F

Ναυτιλία

Π. Λασκαρίδης, Θ. Μαρτίνος, Α. Παπαδημητρίου: Οι προοπτικές και οι προκλήσεις της ναυτιλίας στον 21ο αιώνα

Π. Πασκαρίδης, Θ. Μαρτίνος, Α. Παπαδημητρίου


Στη νέα πραγματικότητα της παγκόσμιας και της ελληνικής ναυτιλίας στη μετά Covid εποχή, τις αλλαγές που θα φέρει στα καύσιμα η κλιματική αλλαγή, τις νέες τεχνολογίες, την κυριαρχία των Ελλήνων εφοπλιστών στην παγκόσμια αγορά αλλά και στις προβλέψεις τους για το μέλλον τις παγκόσμιας ναυτιλίας τις επόμενες δεκαετίες, αναφέρθηκαν τρεις ισχυροί άνδρες του εγχώριου εφοπλισμού, ο Θανάσης Μαρτίνος, ο Πάνος Λασκαρίδης και ο Αντώνης Παπαδημητρίου, κατά τη διάρκεια της ομιλίας τους στο Οικονομικό Φόρουμ των Δελφών.

Θανάσης Μαρτίνος: Σημαντική εξέλιξη ο επαναπατρισμός των εφοπλιστών στην Ελλάδα

Την αισιοδοξία του για τον μέλλον της ελληνικής ναυτιλίας εξέφρασε ο Θανάσης Μαρτίνος, πρόεδρος της Eastern Mediterranean Maritime (Eastmed), που δραστηριοποιείται τον χώρο από τον 1958.

Ο ελληνόκτητος εμπορικός στόλος σήμερα είναι ο μεγαλύτερος στον κόσμος, τόνισε. Αυτό οφείλεται στο μοντέλο διαχείρισης και οικογενειακής διακυβέρνησης που ασκούν οι Έλληνες πλοιοκτήτες και όχι της εταιρικής. Η ευελιξία, η προσαρμοστικότητα στις διεθνείς συνθήκες, η ταχύτητα στη λήψη αποφάσεων είναι ίδιον των Ελλήνων εφοπλιστών.

Από τα 50 χρόνια που έχω ζήσει στη ναυτιλία το πιο σημαντικό γεγονός είναι ο επαναπατρισμός των εφοπλιστών στην Ελλάδα, από τα διεθνή κέντρα του Λονδίνου και της Νέας Υόρκης, επισήμανε. Έχουν πλέον σχεδόν όλες οι ελληνικές ναυτιλιακές τα κέντρα τους στην Αθήνα και τον Πειραιά.

Τρία είναι κατά την γνώμη του τα αίτια της ανάπτυξης του ελληνικού hub: το ευνοϊκό θεσμικό πλαίσιο διαχείρισης, η εξειδίκευση ικανών στελεχών που επάνδρωσαν τα γραφεία, όπως ναυπηγών, πλοιάρχων, οικονομολόγων κλπ και τρίτον η εξέλιξη των τηλεπικοινωνιών που βοηθά την γρήγορη και φθηνή επικοινωνία με πλοία, ναυλωτές και προμηθευτές.

Μία άλλη σημαντική αλλαγή που εντόπισε στο εταιρικό μοντέλο των ελληνικών ναυτιλιακών επιχειρήσεων είναι η ανάπτυξη των εισηγημένων στο αμερικανικό χρηματιστήριο, ναυτιλιακών ελληνικής διαχείρισης. Τρεις από τις 5 μεγαλύτερες ελληνικές ναυτιλιακές είναι εισηγμένες. Το μοντέλο διαχείρισης και σε αυτές είναι οικογενειακό, δηλαδή διοικούνται σαν προσωπικές επιχειρήσεις και το χρηματιστήριο χρησιμοποιείται σαν πηγή άντλησης κεφαλαίων.

