Βασίλης Κορκίδης: Το ναυτιλιακό κέντρο του Πειραιά δεν κινδυνεύει από την πανδημία

Την αλυσίδα των επιπτώσεων της πανδημίας του κορονοίου στη ναυτιλία αλλά και φυσικά στην παγκόσμια οικονομία αλλά και τις ευκαιρίες που δημιουργούνται για ισχυρά ναυτιλιακά κέντρα όπως ο Πειραιάς, αναλύει ο πρόεδρος του ΕΒΕΠ Βασίλης Κορκίδης στο πλαίσιο των εργασιών του ως υποψήφιος Διδάκτωρ του Πανεπιστημίου Πειραιά.

Όπως χαρακτηριστικά επισημαίνει ο ίδιος: «η ναυτιλιακή αξία του Πειραιά δεν κινδυνεύει με απομείωση από την πανδημία, αλλά με υπεραξία και, όπως λέγεται, «η ναυτιλία αρρωσταίνει, αλλά δεν πεθαίνει»».

Σύμφωνα με τα συμπεράσματα της εργασία του κ. Κορκίδη: 

–Η κρίση προκάλεσε επιβράδυνση του εμπορίου μεταξύ περιφερειών και όλων των ομάδων χωρών, που αναπτύχθηκαν και εξελίσσονται. Ωστόσο, το εμπόριο στις αναπτυσσόμενες χώρες έχει μειωθεί σχετικά ταχύτερα. Οι μειώσεις στις εξαγωγές των αναπτυσσόμενων χωρών αντικατοπτρίζουν, μεταξύ άλλων παραγόντων, τη μειωμένη ζήτηση στις αγορές προορισμού. Η πτώση των εισαγωγών τους αντανακλά, μεταξύ άλλων παραγόντων, τη μειωμένη ζήτηση, καθώς και τις μεταβολές των συναλλαγματικών ισοτιμιών και τις ανησυχίες σχετικά με το χρέος.

–Οι οικονομικές διαταραχές επηρέασαν ορισμένους τομείς περισσότερο από άλλους. Τα κλωστοϋφαντουργικά προϊόντα και τα είδη ένδυσης μειώθηκαν μαζί με τους τομείς των μηχανημάτων γραφείου και της αυτοκινητοβιομηχανίας. Αντίθετα, ο τομέας των γεωργικών προϊόντων διατροφής ήταν ο λιγότερο ασταθής και αυξήθηκε οριακά παρά την πανδημία και τους σχετικούς περιορισμούς.

–Ο αντίκτυπος της πανδημίας στο θαλάσσιο εμπόριο ποικίλλει ανά περιοχή. Η Ευρώπη και η Μεσόγειος σημείωσαν σημαντική πτώση των κλήσεων πλοίων. Και στην Αυστραλία και στην Ωκεανία, η μείωση ήταν επίσης σημαντική. Η Λατινική και η Βόρεια Αμερική σημείωσαν διψήφιες μειώσεις. Τόσο η Άπω Ανατολή, όσο και ο Κόλπος παρουσίασαν μέτριες μειώσεις.

–Το 2020, οι παγκόσμιες κλήσεις πλοίων μειώθηκαν κατά 8,7%, από όσες καταγράφηκαν το 2019. Στις αρχές του 2020, οι αλλαγές στις κλήσεις πλοίων ήταν οριακές. Η εικόνα άλλαξε δραματικά όταν οι χώρες άρχισαν να επιβάλλουν περιορισμούς και lockdown στις οικονομίες και τις κοινωνίες τους. Το 2ο εξάμηνο του 2020, ο αριθμός των κλήσεων πλοίων ήταν χαμηλότερος κατά 17%. Αυτό μεταφράστηκε σε μεγάλη περικοπή κλήσεων πλοίων σε σύγκριση με το 2019. Σε σύγκριση με το 2019, οι κλήσεις πλοίων το 2020 μειώθηκαν κατά 23,1% στις ανεπτυγμένες χώρες, 9,1% στις αναπτυσσόμενες χώρες και 10,9% στις χώρες με οικονομίες σε μεταβατικό στάδιο.

