Τρίτοι οι Έλληνες στα mega yachts μετά τους Αμερικανούς και τους Ρώσους ολιγάρχες, αλλά υπάρχει έλλειψη θέσεων ελλιμενισμού

Έσοδα 2,8 δισ. ευρώ από την κατασκευή 5.164 νέων θέσεων ελλιμενισμού

Παρά το γεγονός ότι οι Έλληνες που διαθέτουν θαλαμηγά σκάφη Mega yachts άνω των 40 μέτρων έρχονται αριθμητικά τρίτοι στον κόσμο, η Ελλάδα χάνει τεράστια έσοδα από την έλλειψη μαρινών.

Οι Έλληνες εφοπλιστές και επιχειρηματίες έχουν στην κατοχή τους 107 Mega yachts, που το συνολικό τους μήκος είναι πάνω από 40 μέτρα, και έρχονται τρίτοι στον κόσμο, μετά τους Αμερικανούς που κατέχουν 407 πολυτελείς θαλαμηγούς και τους Ρώσους που έχουν 168 σκάφη αναψυχής, σύμφωνα με πρόσφατη αναφορά της Knight Frank.

Ανάμεσα σε αυτά τα πολυτελή σκάφη συγκαταλέγονται οι θαλαμηγοί: O Pari του Πάρη Δράγνη, Celestyal του Γρηγόρη Καλλιμανόπουλου, Vera του Δημήτρη Μελισσανίδη, Capri του γιου του, Γιώργου Μελισσανίδη, Belita του Γιάννη Κούστα, Amore mio του Βαγγέλη Μαρινάκη, Vermar Ve, ένα από τα πολλά σκάφη του Βαρδή Βαρδινογιάννη, «Γλάρος» του Πάνου Λασκαρίδη, αλλά και αρκετών άλλων εφοπλιστών και επιχειρηματιών.

Ωστόσο, η χώρα μας αδυνατεί να εισπράξει περισσότερα έσοδα από τον θαλάσσιο τουρισμό και ο λόγος είναι ότι ένας αριθμός τουριστικών λιμένων και μαρινών που έχει κατασκευαστεί, αλλά δεν λειτουργεί. Μόλις 37 από τους 168 χωροθετημένους τουριστικούς λιμένες βρίσκονται στο στάδιο της λειτουργίας, ποσοστό 22%.

Από τις 27.512 χωροθετημένες θέσεις ελλιμενισμού σκαφών αναψυχής είναι σήμερα διαθέσιμες μόνο το 30,9%, ή συνολικά 8.499 θέσεις. Το είδος των τουριστικών λιμένων σε λειτουργία αποτελεί ένδειξη προτεραιοτήτων των επενδύσεων. Από τις συνολικά 62 χωροθετημένες μαρίνες έχουν κατασκευαστεί και λειτουργούν οι 23, ποσοστό 37,1%. Από τις 12 χωροθετημένες ξενοδοχειακές τουριστικές λιμενικές εγκαταστάσεις λειτουργούν οι εννέα (9), ποσοστό 75%. Από τα 72 χωροθετημένα καταφύγια λειτουργούν μόλις τα πέντε (5), ποσοστό 6,9%. Από τα 22 χωροθετημένα αγκυροβόλια, δεν έχει λειτουργήσει κάποιο έως σήμερα (0%).

Σε μελέτη που επιγράφεται “Διαμόρφωση στρατηγικής ανάπτυξης τουριστικών λιμένων” που έγραψαν οι καθηγητές Γιώργος Κ. Βαγγέλας, Θάνος Α. Πάλλης και οι ερευνητές Βίκυ Λοΐζου, Ζωή Ρίμπα, Μάριος Νάκας, Παναγιώτης Μαρκαντωνάτος, διατυπώνονται προτάσεις για την ανάπτυξη του κλάδου του θαλάσσιου τουρισμού με κατασκευή νέων θέσεων ελλιμενισμού και ψηφιοποίηση των υπηρεσιών.

