Tα πλοία-φαντάσματα της Hanjin και η αλαζονεία της ναυτιλιακής βιομηχανίας

Η συντάκτρια του mononews.gr, Χριστιάνα Πούργαλη, είχε αναλύσει εδώ και μέρες, μέσα από την έρευνα της για το κανόνι της Hanjin Shipping, τις συνέπειες που θα είχε η κατάρρευση του κορεάτικου κολοσσού.

Και τι με νοιάζει αν η κορεάτικη Hanjin βάρεσε “κανόνι”, θα πει ο απλός πολίτης που βρίσκεται αντιμέτωπος με τη δύσκολη καθημερινότητα. Εάν κάνατε όμως κάποια παραγγελία το περασμένο Σαββατοκύριακο, το πιο πιθανό είναι πως δεν θα αντιληφθήκατε ότι το τεραστίων διαστάσεων παγκόσμιο δίκτυο που προμηθεύει τα καταστήματα της γειτονιάς σας με μποξεράκια, συσκευές Bluetooth κλπ. -όλα φυσικά εισαγωγής- αντιμετωπίζει μία εξίσου τεραστίων διαστάσεων δυσλειτουργία.

Την προηγούμενη εβδομάδα, η νοτιοκορεάτικη μεταφορική εταιρία Hanjin ή αλλιώς η έβδομη μεγαλύτερη σειρά με containers στον κόσμο, κήρυξε πτώχευση αφού δεν κατόρθωσε να πραγματοποιήσει συμφωνία με τους πιστωτές της για ελάφρυνση χρέους ύψους 5.27 δισεκατομμυρίων δολαρίων. Ως αποτέλεσμα, 85 από τα 97 ενεργά containers που διαθέτει η εταιρία βρίσκονται αυτή τη στιγμή κυριολεκτικά στη μέση της θάλασσας, αφού τα λιμάνια αρνήθηκαν να τα δεχτούν υπό το φόβο πως οι φορτοεκφορτωτές και τα ρυμουλκά δεν θα πληρωθούν.

Το χάος που έχει προκληθεί, αποτελεί άλλη μία δυσοίωνη ένδειξη για την κατάσταση που επικρατεί στο παγκόσμιο εμπόριο.

“Πολλά πλοία δεσμεύονται κατά περίπτωση και ορισμένες εταιρίες εμπορευματοκιβωτίων έχουν πράγματι χρεοκοπήσει στο παρελθόν, όμως τώρα η διαφορά έγκειται σε ζήτημα κλίμακας. Δεν έχουμε ξαναδεί ποτέ μία τόσο μεγάλη σειρά να καταρρέει ολοκληρωτικά με τέτοιο τρόπο”, επισημαίνει ο James Baker, συντάκτης της Containerisation International, ενός βρετανικού περιοδικού ναυτιλίας για τη λίστα Lloyd’s.

Αυτά τα “πλοία φαντάσματα”, στα οποία συνήθως επιβαίνουν πληρώματα των 15 με 25 ατόμων, έχουν αρχίσει να στερεύουν από νερό και τρόφιμα την ίδια στιγμή που τα στελέχη της εταιρίας πασχίζουν να βρουν μία λύση. Παράλληλα, στη Σιγκαπούρη και στο Σίδνεϊ έχουν εκδοθεί εντάλματα κατάσχεσης για τα πλοία της Hanjin, προκειμένου οι πιστωτές να καλύψουν τους απλήρωτους λογαριασμούς.

Σε πρόσφατη ανακοίνωση της Hanjin, η εταιρία δήλωσε πως θα ξόδευε περίπου 90 εκατομμύρια δολάρια, εκ των οποίων μεγαλύτερο του ενός τρίτου τμήμα θα προερχόταν από τα προσωπικά κεφάλαια του προέδρου, ως βοήθημα για την επίλυση της αναστάτωσης. Επιπλέον, η κυβέρνηση της Νοτίου Κορέας πιθανώς να πρέπει να συνδράμει στη χρηματοδότηση. Οι δικηγόροι της εταιρίας προσπαθούν να εξασφαλίσουν νομική κάλυψη  σε δεκάδες χώρες προκειμένου να δέσουν τα πλοία.