–Οι επιπτώσεις της πανδημίας COVID-19 ποικίλλουν ανάλογα με τον τύπο φορτίου. Οι κλήσεις εμπορευματοκιβωτίων και πλοίων ξηρού φορτίου χύδην μειώθηκαν κατά 5,8% το 2020. Ο αντίκτυπος ήταν πιο έντονος στην περίπτωση κλήσεων λιμένων υγρού φορτίου χύδην -6,3%. Οι κλήσεις από πλοία LNG και LPG μειώθηκαν με βραδύτερους ρυθμούς 2,9% και 1,1% αντίστοιχα. Οι κλήσεις για πλοία με μειωμένο όγκο μειώθηκαν απότομα κατά 8,5%, ενώ οι κλήσεις πλοίων Ro/Ro κατέρρευσαν κατά 22,8%. Οι κλήσεις επιβατικών πλοίων έχουν επίσης επηρεαστεί σημαντικά με μείωση 17%.

–Το παγκόσμιο ξέσπασμα της πανδημίας είχε αντίκτυπο σε όλους τους τομείς της παγκόσμιας ναυτιλίας, επηρεάζοντας βεβαίως τα επιβατηγά πλοία και τα κρουαζιερόπλοια. Οι παραγγελίες των τελευταίων στα ευρωπαϊκά ναυπηγεία ακυρώθηκαν και ενδεχομένως θα πρέπει να εξεταστεί η εναλλαγή σε παραγγελίες νέας τεχνολογίας για ανανέωση του μεσογειακού ακτοπλοϊκού στόλου.

–Η Ευρωπαϊκή Ένωση ανταποκρίθηκε στο ξέσπασμα του COVID-19 και των συνεπειών του, υιοθετώντας ένα ευρύ φάσμα μέτρων σε πολλούς τομείς όπως υγεία, οικονομία, έρευνα, σύνορα, κινητικότητα κ.λπ. Από την έναρξη της κρίσης COVID19, η Επιτροπή, τα κράτη μέλη και η ναυτιλιακή βιομηχανία λαμβάνουν μέτρα για να διασφαλίσουν τη συνέχεια των δραστηριοτήτων και, επομένως την ασφάλεια του εφοδιασμού.

-Τα στοιχεία σχετικά με τον αντίκτυπο του COVID-19 στην κυκλοφορία των μεταφορών, βασίζεται σε σταθερές στατιστικές κινήσεων πλοίων που δείχνουν τις τάσεις κλήσεων λιμένων χωρίς να ερμηνεύουν τα στατιστικά δεδομένα. Η ανάλυση οικονομικών επιπτώσεων δεν είναι εφικτή, καθώς οι όγκοι των συναλλαγών δεν είναι ακόμα διαθέσιμοι. Υπάρχουν όμως στατιστικά στοιχεία σχετικά με τις ναυτιλιακές διαδρομές από την Ευρώπη προς την Κίνα και από την Ευρώπη προς τις ΗΠΑ.

–Τεράστιο αντίκτυπο είχε η πανδημία στις αφίξεις πλοίων σε λιμένες ΕΕ, σύμφωνα με το σύστημα SSN και MARINFO, που επικεντρώνεται στην κίνηση προς τους λιμένες της ΕΕ και συγκρίνει τις κλήσεις πλοίων το 2019, το 2020 και το 2021 με λεπτομερή στατιστικά στοιχεία ανά τύπο πλοίου, ανά κράτος μέλος, σημαία και ακόμη και ανά λιμένα σε 20 κορυφαία λιμάνια διακίνησης φορτίων.

–Ο αντίκτυπος στα κρουαζιερόπλοια και άλλα επιβατηγά πλοία είναι μεγάλος. Η εξέλιξη του αριθμού των κρουαζιερόπλοιων που αγκυροβολούνται / αγκυροβολούν και ταξιδεύουν εντός και γύρω από τα λιμάνια της ΕΕ από τον Απρίλιο του 2020, μέχρι τον Μάιο του 2021, δείχνει τις τεράστιες διαφορές του 2019 έναντι 2020 και 2021. Συμφόρηση καταγράφεται σε αγκυροβόλια στα ύδατα της ΕΕ, με βάση τα δεδομένα κατάστασης πλοήγησης AIS, που δείχνει πώς ο αριθμός των πλοίων στο αγκυροβόλιο αυξήθηκε κατά τη διάρκεια της κρίσης COVID-19.