Η έρευνα έγινε για λογαριασμό της “ΔιαΝέοσις”. Ολόκληρη την μελέτη μπορείτε να την διαβάσετε στο https://www.dianeosis.org/wp-content/uploads/2021/11/Meleti_Marines.pdf

Σήμερα, εκτιμάται ότι υπάρχουν 8.538 mega yachts (άνω των 24 μέτρων) στον κόσμο και περίπου 350 από αυτά βρίσκονται στην Ελλάδα.

Τα σκάφη αυτά, που ανήκουν σε επιχειρηματίες και σε εταιρείες που διαχειρίζονται οι ίδιοι, κατά κανόνα απευθύνονται σε άτομα υψηλού εισοδήματος. Σύμφωνα με έρευνα του 2018, υπάρχουν συνολικά 4.795 παρόμοια σκάφη, άνω των 24 μέτρων, στον κόσμο.

Στο προτεινόμενο σχέδιο στρατηγικής διοίκησης, όπως αναλύεται στην έρευνα, για τη βελτίωση της δομής, διαχείρισης και λειτουργίας των τουριστικών λιμένων της χώρας είναι σε θέση να διαμορφώσει ένα επαρκές δίκτυο τουριστικών λιμένων με βελτιωμένη απόδοση, το οποίο θα είναι ελκυστικό για τον χρήστη αλλά και τους δυνητικούς επενδυτές.

Υπό τις συνθήκες αυτές, αναμένεται ότι θα δημιουργηθούν πρόσθετα οικονομικά οφέλη σε τοπικό και σε εθνικό επίπεδο. Η μελέτη διατυπώνει εναλλακτικά σενάρια στη βάση της εφαρμογής του προτεινόμενου σχεδίου στρατηγικής διοίκησης και των νέων θέσεων ελλιμενισμού που θα μπορούσαν να δημιουργηθούν, λαμβάνοντας υπόψη το υφιστάμενο δίκτυο χωροθετημένων τουριστικών λιμένων.

Χρησιμοποιώντας δεδομένα από πρόσφατες μελέτες οικονομικών επιπτώσεων της αγοράς των τουριστικών λιμένων αλλά και των σκαφών αναψυχής, η μελέτη προχωρά σε εκτίμηση των επιπτώσεων κάθε σεναρίου τόσο σε οικονομικούς όρους, όσο και σε όρους θέσεων απασχόλησης.

Σενάριο Πρώτο: (Απαισιόδοξο σενάριο): Αναφέρεται στην περίπτωση όπου δεν εφαρμόζεται το προτεινόμενο σχέδιο στρατηγικής διοίκησης των τουριστικών λιμένων και απουσιάζει η ολοκληρωμένη πρωτοβουλία αύξησης των θέσεων ελλιμενισμού τουριστικών σκαφών. Στη συγκεκριμένη περίπτωση δεν αναμένεται κάποια ουσιαστική αλλαγή στην έκταση της συνεισφοράς του κλάδου στην εθνική οικονομία και απασχόληση.

Σενάριο Δεύτερο: (Αισιόδοξο σενάριο): Πρόκειται για την περίπτωση κατά την οποία το προτεινόμενο σχέδιο στρατηγικής διοίκησης εφαρμόζεται μερικώς και όχι στο σύνολό του. Παρόλα αυτά δημιουργεί τις προϋποθέσεις κατασκευής του 15% του συνόλου των ήδη χωροθετημένων θέσεων ελλιμενισμού την περίοδο 2022-2031. Εκτιμάται ότι στο σενάριο αυτό και για το σύνολο της δεκαετίας 2022-2031 θα δημιουργήσει συνολικά έσοδα της τάξης των €1.579 εκατ. Από το έτος 2031 και έπειτα το αισιόδοξο σενάριο θα δημιουργεί κατ’ έτος συνολικά έσοδα (άμεσα και έμμεσα) €332,9 εκατ. ενώ θα συντηρεί περί τις 4.652 θέσεις άμεσης απασχόλησης.