Αναφερόμενος στην παρουσία των Ελλήνων ναυτικών στα ποντοπόρα πλοία, επισήμανε ότι τα προηγούμενα 50 χρόνια ο αριθμός τους είχε συρρικνωθεί. Ωστόσο,λόγω της οικονομικής δυσπραγίας και της ανεργίας στην ξηρά, έχει αυξηθεί ο αριθμός νέων αξιωματικών καταστρώματος και μηχανής. Η τεχνολογική εξέλιξη των εμπορικών πλοίων, οι ηλεκτροκίνητες κύριες μηχανές απαιτούν ποιότητα αξιωματικών όχι κατά ανάγκη χαμηλού μισθολογικού κόστους, εξήγησε.

Η στροφή των Ελλήνων εφοπλιστών σε εξειδικευμένα πλοία μεγάλου κόστους, όπως υγραεριοφόρα και μεγάλα containers, δημιουργεί ζήτηση καταρτισμένων νέων Ελλήνων αξιωματικών. “Οι ναυτικοί μας είναι εύστροφοι, συνεργάσιμοι και κυρίως ικανοί στη διαχείριση κρίσεων”, υποστήριξε.

Εκτίμησε μάλιστα, ότι στο μέλλον, οι Έλληνες θα αποτελούν τον κορμό των αξιωματικών στα ελληνόκτητα πλοία υπηρετώντας σε θέσεις κλειδιά, ώστε οι εφοπλιστές να διατηρούν τον έλεγχο των πλοίων τους.

Οι μελλοντικές συνθήκες εργασίας των Ελλήνων ναυτικών στα πλοία, τρεις μήνες υπηρεσίας και τρεις μήνες άδεια, θα τους επιτρέπουν να μην απομακρύνονται από την οικογένεια τους, γεγονός που αποτέλεσε ανασταλτικό παράγοντα στο παρελθόν.

Δεν προβλέπω, είπε, σημαντικές αλλαγές στο μοντέλο διαχείρισης του ελληνικού πλοίου. Δεν πιστεύω ότι η ευρωπαϊκή ένωση θα επιβάλει να αλλάξουμε το θεσμικό μας πλαίσιο, άρα παραμένουμε στο ελληνικό κέντρο.

Το επιτυχημένο οικογενειακό μοντέλο θα συνεχιστεί, εκτίμησε. Όσο υπάρχει ο ικανός μάνατζερ, η εταιρεία συνεχίζει την πορεία της και στις παλιές εταιρείες υπάρχουν ικανοί διάδοχοι συνεχιστές.

Από τις πέντε μεγαλύτερες ελληνικές ναυτιλιακές επιχειρήσεις του 1970, δύο μόνο συνεχίζουν σήμερα, δεύτερης και τρίτης γενιάς, αλλά με σημαντικά μικρότερο αριθμό πλοίων, ανέφερε ο κ. Μαρτίνος. Οι λόγοι της μη συνέχισης σε ορισμένες περιπτώσεις είναι ότι οι νέες γενιές επιλέγουν να επενδύουν σε ασφαλέστερες επενδύσεις στην ξηρά, όπως είναι τα ακίνητα. Προφανώς δεν έχουν τη διάθεση για το υψηλό ρίσκο της ναυτιλίας.

Το επάγγελμα μας είναι και χόμπι, τόνισε.

Οι προβλέψεις

Μετά από 30 χρόνια οι Έλληνες θα είμαστε πρώτοι στην εμπορική ναυτιλία, όχι μόνο στα μεγέθη αλλά και πρωτοπόροι στην τεχνολογία των πλοίων και στην ασφάλεια και την ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών, χάρη στα ικανά νέα στελέχη των γραφείων μας.

Στο μέλλον θα έχουμε λιγότερα διαχειριστικά γραφεία, αυτή είναι ήδη η τάση, αλλά με περισσότερα πλοία ανά γραφείο.

