Να το θαύμα της Cosco. Ο Πειραιάς έγινε το “Κεφάλι του Δράκου” για ολόκληρη την Ευρώπη

Ενώ ο Πειραιάς γνωρίζει πρωτοφανείς δόξες σαν λιμάνι, μετά την ανάληψη των ηνίων από την Cosco, ένα άλλο λιμάνι κάπου πιο μακριά από εδώ, που αποτελούσε έναν από τους μεγαλύτερους εμπορικούς κόμβους του πλανήτη, δείχνει να βαριανασαίνει. Ο λόγος για το Χονγκ Κονγκ, τη γνωστή σε όλους αυτόνομη Ειδική Διοικητική Περιφέρεια στα νότια της Κίνας, πρώην βρετανική αποικία, και όπως όλα δείχνουν πρώην παντοδύναμο εμπορικό και διαμετακομιστικό κέντρο.

Ας πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή και ας μεταφερθούμε για λίγο στον Πειραιά. Όπως έγραφε το mononews.gr νωρίτερα τον Αύγουστο, το μεγαλύτερο ελληνικό λιμάνι, εκεί όπου χτυπάει η καρδιά του θαλάσσιου εμπορίου στη χώρα μας, για πρώτη φορά μετά από πολύ καιρό, είδε την εμπορική κίνηση να αυξάνεται κατακόρυφα μετά την είσοδο της Cosco και να “μετράει” πάνω από 2 εκατ. containers το επτάμηνο του 2016.

Σύμφωνα με τα στοιχεία που ανακοίνωσε ο κινεζικός όμιλος Cosco Pacific, ο όγκος φορτίων που διακινήθηκαν από τη ΣΕΠ ΑΕ παρουσίασε στο επτάμηνο του 2016 αύξηση κατά 14,2%. Συγκεκριμένα διακινήθηκαν εμπορευματοκιβώτια συνολικού όγκου 2.012.200-teu, έναντι 1.762.400-teu το αντίστοιχο χρονικό διάστημα του 2015. Ειδικά τον Ιούλιο, η αύξηση ήταν της τάξεως του 15,2%, στα 323,3 εκατ.-teu από 280,6 εκατ.-teu τον ίδιο μήνα πέρυσι, γεγονός που οφείλεται και στις απεργίες που έπληξαν την προβλήτα Ι του ΟΛΠ αλλά και το λιμάνι της Θεσσαλονίκης.

Τα στοιχεία αυτά έρχονται να ενισχύσουν την από καιρό εκπεφρασμένη βούληση της διοίκησης της Cosco Pacific να μετατρέψει τον Πειραιά στον κύριο εμπορευματικό σταθμό της στην Ευρώπη και στο λεγόμενο “Κεφάλι του Δράκου” για την υλοποίηση του μεγαλεπήβολου project της κινεζικής κυβέρνησης, που ακούει στο όνομα “China-Europe LandSea Express Line”.

Έτσι, οι Κινέζοι έχουν ξεκινήσει να δρομολογούν τις πρώτες καθοριστικές κινήσεις τους μετά την απόκτηση του 51% του ΟΛΠ, με το μήνα Σεπτέμβριο να αποτελεί το μήνα εκκίνησης. Σε πρώτη φάση, από τα μέσα του τρέχοντος μήνα, αναμένεται να συζητηθεί ο νέος γενικός κανονισμός εργασίας, ο κανονισμός προσωπικού και η νέα οργανωτική δομή του ΟΛΠ. Ένα από τα πρώτα μέτρα που εξετάζεται από την Cosco είναι και η καθιέρωση της κάρτας εργασίας.

Μετά τον Πειραιά το χάος;

Και ενώ τα στοιχεία που αφορούν τον ΟΛΠ πραγματικά εντυπωσιάζουν, τα στοιχεία που αφορούν τα υπόλοιπα λιμάνια που διαχειρίζεται η Cosco προκαλούν “εφίδρωση” και ανησυχία, μιας και έχει καταγραφεί πτώση της τάξεως του 20% στο εμπόρευμα που έχει διακινηθεί από τον κινεζικό όμιλο στη Διώρυγα του Σουέζ.