–O έντονος ανταγωνισμός για τη θαλάσσια μεταφορική ικανότητα είναι το νέο φυσιολογικό. Οι ναύλοι αναμένεται να συνεχίσουν σε νέα υψηλά φέτος και θα παραμείνουν μακροπρόθεσμα πάνω από τα επιδημικά τους επίπεδα χωρίς βραχυπρόθεσμη ανακούφιση. Οι συνεχιζόμενες παγκόσμιες ανισορροπίες αυξάνουν περαιτέρω τις τιμές με λίγες εναλλακτικές λύσεις. Μια μη ισορροπημένη ανάκαμψη αναμένεται καθ’όλη τη διάρκεια του 2021. Η συμφόρηση και το κλείσιμο των λιμένων συνεχίζουν να δημιουργούν καθυστερήσεις, ενώ οι νέες παραγγελίες πλοίων για αύξηση της χωρητικότητας θα μειώσει τις πιέσεις των τιμών, αλλά όχι πριν από το 2023.

–Οι συνεχείς ανατιμήσεις πρώτων υλών και αγαθών ενδέχεται να ακολουθήσουν δύο σενάρια είτε αυτό της «τέλειας καταιγίδας» που θα μια είναι έντονη αύξηση, αλλά παροδική με διάρκεια μέχρι τέλος του έτους, είτε αυτό του «δεκαετούς κύκλου» ανατιμήσεων και πληθωρισμού. Ενδεικτικά, ο ναύλος ενός κουτιού 20 κυβικών ποδών από Shanghai για Med/Europe είναι σήμερα 4.700/4.800, όταν τον Μάϊο του 2020 ήταν περίπου στα επίπεδα 800/700.

–Οι επενδύσεις στην ναυπηγική βιομηχανία στη λεκάνη της Μεσογείου δείχνουν να έχουν μεγάλη προοπτική, τόσο για την ναυπηγοεπισκευή, όσο και για την ανακύκλωση πλοίων, αλλά και για την ανανέωση του εμπορικού και επιβατηγού στόλου. Τα Ελληνικά Ναυπηγεία Σκαραμαγκά μαζί με την Ελευσίνα και τη Σύρο μπορούν να αποτελέσουν μια ναυπηγική «τρίαινα» και να καταστήσουν την ευρύτερη περιοχή του λιμανιού του Πειραιά hub της ναυπηγικής βιομηχανίας.

–Οι τάσεις σε λιμάνια και κλήσεις πλοίων αποκαλύπτουν το μέγεθος καθώς και τις διαφοροποιημένες επιπτώσεις της πανδημίας COVID-19 στις θαλάσσιες μεταφορές και το εμπόριο. Αυτό απαιτεί περαιτέρω μελέτη για να προσδιοριστεί εάν οι παρατηρούμενες επιδράσεις και τάσεις σχετίζονται με δομικές μετατοπίσεις ή είναι προσωρινά φαινόμενα που θα εξαφανιστούν, καθώς η πανδημία και οι επιπτώσεις της σταδιακά θα περιορίζονται.

–Ο ανεφοδιασμός με καύσιμα, η ναυπηγοεπισκευή και η τροφοδοσία των πλοίων στο λιμάνι του Πειραιά, μπορεί να διαταράχθηκε αλλά δεν σταμάτησε σε καμία περίοδο της πανδημίας, επιβεβαιώνοντας τις δυνατότητες των υποδομών, την επάρκεια υλικών και την τεχνογνωσία.

Ανθεκτικός ο Πειραιάς

Σύμφωνα με την ανάλυση του προέδρου του ΕΒΕΠ Βασίλη Κορκίδη «οι διερχόμενες από την Ελλάδα εμπορευματικές ροές σαφώς επηρεάστηκαν αναλογικά με το προηγούμενο έτος να κλείνει με σημαντικές μειώσεις που αντικατοπτρίστηκαν στην αγορά η οποία είχε να αντιμετωπίσει και τι συνέπειες από τα «ακορντεόν» lockdown. Από τα πρώτα στοιχεία, βάσει των οποίων μπορούμε να σχηματοποιήσουμε μία πρώτη εικόνα για το που θα διαμορφωθεί το πρώτο εξάμηνο του έτους, είναι ο δείκτης του εμπορικού ισοζυγίου.

