Η Μαύρη Θάλασσα δεν είναι απλώς ένα ακόμη “μέτωπο” στον χάρτη των διεθνών ανταγωνισμών. Είναι ένας χώρος υψηλού επιχειρησιακού κινδύνου, στον οποίο η ναυσιπλοΐα, η ενεργειακή αλυσίδα και η ασφάλεια των ανθρώπων στη θάλασσα διασταυρώνονται πλέον σε πραγματικό χρόνο.

Τα πρόσφατα περιστατικά επιθέσεων με drones σε παράκτιες θαλάσσιες ζώνες, πλησίον ενεργειακών εγκαταστάσεων και εμπορικών δεξαμενόπλοιων, καταδεικνύουν ότι δεν μιλάμε για θεωρητικά σενάρια ή “γεωπολιτική ανάλυση από απόσταση”.

Μιλάμε για πραγματικό ρίσκο, το οποίο αφορά άμεσα πληρώματα πλοίων και ναυτιλιακές εταιρείες.

Το πιο επικίνδυνο στοιχείο της νέας αυτής πραγματικότητας είναι ότι αρχίζει να καταρρέει η θεμελιώδης διαχωριστική γραμμή μεταξύ πολέμου και εμπορικής ναυτιλίας.

Δημιουργείται σταδιακά ένα περιβάλλον “γκρίζας ζώνης”, όπου οι επιθέσεις πραγματοποιούνται με μέσα χαμηλού κόστους αλλά υψηλής αποτελεσματικότητας, ενώ η απόδοση ευθύνης καθίσταται θολή ή πολιτικά διαχειρίσιμη.

Σε μια τέτοια λογική “χτυπάμε χωρίς ευθύνη”, ο άνθρωπος στη θάλασσα κινδυνεύει να αντιμετωπίζεται ως παράπλευρη παράμετρος.

Και εδώ πρέπει να ειπωθεί καθαρά:

Οι ναυτικοί δεν είναι στρατιωτικοί στόχοι.

Τα πληρώματα δεν είναι αναλώσιμα.

Η ναυτιλία δεν μπορεί να εργαλειοποιείται.

Όταν η απειλή πλέον επεκτείνεται σε λιμενικές εγκαταστάσεις, ενεργειακούς κόμβους και πλοία που υπηρετούν το διεθνές εμπόριο, το ρίσκο παύει να είναι μόνο οικονομικό, ασφαλιστικό ή ενεργειακό. Γίνεται πρωτίστως ανθρώπινο.

Ακριβώς γι’ αυτό, η απάντηση δεν μπορεί να είναι αποσπασματική.

Χρειάζεται προληπτικό δόγμα ασφάλειας και ολιστική επιχειρησιακή προσέγγιση, βασισμένη σε διεθνείς κανόνες, επιστημονική αξιολόγηση κινδύνου και ρεαλιστικά μέτρα εφαρμογής.

Πρώτον, απαιτείται δυναμική εκτίμηση απειλής πριν και κατά τη διάρκεια κάθε πλου.

Η περιοχή μεταβάλλεται καθημερινά ως προς τα επίπεδα επικινδυνότητας, άρα κάθε ταξίδι πρέπει να αντιμετωπίζεται ως ξεχωριστό επιχειρησιακό σενάριο.

Αυτό σημαίνει διαρκής ενημέρωση, προσαρμογή του passage plan, ανάλυση των πιθανών απειλών και σαφείς διαδικασίες απόκρισης.

Δεύτερον, πρέπει να ενισχυθεί ουσιαστικά το πλαίσιο ISPS, όχι ως “τυπική συμμόρφωση”, αλλά ως λειτουργικό εργαλείο.

Τα Ship Security Plans οφείλουν να επικαιροποιούνται με βάση τις νέες απειλές (UAV incidents, fire risk, damage control), να πραγματοποιούνται ρεαλιστικά drills, να οργανώνεται αυξημένη επιτήρηση και να εφαρμόζονται μέτρα περιορισμού έκθεσης του πληρώματος στο κατάστρωμα όταν η κατάσταση το απαιτεί.

Τρίτον, η προστασία της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα πρέπει να τεθεί στο κέντρο. Η διεθνής ναυτιλία δεν μπορεί να αποδεχθεί ότι τα πληρώματα εργάζονται σε συνθήκες πολέμου χωρίς αντίστοιχη θωράκιση.

Χρειάζονται σαφείς διαδικασίες για welfare support, ψυχολογική υποστήριξη, ενημέρωση και δικλείδες για τη δυνατότητα άρνησης επικίνδυνης αποστολής όταν τα επίπεδα απειλής ξεπερνούν τα αποδεκτά όρια.

Τέταρτον, απαιτείται σαφέστερη διακρατική ενεργοποίηση και επιχειρησιακή διαλειτουργικότητα. Δεν αρκεί η ευθύνη να μετακυλίεται στον πλοίαρχο και στην εταιρεία.

Η ασφάλεια στη θάλασσα αποτελεί κρατική και διεθνή υποχρέωση.

Το πλαίσιο του IMO μπορεί και πρέπει να λειτουργήσει ως βασικός πυλώνας: για ενίσχυση οδηγιών πρόληψης, καθιέρωση σαφών maritime security advisories και υποστήριξη ενός διεθνούς μηχανισμού αποκλιμάκωσης κινδύνου σε περιοχές υψηλής έντασης.

Η Μαύρη Θάλασσα αναδεικνύει σήμερα μια αλήθεια που δεν επιτρέπεται να αγνοηθεί: η ασφάλεια στη ναυσιπλοΐα δεν είναι επιλογή. Είναι υποχρέωση.

Και η προστασία των Ελλήνων ναυτικών πρέπει να είναι απόλυτη προτεραιότητα, όχι μόνο ως εθνικό καθήκον, αλλά ως ζήτημα διεθνούς ευθύνης και σεβασμού της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα.

Διαβάστε επίσης: 

Ποιοι Έλληνες εφοπλιστές παραλαμβάνουν σχεδόν κάθε ημέρα και ένα νεότευκτο πλοίο

Β. Κικίλιας: «Πρώτη μας προτεραιότητα η προστασία και η ασφάλεια»

Αλέξανδρος Παπαδόγγονας: Θρήνος στο Πολεμικό Ναυτικό για τον πρώην υπουργό και Αντιναύαρχο – Αναρτήσεις Δένδια-Κικίλια