Προτού γίνει αναφορά στην κατάσταση του Χονγκ Κονγκ, είναι σημαντικό να τονιστούν κάποια θετικά στοιχεία αναφορικά με τους τερματικούς σταθμούς που ελέγχει πλέον ο όμιλος Cosco Pacific στην Κίνα. Για παράδειγμα, ο συνολικός όγκος φορτίου που διακινήθηκε από τους 36 εμπορευματικούς σταθμούς στην Κίνα και στο εξωτερικό το επτάμηνο του 2016, φτάνει περί τα 54.022.900-teu έναντι 52.191.500-teu το αντίστοιχο χρονικό διάστημα του 2015, καταγράφοντας μια αύξηση της τάξεως του 3,5%.

Επίσης, οι οκτώ τερματικοί σταθμοί που ελέγχει πλέον ο όμιλος Cosco Pacific εκτός Κίνας διακίνησαν στο επτάμηνο 7.460.300-teu έναντι 5.858.000-teu το αντίστοιχο περυσινό διάστημα, με αύξηση περί το 27,4%.

Όλα τα παραπάνω, όμως, έρχεται να αντισταθμίσει η αρνητική πορεία που καταγράφει ο άλλοτε πανίσχυρος λιμένας του Χονγκ Κονγκ, που συνήθιζε να αποτελεί ένα από τα “διαμάντια” της Cosco. Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία, υπάρχει πτώση της τάξεως του 16,5% στον σταθμό εμπορευματοκιβωτίων “Cosco-HIT” το διάστημα του επταμήνου του 2016 και στον “Asia Container Terminal” το ποσοστό της πτώσης αγγίζει το 18,4%, οδηγώντας το Χονγκ Κονγκ σχεδόν στην αφάνεια και στην απώλεια του τίτλου του “Great Mall” της Κίνας (λογοπαίγνιο με το “Great Wall”, το Σινικό Τείχος της Κίνας).

Ένας συνδυασμός από παράγοντες έχουν οδηγήσει σε αυτό το γεγονός. Για παράδειγμα, τα μέτρα κατά της διαφθοράς που δεν αποδίδουν, οι παράξενες και αινιγματικές σχέσεις με το Πεκίνο αλλά και οι αλλαγές στις καταναλωτικές συνήθειες είναι μόνο μερικοί από αυτούς που έχουν οδηγήσει στην ραγδαία πτώση της εμπορικής κίνησης.

Η εμπορική καθίζηση στο Χονγκ Κονγκ είναι ευρύτερη καθώς η πτώση των πωλήσεων λιανικής στο πάλαι ποτέ “Great Mall” της χαώδους ασιατικής χώρας – όπου μέχρι πριν λίγο καιρό, οι Κινέζοι τουρίστες δε θα δίσταζαν να ξοδέψουν έως και 13.000 δολάρια για μια και μόνο αυθόρμητη αγορά – υπολογίζεται ότι αγγίζει στο επτάμηνο του 2016 το 10%, ενώ για τον τομέα των κοσμημάτων και των πολυτελών ρολογιών αγγίζει και το 22%, σε σχέση με το αντίστοιχο χρονικό διάστημα του 2015.

Τα παρακάτω διαγράμματα είναι χαρακτηριστικά και αποτυπώνουν πλήρως την κατάσταση που επικρατεί:

Πέρα από τη μείωση της κατανάλωσης στην Κίνα – η οποία είναι απόρροια της επιβράδυνσης της κινεζικής οικονομίας – η ανησυχητικά καθοδική πορεία που ακολουθεί το Χονγκ Κονγκ οφείλεται επίσης στο γεγονός ότι οι σχέσεις της Ειδικής Περιφέρειας με την ηπειρωτική Κίνα ολοένα και χειροτερεύουν. Αυτό με τη σειρά του έχει οδηγήσει όλο και λιγότερους Κινέζους τουρίστες να επιλέγουν την καντονέζικη ακτή για τις διακοπές τους και τα ψώνια τους, σε ποσοστό που φτάνει το 9% σε ετήσια βάση.

Και το πρόβλημα επηρεάζει αναπόφευκτα και τον τομέα πολυτελών ειδών, έναν τομέα στον οποίο οι Κινέζοι πρωτοστατούσαν και μέχρι σήμερα αποτελούσαν το λαό εκείνο με τη μεγαλύτερη κατανάλωση πολυτελών ειδών στον πλανήτη.

