Διχασμός στη ναυτιλία για την πράσινη μετάβαση και τα μελλοντικά καύσιμα: Τι λένε Σεμίραμις Παληού και Ιωάννα Προκοπίου

Η στήριξη της ναυτιλιακής βιομηχανίας προς την πράσινη ενέργεια έχει μειωθεί, καθώς η πλειοψηφία των πλοιοκτητών εξακολουθεί να χρησιμοποιεί τα παραδοσιακά ρυπογόνα ορυκτά καύσιμα ή να διερευνά εναλλακτικές λύσεις, όπως η πυρηνική ενέργεια.

Τα στοιχεία από την τελευταία ετήσια έρευνα του Διεθνούς Ναυτιλιακού Επιμελητηρίου (ICS) σε στελέχη της ναυτιλίας δείχνουν ότι η πεποίθηση ότι η αμμωνία ή το υδρογόνο θα καταστούν βιώσιμες πηγές καυσίμου υποχώρησε δραματικά φέτος, καθώς οι εταιρείες δίνουν προτεραιότητα στο κόστος και τη διαθεσιμότητα έναντι της αντιμετώπισης των αυξανόμενων εκπομπών άνθρακα.

Το ποσοστό των στελεχών που πιστεύουν ότι η αμμωνία θα αποτελέσει εμπορικά βιώσιμη λύση μέσα στην επόμενη δεκαετία μειώθηκε από 31% πέρυσι σε μόλις 12% φέτος. Αντίστοιχα, η εμπιστοσύνη τους στο υδρογόνο υποχώρησε από 18% σε 10%.

Αντίθετα, η εμπιστοσύνη στα παραδοσιακά πετρελαϊκά καύσιμα ως τη βιωσιμότερη επιλογή αυξήθηκε από 41% πέρυσι σε 50% φέτος, παρά τις σοβαρές διαταραχές στις παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού που προκάλεσε ο πόλεμος με το Ιράν.

Διαφορετικά στρατόπεδα

Τα στοιχεία καταδεικνύουν τον κατακερματισμό της ναυτιλιακής βιομηχανίας σε διαφορετικά «στρατόπεδα», τα οποία υποστηρίζουν διαφορετικές τεχνολογίες και καύσιμα, ενώ παράλληλα μειώνεται η προθυμία των ιδιοκτητών φορτίων να καταβάλουν ένα «πράσινο premium», δηλαδή επιπλέον κόστος, για καθαρότερες θαλάσσιες μεταφορές, σύμφωνα με έκθεση της Boston Consulting Group.

Η ναυτιλία ευθύνεται για το 3% περίπου των συνολικών παγκόσμιων εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου και για το 11% των εκπομπών που προέρχονται από τον τομέα των μεταφορών.

«Όλοι θέλουν να είναι πράσινοι, αλλά κανείς δεν θέλει να πληρώσει γι’ αυτό», δήλωσε ο Alexander Saverys, διευθύνων σύμβουλος της CMB Tech, μίας από τις μεγαλύτερες εισηγμένες ναυτιλιακές εταιρείες.

Παρά το γεγονός ότι τα 176 κράτη μέλη του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO) είχαν συμφωνήσει προηγουμένως να επιδιώξουν τον στόχο της επίτευξης μηδενικών καθαρών εκπομπών («net zero») έως το 2050, φέτος η πρόταση αυτή σχεδόν κατέρρευσε.

Οι διαπραγματεύσεις που θα άνοιγαν τον δρόμο για την πρώτη παγκόσμια πρωτοβουλία τιμολόγησης των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα προσέκρουσαν σε έντονες αντιδράσεις, με επικεφαλής τις Ηνωμένες Πολιτείες. Ο IMO, ο οργανισμός του ΟΗΕ που καθορίζει τα παγκόσμια πρότυπα για τη ναυτιλία, εξετάζει πλέον τέσσερις διαφορετικές προτάσεις, ελπίζοντας να επιτευχθεί συμφωνία μεταξύ των βαθιά διχασμένων μελών του.