Εκτίμησε ότι θα περιοριστούν οι εισηγμένες ελληνικές ναυτιλιακές, τονίζοντας ότι κάποιοι συνάδελφοι του έχουν ήδη μετανιώσει λιγάκι με το “μπλέξιμο” του χρηματιστηρίου. Αντίθετα, προέβλεψε ότι θα αυξηθούν τα συμμετοχικά σχήματα μεταξύ Ελλήνων εφοπλιστών και εμπόρων φορτίων και εξαγωγών πρώτων υλών, ώστε να διασφαλίζονται και τα φορτία.

Ο ισχυρός εφοπλιστής εκτίμησε ότι η Ευρωπαϊκή ‘Ενωση θα παραμείνει κραταιή τα επόμενα 30 χρόνια παρά τις προβλέψεις ορισμένων για το αντίθετο, ενώ εξέφρασε την πεποίθηση ότι θα επιστρέψει και η Βρετανία σε αυτήν.

Πάνος Λασκαρίδης: Η Ευρώπη δεν έχει καταλάβει ότι ένα από τα σημαντικότερα στρατηγικά της όπλα είναι η ναυτιλία 

Στις μεσοπρόθεσμες προκλήσεις της ναυτιλίας αναφέρθηκε ο Πάνος Λασκαρίδης, CEO της Lavinia Corporation & Laskaridis Shipping Company εστιάζοντας στην ευρωπαϊκή ναυτιλία, όπου η Ελλάδα σήμερα αντιπροσωπεύει το 58% της χωρητικότητας όλης της Ευρώπης, μετά την αποχώρηση της Βρετανίας.

Οι προκλήσεις είναι ίδιες εδώ και πολλά χρόνια: η κλιματική αλλαγή, η διατήρηση και η προστασία της ανταγωνιστικότητας της ευρωπαϊκής ναυτιλίας, η διάσταση μεταξύ των διεθνών και περιφερειακών ρυθμίσεων και νομοθετήσεων, η κοινωνική ατζέντα (πως θα υποστηρίξουμε το δυναμικό της ναυτιλίας), η ευθυγράμμιση, απλοποοίηση και ενοποίηση της τεράστιας γραφειοκρατίας περί μεταφοράς.

Ως αντιπρόεδρος τη Ένωσης Ευρωπαίων Εφοπλιστών, επισήμανε ότι είναι ένας οργανισμός που υποτίθεται ότι αναδεικνύει και υποστηρίζει τα συμφέροντα της ευρωπαϊκής ναυτιλίας. Ωστόσο, τόνισε: “δεν είμαστε ιδιαίτερα επιτυχημένοι σε αυτό, και ο λόγος είναι ότι και η Ευρώπη η ίδια δεν έχει καταλάβει ότι ένα από τα σημαντικότερα στρατηγικά της όπλα είναι η ναυτιλία”.

Η Ευρώπη δεν έχει κοινή εξωτερική πολιτική, δεν έχει κοινή αμυντική πολιτική, δεν έχει κοινή πολιτική σε πολλά θέματα, και κατά συνέπεια δεν έχει πολλά στρατηγικά όπλα, τόνισε. Δεν έχει καταλάβει ότι το μόνο και μεγάλο στρατηγικό της όπλο είναι ότι κατέχει το 40% του παγκοσμίου στόλου και με αυτόν επηρεάζει την πρόοδο του εμπορίου και την ευημερία όλων των κρατών.

Αντίθετα, η σημασία του ευρωπαϊκού και κυρίως του ελληνικού στόλου είναι ξεκάθαρη στον υπόλοιπο δυτικό κόσμο, όπως οι ΗΠΑ και ο Καναδάς.

Η Ευρώπη τελευταία μας έχει εκπλήξει δυσάρεστα, καθώς προχωρά σε δικές της ρυθμίσεις, επισήμανε. Αυτό αποτελεί ανάθεμα για τη ναυτιλία καθώς κάθε περιοχή εισάγει δικούς της κανονισμούς και αυτό θα καταλήξει σε κόλαση για τους πλοιοκτήτες.

