επιστρέψει στο στάδιο της αναζήτησης εναλλακτικών λύσεων, να τεκμηριώσει εκ νέου την επιλογή της και να καταθέσει νέο φάκελο που θα ικανοποιεί τις αυστηρές κατευθύνσεις του Συμβουλίου της Επικρατείας για την προστασία του Πάρκου Ριζάρη.

Μέχρι τότε, ο μοναδικός σταθμός της Γραμμής 4 χωρίς πρόδρομες εργασίες παραμένει «παγωμένος», δημιουργώντας εύλογα ερωτήματα για το πόσο μπορεί να επηρεαστεί το συνολικό χρονοδιάγραμμα του έργου, το οποίο έχει ήδη απομακρυνθεί τουλάχιστον κατά δύο χρόνια, στο 2032 και αυτό τη στιγμή που η ανάδοχος κοινοπραξία του έργου «ΑΒΑΞ – GHELLA – ALSTOM» είχε υποβάλει αίτημα παράτασης για το 2034.

Η μελέτη που στόχευε να «ξεμπλοκάρει» τον σταθμό

Η νέα ΤΕΠΕΜ κατατέθηκε στις 20 Μαΐου του 2025 ως απάντηση στις απαιτήσεις που είχε θέσει το Συμβούλιο της Επικρατείας με την απόφαση 2274/2023, μετά από προσφυγή του εφοπλιστή Νίκου Πατέρα και κατοίκων για τις επιπτώσεις του έργου στο Πάρκο Ριζάρη. Στόχος της ήταν να αποδείξει ότι η επέμβαση στο Πάρκο Ριζάρη μπορεί να περιοριστεί σημαντικά σε σχέση με τον αρχικό σχεδιασμό, επιτρέποντας παράλληλα την κατασκευή του σταθμού.

Σύμφωνα με τη νέα μελέτη, η συνολική εργοταξιακή κατάληψη θα ανερχόταν σε 6.263 τετραγωνικά μέτρα, εκ των οποίων 4.817 τ.μ. εντός του πάρκου και 1.446 τ.μ. επί της οδού Ριζάρη.

Η βασική διαφοροποίηση σε σχέση με τον αρχικό σχεδιασμό ήταν η μείωση της επέμβασης στο πάρκο κατά περίπου 1.728 τετραγωνικά μέτρα, μέσω μεταφοράς τμήματος των εργοταξιακών λειτουργιών στον οδικό χώρο.

Κατά τους συντάκτες της μελέτης, η αλλαγή αυτή οδηγούσε στη διάσωση 56 φυτικών μονάδων, εκ των οποίων 23 δέντρα και 33 θάμνοι, σε σχέση με το αρχικό σχέδιο.

Παράλληλα προβλεπόταν πρόγραμμα μεταφυτεύσεων, αποκαταστάσεων και νέων φυτεύσεων με θετικό περιβαλλοντικό ισοζύγιο. Η μελέτη ανέφερε ότι θα επηρεάζονταν 108 δέντρα και 94 θάμνοι, όμως στη θέση τους προβλεπόταν η φύτευση 324 νέων δέντρων και 94 νέων θάμνων, συνολικά 418 νέων φυτικών μονάδων έναντι 202 που θα απομακρύνονταν ή θα μεταφυτεύονταν.

Η Ελληνικό Μετρό υποστήριζε ότι το σχέδιο οδηγούσε τελικά σε καθαρό περιβαλλοντικό όφελος, ενώ προέβλεπε και τη μεταφορά μέρους του φυτικού υλικού στο φυτώριο του Δήμου Αθηναίων στο Γουδί.

Οι κυκλοφοριακές παρεμβάσεις που προκάλεσαν αντιδράσεις

Εξίσου σημαντικό τμήμα της μελέτης αφορούσε τις κυκλοφοριακές ρυθμίσεις που θα απαιτούνταν κατά την περίοδο κατασκευής.