Την Τρίτη Αμερικανός δικαστής συμφώνησε να συμπεριλάβει την εταιρία στο νομοθετικό πλαίσιο προστασίας πτώχευσης που διαθέτουν οι ΗΠΑ, επιτρέποντας στα πλοία να δέσουν στις πολιτείες της χώρας χωρίς να χρειαστεί να μειωθούν τα κεφάλαια της εταιρίας. Το εμπόρευμα όμως αυτών των πλοίων που περιλαμβάνει παιχνίδια, ελαστικά, ρούχα και υπολογιστές, πιθανώς δεν θα καταφέρει να φτάσει στα καταστήματα καθώς οι σιδηροδρομικές υπηρεσίες και οι μεταφορείς των φορτηγών δεν θέλουν να εμπλακούν σε δουλειές με τα containers της Hanjin χωρίς να έχουν εγγύηση για πληρωμή των δεδουλευμένων τους. Η πλειοψηφία των πλοίων παραμένουν ακίνητα κοντά σε μεγάλα λιμάνια, αναμένοντας οδηγίες.

Τη στιγμή όμως που η χρεοκoπία της Hanjin αφήνει πίσω της παρατημένα πλοία και διοικητικά συμβούλια σε σύγχυση, το πιο σίγουρο είναι πως οι καταναλωτές δεν πρόκειται να προσέξουν τις επιπτώσεις αυτού του χάους. “Δεν πιστεύω ότι τα ράφια των καταστημάτων θα είναι άδεια τη χριστουγεννιάτικη σεζόν. Το πρόβλημα θα έχει λυθεί μέχρι τότε” δήλωσε ο Baker. Η λύση που εννοεί όμως, δεν προέρχεται από το εσωτερικό της Hanjin. Οι ανταγωνιστές της εταιρίας θα είναι κάτι περισσότερο από πρόθυμοι να ορμήσουν και να αρπάξουν όλη τη δουλειά που άφησε στη μέση η Hanjin. Την περασμένη εβδομάδα, οι τιμές των μετοχών της άλλης μεγάλης νοτιοκορεάτικης μεταφορικής, της Hyundai Merchant Marine, εκτοξεύθηκαν στα ύψη ενώ άλλες γραμμές έχουν ήδη ετοιμάσει τα πλοία τους ώστε να μεταφέρουν τα εκ της Ασίας εμπορεύματα από το πρώτο κιόλας λεπτό της τελικής κατάρρευσης της Hanjin.

Όσον αφορά στα ίδια τα πλοία, ορισμένα έχουν απλώς ναυλωθεί από τη Hanjin και σε περίπτωση που δεν σωθεί η εταιρία θα περάσουν πάλι στους αρχικούς τους ιδιοκτήτες. Όσα όμως είναι ιδιοκτησία της εταιρίας θα πουληθούν απευθείας, πράγμα που σημαίνει πως το μεγαλύτερο και βασικότερο πρόβλημα της επιχείρησης -η πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα- δεν θα φύγει τόσο εύκολα.

Στην ουσία, η παγκόσμια προμήθεια πλοίων αυξάνεται κατά πολύ περισσότερο από την ποσότητα των αγαθών που χρειάζεται να μεταφερθούν. Σύμφωνα με μία ανάλυση του Moody’s που δημοσιεύτηκε τον Ιούνιο, ο αριθμός των κοντέινερς αυξήθηκε κατά 8,6% μέσα στο 2015, χρόνια κατά την οποία η παγκόσμια αγορά αυξήθηκε μόλις 2,6%.

Παρά τη χαμηλή λοιπόν ζήτηση, οι εταιρίες εξακολουθούν να παραγγέλνουν ακόμη μεγαλύτερα φορτηγά πλοία. Η χωρητικότητα των πλοίων υπολογίζεται σε “ισοδύναμες μονάδες των είκοσι ποδιών”, με τα μεγαλύτερα πλοία να μπορούν να μεταφέρουν έως και 18.000 ισοδύναμες μονάδες. Στους 12 μήνες μέχρι τον Μάιο του 2016, ο αριθμός αυτών των υπερβολικά μεγάλων πλοίων αυξήθηκε από 22 σε 37. Τα επόμενα σε σειρά μοντέλα (με χωρητικότητα 14.000-18.000 ισοδύναμων μονάδων) αυξήθηκαν από 51 σε 70.