«Πρέπει να συνειδητοποιήσουμε ότι η ναυτιλία δεν μπορεί να απανθρακοποιηθεί από μόνη της. Χρειαζόμαστε τη συνδρομή όλων των τομέων, συμπεριλαμβανομένου του ενεργειακού κλάδου», δήλωσε ο γενικός γραμματέας του IMO, Αρσένιο Ντομίνγκες, σε πρόσφατο συνέδριο των Financial Times. Πρόσθεσε ότι οι μελλοντικές διαπραγματεύσεις ενδέχεται να πραγματοποιηθούν σε ένα «ευνοϊκότερο γεωπολιτικό περιβάλλον».

Ωστόσο, στελέχη της ναυτιλίας επισημαίνουν ότι το πλαίσιο για την επίτευξη καθαρών μηδενικών εκπομπών θα είναι βιώσιμο μόνο εφόσον τα πιο «πράσινα» καύσιμα καταστούν φθηνότερα και ευρύτερα διαθέσιμα.

Τι εκτιμούν Σεμίραμις Παληού και Ιωάννα Προκοπίου

Η Σεμίραμις Παληού, διευθύνουσα σύμβουλος της εταιρείας μεταφοράς ξηρού χύδην φορτίου Diana Shipping, δήλωσε ότι τα εναλλακτικά καύσιμα «έχουν περάσει σε δεύτερη μοίρα. Πιστεύω όμως ότι αυτό είναι μόνο προσωρινό».

Η επιλογή του κατάλληλου καυσίμου κατά την αγορά ενός πλοίου με διάρκεια ζωής 20 έως 25 ετών είναι «μια πολύ δύσκολη απόφαση και εν μέρει εμπεριέχει και στοιχείο ρίσκου. Ορισμένες τεχνολογίες είναι πιο κατάλληλες για συγκεκριμένους τύπους πλοίων, ενώ άλλες ταιριάζουν καλύτερα σε διαφορετικές κατηγορίες», ανέφερε.

Η πρόκληση αυτή, σε συνδυασμό με τη χαμηλή διαθεσιμότητα αμμωνίας, μεθανόλης και άλλων πιο φιλικών προς το περιβάλλον καυσίμων, έχει οδηγήσει τους πλοιοκτήτες να παραγγέλλουν ολοένα και περισσότερα πλοία «διπλού καυσίμου» (dual-fuel), τα οποία μπορούν να λειτουργούν τόσο με συμβατικά όσο και με καθαρότερα καύσιμα.

Άλλοι – κυρίως Έλληνες πλοιοκτήτες – έχουν επιστρέψει στην παραγγελία νεότευκτων πλοίων που κινούνται με συμβατικά ορυκτά καύσιμα, υποστηρίζοντας ότι τα σύγχρονα πλοία μπορούν να είναι έως και 25% πιο αποδοτικά ενεργειακά.

«Η ενέργεια θα είναι σπάνια, ό,τι κι αν κάνουμε, οπότε πρέπει να αναζητήσουμε τρόπους για να μειώσουμε το περιβαλλοντικό μας αποτύπωμα», δήλωσε η Ιωάννα Προκοπίου, διευθύνουσα σύμβουλος της εταιρείας διαχείρισης πλοίων Prominence Maritime, σε συνέδριο του κλάδου που πραγματοποιήθηκε στην Ελλάδα.

Η Ελλάδα, η οποία ελέγχει περίπου το ένα πέμπτο του παγκόσμιου εμπορικού στόλου με βάση τη χωρητικότητα , ήταν μεταξύ των χωρών που ευθυγραμμίστηκαν με τις Ηνωμένες Πολιτείες και τη Σαουδική Αραβία, αντιδρώντας στα σχέδια του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO) για την επίτευξη μηδενικών καθαρών εκπομπών έως το 2050.

Οι Έλληνες πλοιοκτήτες υποστηρίζουν ότι ακόμη και αν το σύνολο της σημερινής παγκόσμιας παραγωγής πράσινου υδρογόνου, αμμωνίας και μεθανόλης κατευθυνόταν στη ναυτιλία, θα κάλυπτε και πάλι μόνο ένα πολύ μικρό μέρος των αναγκών του κλάδου.

Η Κίνα, η οποία ανταγωνίζεται την Ελλάδα για την πρωτιά ως η μεγαλύτερη ναυτιλιακή δύναμη παγκοσμίως, έχει τηρήσει πιο υποστηρικτική στάση στον IMO, καθώς αυτό θα ενίσχυε την ταχέως αναπτυσσόμενη βιομηχανία πράσινων καυσίμων της χώρας.