Η πιο χαρακτηριστική παρέμβαση ήταν η μονοδρόμηση της οδού Ριζάρη, η οποία θα λειτουργούσε αποκλειστικά με κατεύθυνση από τη λεωφόρο Βασιλέως Κωνσταντίνου προς τη λεωφόρο Βασιλίσσης Σοφίας, με κατάργηση του αντίθετου ρεύματος κυκλοφορίας.

Παράλληλα προβλέπονταν καταλήψεις τμημάτων πεζοδρομίων και οδοστρώματος, νέες κυκλοφοριακές εκτροπές, ειδικές ρυθμίσεις για την κίνηση των εργοταξιακών οχημάτων και μεταβολές σε δρομολόγια και στάσεις λεωφορειακών γραμμών.

Παρότι η μελέτη υποστήριζε ότι οι συνολικές επιπτώσεις θα ήταν διαχειρίσιμες, αναγνώριζε ότι θα υπήρχαν πρόσθετες πιέσεις σε κομβικά σημεία του δικτύου, ιδιαίτερα στους κόμβους της Βασιλέως Κωνσταντίνου με τη Βασιλίσσης Σοφίας και τη Μιχαλακοπούλου.

Γιατί απορρίφθηκε η ΤΕΠΕΜ

Παρά τις αλλαγές σε σχέση με τον αρχικό σχεδιασμό, το Υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας έναν χρόνο μετά, στις 28 Μαΐου του 2026, έκρινε ότι η μελέτη δεν απαντά επαρκώς στο βασικό ερώτημα που είχε θέσει το Συμβούλιο της Επικρατείας. Εάν δηλαδή η συγκεκριμένη χωροθέτηση αποτελεί πράγματι τη βέλτιστη δυνατή λύση για την προστασία του Πάρκου Ριζάρη.

Κα επέκταση, η Διεύθυνση Περιβαλλοντικής Αδειοδότησης δεν προχώρησε στην έγκριση της μελέτης και επέστρεψε τον φάκελο στον φορέα του έργου, ζητώντας περαιτέρω διερεύνηση εναλλακτικών λύσεων.

Κρίσιμο ρόλο στην απόφαση φαίνεται ότι έπαιξαν οι παρατηρήσεις των δασικών υπηρεσιών του υπουργείου, οι οποίες διαπίστωσαν ότι δεν παρουσιάστηκε επαρκής συγκριτική αξιολόγηση διαφορετικών σεναρίων χωροθέτησης με μετρήσιμα περιβαλλοντικά κριτήρια.

Με απλά λόγια, το ΥΠΕΝ δεν έκρινε αν η προτεινόμενη λύση είναι κακή ή καλή. Έκρινε ότι δεν αποδείχθηκε επαρκώς γιατί είναι η καλύτερη δυνατή λύση.

Το μέτωπο των αντιδράσεων

Απέναντι στη μελέτη βρέθηκαν τόσο ο Δήμος Αθηναίων όσο και πολίτες της περιοχής με επικεφαλής τον εφοπλιστή Νικόλα Πατέρα.

Ο Δήμος Αθηναίων, ο οποίος είχε εκφράσει από νωρίς τις αντιρρήσεις του για τον σχεδιασμό, κατέθεσε στις 11 Ιουνίου 2025 αρνητική γνωμοδότηση και ένσταση, μόλις λίγες εβδομάδες μετά την ανάρτηση της νέας ΤΕΠΕΜ. Στο σχετικό έγγραφο ζητούσε τη διερεύνηση εναλλακτικής χωροθέτησης τόσο του εργοταξίου όσο και της εισόδου του σταθμού, ώστε να επιλεγεί η λύση με τη μικρότερη δυνατή επιβάρυνση για το Πάρκο Ριζάρη και τις φυτικές μονάδες του, περιορίζοντας παράλληλα τις κυκλοφοριακές και περιβαλλοντικές επιπτώσεις στην ευρύτερη περιοχή.