Τα μεγαλύτερα πλοία είναι με διαφορά πιο αποτελεσματικά και μειώνουν τα επίπεδα τιμών που μπορούν να διαθέσουν οι επιχειρηματίες που τα λειτουργούν, ώστε να χρεώνουν τους κατασκευαστές, διαμορφώνοντας έναν μειοδοτικό διαγωνισμό: οι προμήθειες ξεπερνούν κατά πολύ τη ζήτηση των προϊόντων ενώ οι τιμές της ναυτιλίας βρίσκονται σε εξαιρετικά χαμηλά επίπεδα.

“Ουσιαστικά μιλάμε για μία εμπορευματοποιημένη βιομηχανία. Ένα κουτί μεταφοράς είναι απλώς ένα κουτί μεταφοράς! Δεν έχει καμία σημασία από την πλευρά του πελάτη ποιος το μεταφέρει, αρκεί να είναι αξιόπιστος. Γι’ αυτό, για τους ιδιοκτήτες των γραμμών containers, το κύριο μέλημα είναι να παρέχουν αξιόπιστες υπηρεσίες. Υπάρχει αυτός ο διαρκής αγώνας για να υπάρχει συνεχώς νέος και μεγάλος στόλος, ο οποίος δεν βοηθάει καθόλου το θέμα που υπάρχει με την πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα” δηλώνει η αναλύτρια του Moody’s, Maria Maslovsky.

Πως έφτασαν όμως τα πράγματα σε αυτό το σημείο; “Στη ναυτιλιακή βιομηχανία υπάρχει αλαζονεία, εγωισμός και παράνοια” υποστηρίζει ο Baker. “Γίνεται το ίδιο ξανά και ξανά, είναι φαύλος κύκλος. Έτσι ήταν και έτσι θα είναι για πάντα”. Ο ανταγωνισμός των εξοπλισμών ξεκίνησε μέσω ορισμένων εξαιρετικά αισιόδοξων προβλέψεων σχετικά με την παγκόσμια αγορά στις δύσκολες ημέρες της παγκόσμιας ύφεσης και συγκεκριμένα από τη δανέζικη Maersk, τη μεγαλύτερη ναυτιλιακή εταιρία του κόσμου. Αυτό που δεν υπολόγισαν όμως ήταν η πρόσφατη οικονομική ύφεση της Κίνας. “Υπάρχει μία γενιά ανθρώπων που εργάζονται στο χώρο της ναυτιλίας, οι οποίοι έχουν ζήσει με το σύνδρομο της Κίνας” λέει ο Baker αναφερόμενος στην περίοδο που ο ισχυρός κατασκευαστικός τομέας σε συνδυασμό με αυτόν της βιομηχανίας πυραύλων της χώρας διατηρούσαν την παγκόσμια αγορά εμπορίου σε σταθερά επίπεδα. “Κατά ένα μεγάλο βαθμό, όλοι πίστευαν πως τα πράγματα θα παραμείνουν έτσι”.

Υπάρχουν επίσης και οι επιπτώσεις από τις πρόσφατες βελτιώσεις στη Διώρυγα του Παναμά. Τα τείχη της διώρυγας, τα οποία χτίστηκαν το 1914, στο παρελθόν καθιστούσαν περιορισμένο το μέγεθος των πλοίων που μπορούσαν να τη διασχίσουν έχοντας το λεγόμενο “μέγεθος του Παναμά” – με χωρητικότητα 3.000 με 5.000 ισοδύναμων μονάδων. Η επέκταση όμως που έγινε πρόσφατα στη διώρυγα, έχει παρακινήσει τις εταιρίες να φτιάξουν νέα και μεγαλύτερα πλοία σε “μέγεθος του νέου Παναμά”.