Υπάρχουν εξωχώριες βάσεις ναυτιλιακές, όπως το Ντουμπάι, η Σιγκαπούρη, το Χονγκ Κονγκ, που είναι πιο επιθετικές και ελκυστικές. Με τον αλματώδη ρυθμό αύξησης του ευρωπαϊκού στόλου, ένα μόνο από τα τρία πλοία νηολογείται σε ευρωπαϊκό νηολόγιο και τα άλλα δύο σε εξωχώρια.

Επιθετικότητα από τα “ευρωπαϊκά σαλόνια”

Αναφερόμενος στα αέρια του θερμοκηπίου, τόνισε ότι η ναυτιλία συζητήθηκε στη συνάντηση των Παρισίων το 2010 και δεν συμπεριελήφθη στους τομείς εκείνους που έπρεπε να προβούν σε προσπάθειες για τη μείωση του αποτυπώματος τους, διότι το αποτύπωμα της είναι πολύ μικρό, μόνο 2,3% των παγκοσμίων ρύπων.

Ωστόσο τα πράγματα εξελίχθηκαν διαφορετικά. Με το “φούντωμα” της περιβαλλοντικής συζήτησης και την υπερβολικά δραστήρια κινητικότητα περιβαλλοντικών οργανώσεων.

Η ναυτιλία, επανέλαβε, είναι έτοιμη να συνεισφέρει σε ότι της αναλογεί στο ποσοστό των ρύπων.

“Τα τελευταία χρόνια από τα ευρωπαϊκά σαλόνια υπάρχει μία επιθετικότητα στο θέμα αυτό κατά της ναυτιλίας. Το θέμα έχει ξεφύγει”, είπε.

Στο Κοινοβούλιο πολλοί  έξαλλοι “πράσινοι” εκφράζουν ακραίες θέσεις, η πρόεδρος της επιτροπής, που όπως υποστήριξε, “δεν ευτύχησε να βρει την καλύτερη δυνατή πρόεδρο”, είναι προφανώς δεσμευμένη με γραμμάτια προς τους Πράσινους οι οποίοι την εξέλεξαν και δυστυχώς και η ίδια επιτροπή έχει προβεί σε πολύ προχωρημένες θέσεις, η χειρότερη από την οποίες ήταν να εντάξει τη ναυτιλία στο λεγόμενο σύστημα της εμπορίας των ρύπων. Αυτό είναι ανάθεμα για τη ναυτιλία και προσπαθούμε να αλλάξουμε ή να διαμορφώσουμε προς το καλύτερο αυτή την αντιμετώπιση.

Υπάρχει δυστυχώς μεγάλη διάσταση απόψεων μεταξύ της περιφερειακής Ευρώπης και του Διεθνούς ναυτιλιακού Οργανισμού που επιβάλει τους διεθνείς κανονισμούς, εξήγησε ο κ. Λασκαρίδης.  Η Ευρώπη κατηγορεί τον ΙΜΟ ότι δεν είναι γρήγορος και αποτελεσματικός, πράγμα άδικο γιατί ενώ η Ευρώπη αντιπροσωπεύει 25 κράτη, ο ΙΜΟ αντιπροσωπεύει 180 κράτη.

Για τη ναυτιλία οι σταθμοί είναι το 2030 μείωση κατά 30% του ειδικού βάρους των εκπομπών του διοξειδίου του άνθρακα και το 2050 η μείωση κατά 50% αλλά με βάση το 2008.

Καινούργια καύσιμα θα υπάρξουν αλλά είναι πολύ νωρίς για να ξέρουμε ποια θα επικρατήσουν. Για μικρότερα πλοία και κοντινές αποστάσεις ίσως ο ηλεκτρισμός θα είναι μία λύση, αλλά για τα μεγάλα πλοία και αποστάσεις είναι δύσκολο.