Σενάριο Τρίτο: (Βέλτιστο σενάριο): Το προτεινόμενο σχέδιο στρατηγικής διοίκησης εφαρμόζεται στο μεγαλύτερο τμήμα του, δημιουργώντας συνθήκες επανεκκίνησης του κλάδου, αύξησης της ανταγωνιστικότητάς του και προσέλκυσης ιδιωτικών κεφαλαίων. Συνολικά το 30% των υφιστάμενων χωροθετημένων και μη κατασκευασμένων θέσεων ελλιμενισμού κατασκευάζεται και λειτουργεί. Στο σύνολο της εξεταζόμενης περιόδου (2022-2031) οι 5.164 νέες θέσεις ελλιμενισμού θα δημιουργήσουν έσοδα €2.862 εκατ. Από το έτος 2031 και έπειτα, οι νέες θέσεις ελλιμενισμού θα δημιουργήσουν έσοδα (άμεσα και έμμεσα) της τάξης των €602,7 εκατ. ενώ θα συντηρούν 8.422 θέσεις εργασίας σε ετήσια βάση. Η ανάληψη πρωτοβουλιών τόσο σε κεντρικό όσο και σε τοπικό επίπεδο για τον σχεδιασμό στρατηγικής και πολιτικής για την προώθηση της κατασκευής και της λειτουργίας τουριστικών λιμενικών εγκαταστάσεων, πολλές εκ των οποίων έχουν χωροθετηθεί εδώ και δεκαετίες αλλά δεν έχει γίνει η παραμικρή μετέπειτα κίνηση προκειμένου να προχωρήσει η διαδικασία κατασκευής τους, είναι σε θέση να διαμορφώσει τις προϋποθέσεις περαιτέρω ανάπτυξης του κλάδου και, το κυριότερο, την αύξηση της ελκυστικότητας του δικτύου για σχετικές επενδύσεις. Ιδιαίτερα σε Περιφέρειες με περιορισμένες υποδομές-εργαλεία οικονομικής ανάπτυξης, η κατασκευή και ορθή διαχείριση τουριστικών λιμενικών εγκαταστάσεων μπορεί να αποτελέσει πόλο προστιθέμενης αξίας.

Στην μελέτη επίσης, επισημαίνεται ότι υπάρχει μία διαφορετική προσέγγιση σε ό,τι αφορά τον σχεδιασμό και την ανάπτυξη δικτύου τουριστικών λιμένων μεταξύ Βόρειας και Νότιας Ευρώπης. Στη Βόρεια Ευρώπη υπάρχουν περισσότεροι αλλά μικρότεροι σε χωρητικότητα τουριστικοί λιμένες. Στη Νότια Ευρώπη έχει αναπτυχθεί ένας μικρότερος αριθμός τουριστικών λιμένων με πολύ μεγαλύτερους σε χωρητικότητα τουριστικούς λιμένες.

Η Βόρεια Ευρώπη ενδεχομένως ακολουθεί ένα μοντέλο διαμόρφωσης δικτύου με λίγους (σε αριθμό) κεντρικούς και μεγάλους τουριστικούς λιμένες και πολλούς μικρότερους «δορυφόρους» τουριστικούς λιμένες. Στον αντίποδα, οι χώρες της Νότιας Ευρώπης φαίνεται να ακολουθούν ένα μοντέλο οργάνωσης δικτύου με πολλούς, μεγάλους τουριστικούς λιμένες και λιγότερους, μεσαίου μεγέθους τουριστικούς λιμένες δορυφόρους. Σημαντική ποιοτική παράμετρος για κάθε δίκτυο τουριστικών λιμένων είναι η πυκνότητα του δικτύου, η οποία μπορεί να αποδοθεί με τον υπολογισμό των διαθέσιμων θέσεων ελλιμενισμού ανά χιλιόμετρο ακτογραμμής.