Δεν αποτελεί έκπληξη, πως η ύφεση που παρατηρείται στην παγκόσμια ναυτιλία κρούει τον κώδωνα του κινδύνου για τον Παναμά, καθώς ξόδεψε 5,25 δισ. δολάρια για την ανακατασκευή της διώρυγας, με σχέδιο το οποίο είχε εγκριθεί πάνω από μία δεκαετία πριν, όταν οι συνθήκες της παγκόσμιας οικονομίας ήταν πολύ διαφορετικές. Η Αίγυπτος έχει επίσης ξοδέψει 8 δισ. δολάρια, ποσό που συγκεντρώθηκε από την πώληση επενδυτικών πιστοποιητικών σε πωλήτες με έλλειψη ρευστότητας, για την βελτίωση της Διώρυγας του Σουέζ, στο πλαίσιο ενός εθνικιστικού προγράμματος υπό την αιγίδα του Προέδρου Abdel Fattah al-Sisi. Η κίνηση στη διώρυγα, μειώθηκε μετά την επέκτασή της. Την ίδια στιγμή, υπάρχει μία τρέχουσα κερδοσκοπία που πηγάζει από ένα προβληματικό κινέζικο εγχείρημα για τη δημιουργία μίας δεύτερης διώρυγας στη Νικαράγουα με πρόσβαση στην κεντρική Αμερική, το οποίο όσο περνάει ο καιρός φαντάζει όλο και πιο απίθανο να πραγματοποιηθεί. “Δεν πιστεύω ότι θα γίνει το πρότζεκτ στη Νικαράγουα”, λέει ο Baker. “Έχω βάλει στοίχημα, πως αν ανοίξει όσο ζω, τότε θα κολυμπήσω όλο το μήκος της”.

Τώρα, σχετικά με την καταστροφή που αντιμετωπίζει η ναυτιλιακή εταιρία, η προφανής λύση είναι απλώς να διώξει ένα μεγάλο μέρος από το στόλο της, δίνοντας έτσι περισσότερη δουλειά στα ναυπηγεία απόσυρσης πλοίων στο Μπαγκλαντές. Η απόσυρση πλοίων αυξάνεται ολοένα και περισσότερο με τον καιρό, όμως δεδομένου πως η τιμή των σιδηρομεταλλευμάτων είναι εξίσου χαμηλή λόγω της κατάπτωσης της Κίνας, οι εταιρίες είναι ακόμη πολύ απρόθυμες για να το κάνουν. Είναι φθηνότερο να συνεχίσει να πλέει ένα πλοίο παρά να καταστραφεί. Έτσι την παρούσα χρονική στιγμή πολλές εταιρίες τα έχουν στην κατοχή τους χωρίς όμως να κάνουν απολύτως τίποτα. Αυτή τη στιγμή, υπάρχουν στον κόσμο καταγεγραμμένα 352 πλοία με χωρητικότητα 500+- ισοδύναμων μονάδων που μένουν ακίνητα. Το -υπολογιζόμενο- 25% δηλαδή της συνολικής χωρητικότητας των containers που υπάρχουν αυτή τη στιγμή στον κόσμο, παραμένει άδειο.

Με αφορμή την κατάσταση που επικρατεί στη Hanjin, προκύπτει το ερώτημα σχετικά με το εάν θα ακολουθήσουν και άλλες εταιρίες την ίδια πορεία. Ο Baker ισχυρίζεται πως εξαιτίας της πτώχευσης, είναι πολύ πιθανό να υπάρξει το φαινόμενο της χιονοστοιβάδας και πως σίγουρα δεν είναι η μοναδική εταιρία που βρίσκεται σε κίνδυνο. “Το επόμενο κρίσιμο ζήτημα αφορά την Ιαπωνία” δηλώνει. “Η χώρα διαθέτει πολλές εταιρίες που λειτουργούν προς δικό της ώφελος και κυρίως πολλές περισσότερες απ’ ότι πραγματικά χρειάζονται”.

Φυσικά, η βιομηχανία της ναυτιλίας παραμένει αμετακίνητη. Σχεδόν το 80% των αγαθών και των εμπορευμάτων εξακολουθεί να μεταφέρεται με πλοία. “Με τον τρόπο που οργανώνεται η παγκόσμια οικονομία την παρούσα χρονική περίοδο, η πλειοψηφία των αγαθών δεν παράγεται στο μέρος που πρόκειται να καταναλωθεί, με αποτέλεσμα τα προϊόντα αυτά να πρέπει να μεταφερθούν και ο πιο αποτελεσματικός τρόπος για να γίνει αυτό είναι η μεταφορά μέσω των πλοίων. Πιστεύω όμως πως η πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα είναι κάτι το οποίο θα διαρκέσει για αρκετό καιρό ακόμη. Δεν μπορεί να βρεθεί έτσι εύκολα μία γρήγορη λύση” δηλώνει η Maslovsky.