Από την πλευρά του, ο Νικόλας Πατέρας και το κοινωφελές ίδρυμα που φέρει το όνομά του επανέφεραν τις ενστάσεις για την προστασία του πάρκου. Συγκεκριμένα υπέβαλε ένσταση στις 7 Ιουλίου 2025.

Οι αντιδράσεις αυτές δεν είναι καινούργιες. Αποτελούν συνέχεια της δικαστικής διαμάχης που ξεκίνησε το 2022 και οδήγησε στην παρέμβαση του Συμβουλίου της Επικρατείας.

Στην πραγματικότητα, το κλειδί για την εξέλιξη της υπόθεσης βρίσκεται στην απόφαση 2274/2023 του Συμβουλίου της Επικρατείας.

Το ανώτατο δικαστήριο δεν απαγόρευσε την κατασκευή του σταθμού ούτε απέκλεισε τη χρήση του Πάρκου Ριζάρη. Ζήτησε όμως να αποδειχθεί με σαφήνεια ότι έχουν εξεταστεί όλες οι διαθέσιμες εναλλακτικές και ότι η τελική επιλογή περιορίζει στο ελάχιστο δυνατό τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις.

Αυτό ακριβώς είναι το σημείο στο οποίο το ΥΠΕΝ θεωρεί ότι η νέα ΤΕΠΕΜ δεν ανταποκρίθηκε επαρκώς.

Επομένως, η Ελληνικό Μετρό καλείται πλέον να επιστρέψει με νέα ή ριζικά αναθεωρημένη μελέτη, η οποία θα πρέπει πρώτα απ’ όλα να μπορεί να σταθεί απέναντι στις απαιτήσεις του ΣτΕ.

Το βασικό συμπέρασμα είναι ότι η υπόθεση του «Ευαγγελισμού» εισέρχεται σε έναν νέο κύκλο καθυστερήσεων, χωρίς αυτή τη στιγμή να υπάρχει σαφές χρονοδιάγραμμα επίλυσης, το οποίο να έχει γίνει γνωστό.

Η ανάγκη εκπόνησης νέας λύσης, η αξιολόγησή της από τις υπηρεσίες, η νέα διαδικασία γνωμοδοτήσεων και η ανάγκη συμμόρφωσης με τις κατευθύνσεις του Συμβουλίου της Επικρατείας ωστόσο σημαίνουν ότι ο σταθμός παραμένει ο πιο προβληματικός κρίκος της Γραμμής 4.

Και αυτό συμβαίνει πριν ακόμη ξεκινήσουν οι πρόδρομες εργασίες.

Δηλαδή, ακόμη και αν βρεθεί νέα αποδεκτή λύση για το εργοτάξιο και ξεκινήσουν οι πρόδρομες εργασίες, σήμερα κανείς δεν μπορεί να γνωρίζει με βεβαιότητα τι θα αποκαλυφθεί στο υπέδαφος της περιοχής.

Ο «Ευαγγελισμός» βρίσκεται σε μία από τις πλέον ευαίσθητες ζώνες του κέντρου της Αθήνας, σε μικρή απόσταση από σημαντικούς αρχαιολογικούς χώρους. Όπως έχει συμβεί και σε άλλα μεγάλα έργα μετρό στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη, τα ευρήματα που ενδέχεται να προκύψουν κατά τις εκσκαφές μπορούν να οδηγήσουν σε νέες αλλαγές ή πρόσθετες καθυστερήσεις.

Διαβάστε επίσης:

«Μωβ Γραμμή»: H νέα Γραμμή 5 του μετρό με 20 σταθμούς, από τον «Ευαγγελισμό» έως τη Δυτική Αθήνα

Νίκος Ταχιάος: Τέλος Ιουλίου το Μετρό στην Καλαμαριά – Το 2027 το Flyover