Σε σύγκριση με τα υπόλοιπα κράτη-μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης σε Μεσόγειο και Αδριατική, η Ελλάδα υστερεί σε πυκνότητα θέσεων ελλιμενισμού, διαθέτοντας σύμφωνα με τα στοιχεία 0,5 θέσεις ελλιμενισμού ανά χιλιόμετρο ακτογραμμής.

Η περαιτέρω ανάλυση των στοιχείων ανέδειξε ένα ουσιαστικό πρόβλημα στη δημιουργία ενός ελκυστικού δικτύου στη χώρα: oι περισσότερες εγκαταστάσεις έχουν χωροθετηθεί αλλά δεν έχουν προχωρήσει στο στάδιο της κατασκευής.

Σε ό,τι αφορά τους Φορείς Διοίκησης και Εκμετάλλευσης των Τουριστικών Λιμενικών Εγκαταστάσεων, η συντριπτική πλειοψηφία των χωροθετημένων θέσεων ελλιμενισμού σχεδόν κατανέμεται ισόρροπα μεταξύ ιδιωτικών φορέων, οι οποίοι έχουν την ευθύνη του 44,5% των τουριστικών λιμένων της επικράτειας, και των Δημοτικών και Διαδημοτικών Λιμενικών Ταμείων (45,8% των τουριστικών λιμένων της επικράτειας).

Το 5,7% των θέσεων ελλιμενισμού διαχειρίζονται Οργανισμοί Λιμένων ΑΕ και το 3,1% των θέσεων διαχειρίζονται από Λιμενικά Ταμεία. Τέλος το 0,9% των θέσεων διαχειρίζεται η ΕΤΑΔ ΑΕ. Αναλύοντας το πλαίσιο διακυβέρνησης των τουριστικών λιμένων, η μελέτη αναδεικνύει: (α) την πληθώρα Φορέων Διοίκησης και Εκμετάλλευσης των Τουριστικών Λιμενικών Εγκαταστάσεων, (β) την παρουσία στο ιδιοκτησιακό καθεστώς των τουριστικών λιμένων σημαντικού αριθμού κρατικών αρχών και (γ) την έμμεση ή άμεση εποπτεία των τουριστικών λιμένων, ή μέρος των δραστηριοτήτων τους, από περισσότερα του ενός υπουργεία, με αποτέλεσμα, πολύπλοκες και χρονοβόρες γραφειοκρατικές διαδικασίες.

Οι τελευταίες δημιουργούν δυσχέρειες τόσο στην ομαλή ανάπτυξη όσο και στην αποδοτική λειτουργία του συστήματος των τουριστικών λιμένων.

Η πρόταση

Η μελέτη συμπεριλαμβάνει τη λεπτομερή εξέταση: (α) του θεσμικού πλαισίου, (β) της χωρικής διάστασης του υφιστάμενου δικτύου χωροθετημένων τουριστικών λιμένων και (γ) της διακυβέρνησης των τουριστικών λιμένων. Η ανάλυση ανέδειξε το γεγονός ότι, σε επίπεδο σχεδιασμού, έχει διαμορφωθεί ένα δίκτυο τουριστικών λιμενικών εγκαταστάσεων το οποίο, υπό προϋποθέσεις, θα μπορούσε να καλύψει σημαντικό τμήμα των αναγκών ελλιμενισμού τουριστικών σκαφών αναψυχής, και με ιδιαίτερη δυναμική, παρέχοντας επαρκή γεωγραφική κάλυψη.