Όχι πια.

Το Χονγκ Κονγκ, που έχει επηρεαστεί άμεσα από την πτώση της καταναλωτικής κίνησης στην “μαμά” Κίνα, δείχνει να χρειάζεται άμεση συνολική αναδιάρθρωση καθώς δεν μπορεί πλέον να αντέξει οικονομικά το βάρος της αναμονής της επιστροφής των συνηθειών των Κινέζων.

Μεταρρυθμίσεις ζωτικής σημασίας

Ενδεικτικό της σοβαρότητας της κατάστασης στην οποία έχει περιέλθει ο μεγάλος αυτός εμπορικός κόμβος είναι και το ότι η Επιτροπή Ανταγωνισμού του Χονγκ Κονγκ προχώρησε στην απόφαση να εξαιρέσει από τους κανόνες ανταγωνισμού τα σύμφωνα VSA (Vessel Sharing Agreement), δηλαδή τις συμφωνίες που έχουν συνάψει μεταξύ τους ναυτιλιακές κοινοπραξίες προκειμένου να εκτελούν από κοινού συγκεκριμένα δρομολόγια με συγκεκριμένο αριθμό πλοίων, ώστε να καλύπτεται το σύνολο του πελατειακού δικτύου των συμβαλλόμενων και παράλληλα να ελαχιστοποιείται και το κόστος λειτουργίας της γραμμής.

Σύμφωνα με πληροφορίες, θα χορηγηθεί ένα διάταγμα απαλλαγής (Block Exemption Order) στους πλοιοκτήτες που διαθέτουν πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων κατόπιν σχετικής αιτήσεως στον σύνδεσμο Hong Kong Liner Shipping Association (HKLSA). Τα VSAs που θα συμμετάσχουν θα εξαιρεθούν για μια περίοδο διάρκειας πέντε ετών από τους κανονισμούς, γεγονός που θα εξαρτηθεί από τα οικονομικά αποτελέσματα που θα παράγονται.

Μια σημαντική παράμετρος όμως είναι ότι οι εξαιρέσεις για αυτά τα VSAs θα ισχύσουν μόνο εάν οι αιτούντες συνολικά δεν ξεπεράσουν σε μερίδιο αγοράς το όριο-ποσοστό του 40%. Η Επιτροπή Ανταγωνισμού παράλληλα τονίζει ότι αυτή η διάταξη δεν δίνει το δικαίωμα στις ναυτιλιακές να λειτουργούν σε στυλ καρτέλ. Επίσης, τα μέλη θα πρέπει να είναι ελεύθερα να μπορούν να αποχωρήσουν από ένα VSA χωρίς την επιβολή προστίμου.

Σημειώνεται ακόμη ότι ο HKLSA ήθελε αρχικά η εν λόγω μεταρρύθμιση να περιλαμβάνει εκτός από τα σύμφωνα VSA και τα σύμφωνα VDA (Voluntary Discussion Agreement), όμως το σχετικό αίτημα απορρίφθηκε, εξαιτίας του ότι τα τελευταία δεν συμπεριλαμβάνονται στις προϋποθέσεις ενίσχυσης της οικονομικής αποτελεσματικότητας, όπως πρόσθεσε η Επιτροπή Ανταγωνισμού.

Από εδώ και στο εξής, το επόμενο βήμα περιλαμβάνει συζητήσεις και συνεδριάσεις ενώ οι ενδιαφερόμενοι θα έχουν χρονικό περιθώριο να καταθέσουν τις απόψεις τους έως και τις 14 Δεκεμβρίου του 2016. Η τελική απόφαση βέβαια δεν πρόκειται να παρθεί πριν από το 2017.

Όσο για το αν αυτές οι μεταρρυθμίσεις πετύχουν τελικά το σκοπό τους και το Χονγκ Κονγκ κατορθώσει να επαναφέρει τη χαμένη του ισχύ, μόνο ο χρόνος θα το δείξει και οι εκάστοτε συνθήκες που θα επικρατούν.

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΑΚΟΜΗ:

http://www.mononews.gr/vesselsvalue-16-tou-pagkosmiou-stolou-axizi-oso-ta-paliosidera-ti-ischii-gia-ta-ellinika-plia/74864