Τα διαθέσιμα στοιχεία τετραμήνου της ελληνικής Οικονομίας δείχνουν τη βιομηχανική παραγωγή να αυξήθηκε κατά 22,5% Y-o-Y τον Απρίλιο, σύμφωνα με την Ελληνική Στατιστική Αρχή (ΕΛΣΤΑΤ), σημειώνοντας ισχυρή ανάκαμψη μετά το κλείσιμο του περασμένου έτους.

Κατά τους πρώτους τέσσερις μήνες του 2021, ο Δείκτης Βιομηχανικής Παραγωγής αυξήθηκε κατά 8,7% Υ-ο-Υ. Η εποχικά προσαρμοσμένη ανεργία μειώθηκε στο 16,3% τον Μάιο από 16,6% τον Απρίλιο σύμφωνα με τα στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ. Ο αριθμός των απασχολούμενων, ωστόσο, μειώθηκε κατά 217.400 άτομα από το Μάιο του 2020, μείωση -5,6%, ενώ ο ανενεργός πληθυσμός αυξήθηκε σε 3,48 εκατ., σημειώνοντας αύξηση 6,7% Υ-ο-Υ. Οι ελληνικές εξαγωγές αυξήθηκαν σχεδόν κατά 50% Y-o-Y τον Απρίλιο φθάνοντας τα 3,2 δισ. Ευρώ καθώς η παγκόσμια ζήτηση ανέκαμψε ενώ ο πληθωρισμός ώθησε τις τιμές. Οι μεγαλύτερες αυξήσεις σύμφωνα με την ΕΛΣΤΑΤ προήλθαν από καύσιμα και πρώτες ύλες. Οι εισαγωγές αυξήθηκαν κατά ελαφρώς υψηλότερο ποσοστό 56,8%, με αποτέλεσμα τη διεύρυνση του εμπορικού ελλείμματος κατά 70% σε 1,84 δις ευρώ».

Όσον αφορά το μεγάλο λιμάνι της χώρας ο κ. Κορκίδης τονίζει ότι παρά: «την πανδημία και το καίριο πλήγμα που αυτή επέφερε στην εφοδιαστική αλυσίδα, το έτος ολοκληρώθηκε με τον ΟΛΠ να καταγράφει, συγκριτικά με άλλα λιμάνια, μικρή μείωση στον όγκο των εμπορευματοκιβωτίων που διακινήθηκαν. Το λιμάνι υπέστη μεγαλύτερο πλήγμα στο επιβατικό του τμήμα καθώς σύμφωνα με μελέτη που έδωσε στη δημοσιότητα το Ίδρυμα Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών (ΙΟΒΕ) το 2020 η επιβατική κίνηση στις γραμμές εσωτερικού μειώθηκε κατά 55% σε σχέση με το 2019. Είναι προφανές ότι η καθίζηση αυτή είχε την ανάλογη επίδραση και στην εμπορική κίνηση, τόσο της πόλης του Πειραιά, όσο και της Αθήνας, επιπροσθέτως της μείωσης, εξαιτίας των μέτρων για την αποτροπή περεταίρω μετάδοσης του κορονοϊού.

Αξίζει να σημειωθεί ότι, ακόμη και σήμερα, παρά το γεγονός ότι γίνονται προσπάθειες από εταιρίες του τομέα της κρουαζιέρας να επανεκκινήσουν τους πλόες, ο ορίζοντας παραμένει αβέβαιος, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για το λιμάνι, αλλά και για τον θαλάσσιο τουρισμό. Δεν πρέπει να παραβλέψουμε ότι, γύρω από τον τουρισμό, λειτουργεί ένα μεγάλο cluster επιχειρήσεων μεταποιητικών και μη, παροχής υπηρεσιών, και όχι μόνο. Ωστόσο, οι νέες συνθήκες που δημιουργούν οι εμβολιασμοί και οι χειρισμοί σε επίπεδο ΕΕ για ενιαίους κανόνες αύξησης της κινητικότητας μπορούν να δώσουν ακόμη σημαντικότερη ώθηση στην ανάκαμψη της τουριστικής κίνησης, με την αφετηρία να είναι εξαιρετικά χαμηλή φέτος.