Όμως ουσιαστικά το μεγαλύτερο τμήμα αυτού του δικτύου δεν έχει κατασκευαστεί, έχει απλά χωροθετηθεί σε παρελθόντα χρόνο και σε διαφορετικές συνθήκες. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι συμπληρωματικά προς το χωροθετημένο δίκτυο τουριστικών λιμενικών εγκαταστάσεων υπάρχουν ανά την επικράτεια πρόσθετες λιμενικές εγκαταστάσεις μεικτής χρήσης οι οποίες προσφέρουν θέσεις ελλιμενισμού –στην περίπτωση αυτή δεν έχει υπάρξει η απαραίτητη καταγραφή τους ώστε να ενσωματωθούν στον ευρύτερο σχεδιασμό της Πολιτείας.

Η μελέτη εμπλουτίζεται: (α) με την ανάλυση της στρατηγικής για την ανάπτυξη των τουριστικών λιμένων που εφαρμόστηκε σε δύο μεσογειακές χώρες που αποτελούν ανταγωνιστές της Ελλάδας στην αγορά του θαλάσσιου τουρισμού με σκάφη αναψυχής, την Ιταλία και την Κροατία αντίστοιχα και (β) με την καταγραφή και ανάλυση των απόψεων εμπλεκόμενων φορέων εκπροσώπησης και παραγόντων της αγοράς των σκαφών αναψυχής και των τουριστικών λιμένων, σε ό,τι αφορά τη βελτίωση του υφιστάμενου θεσμικού πλαισίου αλλά και τη διατύπωση αναπτυξιακών προτάσεων με στόχο την αύξηση της ανταγωνιστικότητας των ελληνικών τουριστικών λιμένων.

Στο πλαίσιο αυτό έγινε δυνατή η καταγραφή των κυριότερων εμποδίων ανάπτυξης των τουριστικών λιμένων στην Ελλάδα. Στοχεύοντας στην αύξηση της ανταγωνιστικότητας των τουριστικών λιμένων καθώς και στην ενίσχυση της ελκυστικότητάς τους για ιδιωτικές επενδύσεις, η μελέτη προκρίνει τη διαμόρφωση μίας ολιστικής στρατηγικής προσέγγισης. Η επίλυση ορισμένων μόνο θεμάτων στο πλαίσιο μίας τμηματικής προσέγγισης ενδεχομένως να βελτιώσει την αποδοτικότητα των τουριστικών λιμένων και του δικτύου συνολικά, δεν είναι όμως αρκετή για την επίτευξη των προαναφερθέντων στόχων. Η ανάλυση των παραδειγμάτων της Ιταλίας και της Κροατίας είναι ενδεικτική, καθώς προσφέρουν συμπεράσματα των αποτελεσματικών τρόπων με τους οποίους οι δύο χώρες αντιμετώπισαν και ανέδειξαν τους τουριστικούς λιμένες ως σημαντικούς στρατηγικούς πυλώνες του τουριστικού τους προϊόντος.

Το προτεινόμενο, επισημαίνεται στην μελέτη, σχέδιο στρατηγικής διοίκησης παρέχει τη βάση για να διαμορφωθεί ένα εθνικό στρατηγικό πλάνο για τους τουριστικούς λιμένες. Το σχέδιο αυτό θα πρέπει να εμπνέει ώστε να παρακινεί το σύνολο του κλάδου σε πρωτοβουλίες οι οποίες το υπηρετούν. Είναι σημαντικό, επίσης, να συνδεθεί με ένα συγκεκριμένο όραμα -και να εκπέμπει ένα μήνυμα- για τα χαρακτηριστικά των τουριστικών λιμενικών υποδομών τα οποία επιθυμούμε να επιτύχουμε ως χώρα. Το προτεινόμενο σχέδιο στρατηγικής διοίκησης αποτελείται από τέσσερις (4) πυλώνες, με κάθε πυλώνα να περιλαμβάνει συγκεκριμένες, στοχευμένες δράσεις.

Διαβάστε επίσης

Τρίτοι στον κόσμο οι Έλληνες ιδιοκτήτες mega yachts