Αντώνης Παπαδημητρίου: Η παροχή υπηρεσιών είναι το ανταγωνιστικό μας πλεονέκτημα

Το Covid αποτελεί τομή στην παγκόσμια και σύγχρονη ιστορία, τόνισε ο Αντώνης Παπαδημητρίου, Πρόεδρος Ιδρύματος Ωνάση.

Το σύνθημα μας στο Ίδρυμα Ωνάση για φέτος θα είναι το “Κοιτάμε Μπροστά”. Διερωτώμενος για τα φορτία που θα μεταφέρουν τα πλοία, τα επόμενα καύσιμα, τη διαχείριση των ελληνικών πλοίων, ο κ. Παπαδημητρίου έθεσε τον χρονικό ορίζοντα στο 2050, μία κρίσιμη χρονιά για τη ναυτιλία λόγω των στόχων που έχουν τεθεί, τους οποίους χαρακτήρισε πολύπλοκους και νεφελώδεις.

Ο βασικός παράγοντας που μας επηρεάζει είναι η κλιματική αλλαγή. «Γίνεται πολύ λόγος για το CO2 και το διοξείδιο του θείου. Ωστόσο, δεν γίνεται αρκετός λόγος για το μεθάνιο που έχει μεγαλύτερη επίδραση», τόνισε.

Φαίνεται ότι οδηγούμαστε στον ηλεκτρισμό και το υδρογόνο. Εξήγησε, βέβαια, ότι ο υδρογόνο για να γίνει καλό πρέπει να είναι πράσινο που παράγεται από πράσινο ηλεκτρισμό.

Αναφερόμενος στις μεταφορές των πλοίων εξέφρασε τον εξής προβληματισμό: «Αν αναλογιστούμε ότι τα μισά panamax και το 1/3 των supramax και handysize μεταφέρουν άνθρακα, καθώς και ότι σχεδόν ολόκληρος ο στόλος των τάνκερ μεταφέρει πετρέλαιο για την κίνηση, τι θα γίνει όταν πάψει να υπάρχει η μεταφορά αυτών των φορτίων, αν οδηγηθούμε σε λύση πλήρως ηλεκτρική;».

Για τα άλλα φορτία, βοξίτη, νικέλιο, σιτηρά, χαλκό, λιπάσματα, ξηρά φορτία εμφανίστηκε πιο αισιόδοξος. Θα υπάρξει, εξήγησε, αύξηση πληθυσμού και ποσοστού πληθυσμού με καλύτερο κατά κεφαλήν εισόδημα και άρα θα έχουμε μεγαλύτερη κατανάλωση.

Το 3D printing, το e commerce, τα αυτόνομα αυτοκίνητα θα καταστήσουν τη μεταφορά δια ξηράς πιο φθηνή και πιο ανταγωνιστική σε σχέση με τη μεταφορά φορτίων δια θαλάσσης.

Η ελληνόκτητη ναυτιλία έχει 5.000 πλοία. Στα επόμενα 10 με 20 χρόνια θα αντικατασταθούν αυτά ή έστω τα μισά από πλοία νέας τεχνολογίας; διερωτήθηκε.

Ο κ. Παπαδημητρίου τόνισε ότι η ελληνική ναυτιλία έχει μεγάλο παρελθόν και έχει αντιμετωπίσει αντίστοιχες προκλήσεις. Εξέφρασε την άποψη ότι είναι ώρα να αδράξει την ευκαιρία.

“Η ελληνική ναυτιλία δεν πρέπει να είναι commodity αλλά παροχή υπηρεσιών. Ως Έλληνες πλοιοκτήτες εκεί έχουμε το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα. Να παρέχουμε υπηρεσίες, ακόμη πιο ανταγωνιστικά από τους υπόλοιπους”, επισήμανε.

Ακολουθήστε το mononews.gr στο Google News για την πιο ξεχωριστή ενημέρωση


ΣΧΟΛΙΑ