Maersk: Επένδυση σε μεθανόλη

Η δανέζικη Maersk, μία από τις μεγαλύτερες εταιρείες μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο, επένδυσε από νωρίς στη μεθανόλη και ήδη διαθέτει το πρώτο πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που κινείται με αυτό το καύσιμο. Ωστόσο, τα τελευταία δύο χρόνια διεύρυνε το βιβλίο παραγγελιών της, συμπεριλαμβάνοντας και πλοία που χρησιμοποιούν υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG).

Ορισμένοι πλοιοκτήτες εξετάζουν λιγότερο συμβατικές λύσεις, ώστε να μπορούν να συνεχίσουν να χρησιμοποιούν ορυκτά καύσιμα για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα.

Εταιρείες μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, όπως η Hapag-Lloyd, έχουν δοκιμάσει την τεχνολογία της νεοφυούς εταιρείας Seabound, η οποία χρησιμοποιεί ειδικά ορυκτά σφαιρίδια για να απορροφούν το διοξείδιο του άνθρακα από τα καυσαέρια των πλοίων και να το μετατρέπουν σε ασβεστόλιθο.

Πολλοί επιστήμονες εκφράζουν σκεπτικισμό για το κατά πόσο η δέσμευση και αποθήκευση άνθρακα μπορεί να αποδειχθεί οικονομικά βιώσιμη ή τεχνικά εφαρμόσιμη.

Ωστόσο, η Alisha Fredriksson, ιδρύτρια της Seabound, η οποία στο παρελθόν εργάστηκε σε εταιρεία παραγωγής ηλεκτρονικής μεθανόλης (e-methanol), υποστηρίζει ότι τα πλοία διπλού καυσίμου ενδέχεται να δυσκολευτούν να εξασφαλίσουν επαρκείς ποσότητες πράσινων καυσίμων και, ως εκ τούτου, να στραφούν σε τεχνολογίες δέσμευσης άνθρακα.

Άλλοι πλοιοκτήτες έχουν επιστρέψει σε περισσότερο δοκιμασμένες λύσεις: ο παγκόσμιος στόλος φορτηγών πλοίων που χρησιμοποιούν αιολική πρόωση ξεπέρασε, για παράδειγμα, τα 100 πλοία αυτόν τον μήνα.

Παράλληλα, καταγράφεται σημαντική αύξηση του ενδιαφέροντος για την πυρηνική πρόωση, μια τεχνολογία που χρησιμοποιείται εδώ και δεκαετίες στα στρατιωτικά υποβρύχια, αλλά έχει περιορισμένη εφαρμογή στην εμπορική ναυτιλία, με βασική εξαίρεση τα ρωσικά παγοθραυστικά.

Οι Ηνωμένες Πολιτείες προωθούν την τεχνολογία αυτή ως μέσο αναζωογόνησης της εγχώριας ναυπηγικής βιομηχανίας και αξιοποίησης της τεχνογνωσίας τους στον πυρηνικό τομέα. Τον Ιούνιο, το American Bureau of Shipping ενέκρινε τον σχεδιασμό ενός πλοίου με πυρηνική πρόωση που αναπτύχθηκε από το Maritime Consortium του αμερικανικού πανεπιστημίου MIT.

«Η Κίνα αποκτά ολοένα και πιο κυρίαρχο ρόλο στη ναυπηγική βιομηχανία, επειδή μπορεί να κατασκευάζει τα φθηνότερα πλοία. Αν όμως θέλουμε να αναζωογονήσουμε τη ναυτιλιακή και ναυπηγική βιομηχανία στην Ευρώπη, τη Βρετανία και τις Ηνωμένες Πολιτείες, χρειαζόμαστε έναν τεχνολογικό καταλύτη», δήλωσε ο Mikal Bøe, διευθύνων σύμβουλος της Core Power, η οποία αναπτύσσει στόλο πλοίων με πυρηνική πρόωση.

Ένα από τα πλεονεκτήματα της πυρηνικής ενέργειας είναι ότι τα πλοία θα μπορούν να επιχειρούν χωρίς ανάγκη ανεφοδιασμού καυσίμων ενδεχομένως για δεκαετίες, δήλωσε ο Bøe. Η μικρότερη ανησυχία για την κατανάλωση καυσίμων και τη ρύπανση θα μπορούσε επίσης να επιτρέψει μεγαλύτερες ταχύτητες πλεύσης.