Τα στοιχεία του Α’ πενταμήνου του 2021 εγγραφών-διαγραφών στο Εμπορικό & Βιομηχανικό Επιμελητήριο Πειραιώς είναι αισιόδοξα θετικά. Σύμφωνα με την Υ.Μ.Σ. & το Γ.Ε.ΜΗ στις 15/6/21 οι εγγραφές του ανήλθαν φέτος σε 537 έναντι 417 το ίδιο διάστημα πέρυσι, σημειώνοντας αύξηση 28% Οι διαγραφές περιορίστηκαν φέτος σε 50 έναντι 82 πέρυσι, σημειώνοντας μείωση 40%. Το θετικό πρόσημο των 503 νέων επιχειρήσεων δημιουργεί αισιοδοξία και δείχνει την ανθεκτικότητα της επιχειρηματικής δραστηριότητας στην ευρύτερη περιοχή του Πειραιά».

Ο Πειραιάς είναι ένα αναγνωρισμένο διεθνώς ναυτιλιακό κέντρο ευρισκόμενο, μάλιστα, στην πρώτη δεκάδα των ναυτιλιακών κέντρων με παγκόσμια ακτινοβολία και έντονη επιχειρηματική και επιχειρησιακή δραστηριότητα.

«Επωφελούμενη από την γεωπολιτική της θέση, ως ένας βασικός κόμβος στην πρωτοβουλία “Belt and Road”, στον νέο δρόμο του Μεταξιού που διευκολύνει την επικοινωνία της Κίνας με τη Δύση και, κυρίως, με την Ευρωπαϊκή Ένωση, η Ελλάδα και, ειδικότερα, το λιμάνι του Πειραιά, ανήλθε στην όγδοη θέση, από την δέκατη θέση που κατείχε το 2019, με βάση τα στοιχεία του Xinhua-Baltic International Shipping Center Development Index (2020). Η θέση του ήταν σχεδόν σταθερή τα τελευταία χρόνια, στην τελευταία θέση της πρώτης δεκάδας του σχετικού δείκτη επιβεβαιώνοντας την ισχυρή της δύναμη στον παγκόσμιο ναυτιλιακό χάρτη», σημειώνει ο κ. Κορκίδης και προσθέτει:

«Η συγκεκριμένη έρευνα, που κατατάσσει τον Πειραιά στην 8η θέση, εμφανίζει στην πρώτη δεκάδα τη Σιγκαπούρη, το Λονδίνο, η Σαγκάη, το Χονγκ Κονγκ, το Ντουμπάι, το Ρότερνταμ, το Αμβούργο, τη Νέα Υόρκη /Νιου Τζέρσεϋ και το Τόκιο. Δεν έχουμε παρά να ρίξουμε μία γρήγορη ματιά στη σφαίρα των επιχειρηματικών δραστηριοτήτων που αναπτύσσονται σε αυτά τα υπόλοιπα εννέα κέντρα για να κατανοήσουμε το εύρος των δυνατοτήτων του Πειραιά. Δεν πρέπει να διαλάθει της προσοχής μας ότι, στον Πειραιά κτυπάει «η καρδιά» της ισχυρότερης ναυτιλίας της Ευρώπης αλλά και του κόσμου. Το γεγονός αυτό καθιστά τον Πειραιά ιδανικό για να «τοποθετηθούν» στρατηγικά παγκόσμιοι προμηθευτές που υποστηρίζουν τις ελληνικές εταιρείες διαχείρισης ναυτιλίας, εξετάζοντας το ενδεχόμενο να κερδίσουν αξία στην επιχειρηματική τους δραστηριότητα στην Ελλάδα και πιο συγκεκριμένα στον Πειραιά, βελτιώνοντας ταυτόχρονα και την «εικόνα» τους με την προσφορά υπηρεσιών στην ισχυρότερη ναυτιλία».

Το μοντέλο του Πειραιά

Οι επιχειρηματικές δραστηριότητες που σχετίζονται με τη μεταφορά, την ενέργεια, την εφοδιαστική, την αλυσίδα εφοδιασμού, τη χρηματοδότηση, τις υπηρεσίες προστιθέμενης αξίας, την κατασκευή, τη συναρμολόγηση, τις νομικές, ασφαλιστικές και αντασφαλιστικές υπηρεσίες για τη ναυτιλία, έχουν επιχειρηματικό ορίζοντα στον Πειραιά, όπως χαρακτηριστικά αναφέρει στην εργασία του ο πρόεδρος του ΕΒΕΠ.