Ο Θέμης Σάψης, καθηγητής μηχανολογίας και ωκεανομηχανικής στην κοινοπραξία του MIT, δήλωσε ότι ένα από τα σημαντικότερα ζητήματα αφορά την ασφάλεια των πυρηνικών αντιδραστήρων.

Ο σχεδιασμός του MIT δεν χρησιμοποιεί σύστημα υψηλής πίεσης, μειώνοντας έτσι την πιθανότητα έκρηξης επί του πλοίου και επιτρέποντας τη χρήση ουρανίου χαμηλότερου βαθμού εμπλουτισμού.

Παρά τις εξελίξεις αυτές, η πυρηνική ενέργεια εξακολουθεί να αντιμετωπίζει σημαντικά εμπόδια, δήλωσε ο Πίτερ Τζέιμσον, διευθύνων σύμβουλος της Boston Consulting Group.

«Η πρώτη είναι το κόστος. Η πυρηνική ενέργεια είναι ακριβή και, ακόμη κι αν το κόστος μειωθεί, θα μπορεί να εφαρμοστεί μόνο σε συγκεκριμένους τύπους πλοίων και δραστηριοτήτων», ανέφερε. «Η δεύτερη αφορά το ιδιαίτερα απαιτητικό κανονιστικό πλαίσιο. Το να εξασφαλίσει κανείς την έγκριση μιας τοπικής κοινωνίας για την εγκατάσταση ενός πυρηνικού αντιδραστήρα σε λιμάνι δίπλα σε μια πόλη 10 εκατομμυρίων κατοίκων θα αποτελέσει μεγάλη πρόκληση.»

Ο Bøe εκτίμησε ότι, με κόστος περίπου 500-600 δολάρια ανά τόνο, η πυρηνική ενέργεια θα μπορούσε να ανταγωνιστεί οικονομικά τα συμβατικά καύσιμα. Ωστόσο, σύμφωνα με στελέχη του κλάδου, τα πρώτα εμπορικά πλοία με πυρηνική πρόωση δεν αναμένεται να πέσουν στο νερό πριν από τη δεκαετία του 2030.

CMB Tech: 12 πλοία με αμμωνία

Παρά τα εμπόδια, δεν έχουν εγκαταλείψει όλοι οι πλοιοκτήτες την προσπάθεια για οικονομικά προσιτά και καθαρότερα ναυτιλιακά καύσιμα. Ο επικεφαλής της CMB Tech, Alexander Saverys, εκτιμά ότι η αμμωνία εξακολουθεί να έχει τις προοπτικές να αποτελέσει τη φθηνότερη από όλες τις εναλλακτικές λύσεις. «Το κόστος μειώνεται με πολύ γρήγορους ρυθμούς», δήλωσε.

Η CMB Tech έχει επενδύσει στη δημιουργία δικού της τερματικού σταθμού καυσίμου αμμωνίας στη Ναμίμπια και κατασκευάζει 12 πλοία που θα κινούνται με αμμωνία. Το πρώτο από αυτά αναμένεται να καθελκυστεί αργότερα μέσα στη χρονιά.

«Στη ναυτιλία, οι πρωτοπόροι αναλάμβαναν παραδοσιακά τους μεγαλύτερους κινδύνους – ναυάγια, ασθένειες, ακόμη και κανιβάλους – ενώ όσοι ακολουθούσαν λίγο αργότερα απολάμβαναν τον πλούτο και τα οφέλη», είπε ο Saverys.

«Γι’ αυτό ο κλάδος μας δεν ήταν πάντοτε πρόθυμος να είναι ο πρώτος που θα κάνει το βήμα. Εμείς ακολουθούμε μια ρεαλιστική προσέγγιση για να αποδείξουμε ότι η πρωτοπορία μπορεί να προσφέρει πραγματικό ανταγωνιστικό πλεονέκτημα, ιδιαίτερα σε έναν κόσμο που εξελίσσεται πολύ ταχύτερα απ’ ό,τι πριν από 600 χρόνια.»

---

© The Financial Times Limited 2024. All Rights Reserved. Not to be redistributed, copied or modified in any way.
mononews.gr is solely responsible for providing this translation and the Financial Times Limited does not accept any liability for the accuracy or quality of the translation.