«Παράλληλα και με δεδομένο ότι ο Πειραιάς διατηρούσε και διατηρεί καλές σχέσεις με τον Αραβικό κόσμο, αλλά και λόγω της γεωστρατηγικής του θέσης», προσθέτει ο κ. Κορκίδης,  «μπορεί να αποτελέσει το βασικό κέντρο για επιχειρήσεις, για εταιρείες που επιθυμούν να επεκτείνουν τις δραστηριότητές τους στην ευρύτερη περιοχή που εκτείνεται στην Ευρώπη, τη Μέση Ανατολή, την Αφρική και την Ασία.

Τα βασικά χαρακτηριστικά που πρέπει να διαθέτει ένας θαλάσσιος κόμβος, όπως ο Πειραιάς, για να κάνει τις επιχειρηματικές δραστηριότητες φιλικές προς ξένους και εγχώριους επενδυτές, όπως έχει επισημάνει σε μελέτη (Ε.Υ Greece) τέσσερις συν δύο είναι οι βασικοί παράγοντες που συμβάλλουν στην ελκυστικότητα μιας πόλης ή περιοχής ως παγκόσμιου ναυτιλιακού κέντρου:

α. Η παρουσία σημαντικής δραστηριότητας τοπικής πλοιοκτησίας ή και διαχείρισης πλοίων

β. Ισχυρές χρηματοοικονομικές, νομικές και άλλες εξειδικευμένες επιχειρηματικές υπηρεσίες

γ. Η ύπαρξη σημαντικών λιμενικών υποδομών και υποδομών εφοδιαστικής αλυσίδας

δ. Μια παράδοση ναυτικής τεχνολογίας, που σχετίζεται με την καινοτομία, την έρευνα και την ανάπτυξη, την εκπαίδευση και τη διαθεσιμότητα ανθρώπινου δυναμικού.

ε. Οι υποδομές. Πρέπει να προχωρήσουμε στη δημιουργία ή την βελτίωση των κατάλληλων υποδομών, με βάση τις ψηφιακές ανάγκες, τις τηλεπικοινωνίες, τους δρόμους πρόσβασης κλπ.

στ. Δυναμικά ανώτατα εκπαιδευτικά ιδρύματα όπως το Πανεπιστήμιο Πειραιά.

Επιπλέον, ζωτικής σημασίας για την ελκυστικότητα ενός ναυτιλιακού κέντρου είναι και το γενικότερο επιχειρηματικό περιβάλλον, η σταθερότητα του ρυθμιστικού πλαισίου, το φορολογικό καθεστώς, οι πολιτικοί θεσμοί, η διαφάνεια του νομικού συστήματος και η έμπρακτη προθυμία των τοπικών αρχών (το κοινό όραμα) να στηρίξουν τις εν λόγω δραστηριότητες.

Πάνω από 1.200 μεγάλες ναυτιλιακές επιχειρήσεις εδρεύουν στον ελληνικό γεωγραφικό χώρο, η πλειονότητα των οποίων κατέχουν την έδρα τους στον Πειραιά, παρέχοντας άμεση απασχόληση σε 10.000 εργαζομένους.

Επίσης, στον Πειραιά δραστηριοποιείται κι ένας σημαντικός αριθμός σχετικών με τη ναυτιλία επιχειρήσεων. Επιχειρήσεις που περιλαμβάνουν Νηογνώμονες, χρηματοπιστωτικούς οργανισμούς, νομικά γραφεία, εταιρείες παροχής χρηματοοικονομικών συμβούλων, εταιρείες ναυτασφαλιστικών υπηρεσιών, που καλύπτουν τον ναυτιλιακό κίνδυνο που αναλαμβάνει ο ελληνόκτητος στόλος. Υπολογίζεται ότι στους τομείς της ελληνικής ναυτιλίας απασχολούνται, κατά προσέγγιση, περίπου 200.000 άτομα. Οι ναυτιλιακές δραστηριότητες, αλλά και οι λιμενικές, σε συνδυασμό με τα cluster διατηρούν ενεργό ένα σημαντικότατο αριθμό επιχειρήσεων όλων των μεγεθών και, συνακόλουθα, ένα εξαιρετικά μεγάλο αριθμό θέσεων εργασίας. Το γεγονός αυτό διατηρεί ζέουσα την τοπική οικονομία προσφέροντας θετικά και στην εθνική οικονομία.

Η ευρύτερη περιοχή Πειραιάς, Κερατσίνι, Δραπετσώνα, Σαλαμίνα, λειτουργεί σαν ένα σύστημα συνδεόμενων μεταξύ τους επιχειρήσεων. Οι επιχειρήσεις του ναυτιλιακού κλάδου συνεργάζονται και αλληλεπιδρούν σημαντικά η μία με την άλλη. Αν μία κατηγορία της ναυτιλιακής βιομηχανίας δεν αποδίδει τότε, πιθανότατα, θα εμφανιστούν αρνητικές επιδράσεις σε όλο το δίκτυο επιχειρήσεων. Προφανώς, αν οι δυσλειτουργίες αφορούν π.χ. στον ναυπηγικό κλάδο ή την ναυπηγοεπισκευή, τότε οι επιδράσεις είναι αλυσιδωτές.

Συνέπεια της αλληλεξάρτησης αυτής είναι οι οικονομίες συνεργιών, οι οποίες επιφέρουν αξιοσημείωτη ωφέλεια για το σύνολο των επιχειρήσεων της ναυτιλιακής βιομηχανίας. Πρόκειται για ένα συμπαγές σύστημα, όπου οι συνέπειες από μια ενδεχόμενη μετατόπιση ενός παράγοντα διαχέεται άμεσα σε ολόκληρο το δίκτυο. Τρανταχτό παράδειγμα, ο τομέας των ναυπηγοεπισκευών, η αδρανοποίηση του Κόλπου της Ελευσίνας για λόγους που δεν είναι της παρούσης να αναλυθούν, οδήγησε στο «πάγωμα» του κύκλου εργασιών σχεδόν του συνόλου των επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται γύρω από τις ναυπηγοεπισκευες.

Το μέλλον

Όσον αφορά την επόμενη μέρα στις θαλάσσιες ρότες των πλοίων, ο κ. Κορκίδης υπογραμμίζει ότι |σήμερα, βλέπουμε ότι η εναλλακτική πρόταση απέναντι στις αρκτικές ρότες είναι η ανάπτυξη των σιδηροδρομικών αξόνων, του «σιδηροδρομικού δρόμου του μεταξιού» μεταξύ Ασίας Ευρώπης. Αλλά και πάλι η απειλή δεν είναι σοβαρή τουλάχιστον, προς ώρας, καθώς οι μεταφερόμενοι όγκοι δια θαλάσσης δεν είναι συγκρίσιμοι με τους διαμετακομιζόμενους σιδηροδρομικά.

Ο Πειραιάς, ωστόσο, μπορεί να διαπρέψει και σε αυτό το πεδίο, καθώς διαθέτει το λιμάνι σιδηροδρομική κάλυψη ικανή υπό την προϋπόθεση ότι θα ολοκληρωθούν σύντομα οι απαιτούμενες βελτιωτικές παρεμβάσεις στον σιδηροδρομικό ΠΑΘΕ. Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι φορτία που «κατεβαίνουν» στον Πειραιά από τα πλοία μπορεί να βρεθούν μόλις σε τρείς ημέρες στα κομβικά κέντρα διασποράς της Ευρώπης, έναντι του χρόνου που απαιτεί ο περίπλους από το Σουέζ μέχρι και τα λιμάνια της Β. Ευρώπης που υπολογίζεται, ανάλογα με τον τύπο και την ταχύτητα των πλοίων, από 12 ως και 14 ημέρες. Τούτων δοθέντων, η ναυτιλιακή αξία του Πειραιά δεν κινδυνεύει με απομείωση από την πανδημία, αλλά με υπεραξία και, όπως λέγεται, «η ναυτιλία αρρωσταίνει, αλλά δεν πεθαίνει».

Διαβάστε επίσης:

Οι υπεραξίες που θα δώσει το λιμάνι στην οικονομία του Πειραιά καθορίζουν την «τύχη» του τέταρτου προβλήτα του Σ.ΕΜΠΟ

Κόντρα ΗΠΑ-Κίνας: Στο «μάτι του κυκλώνα» η Ελλάδα για το λιμάνι του Πειραιά – Τι μεταδίδει το Al Jazeera

ΟΛΠ: Νέα σύμβαση για πέντε γερανογέφυρες – Αυξάνεται κατά 30% τη δυναμικότητα του Προβλήτα Ι