F1 Ιαπωνία: Δεν υπάρχουν δεδομένα

H νέα γενιά μονοθεσίων είναι διαφορετική και κατ’ επέκταση η καταπόνηση των ελαστικών στη Σουζούκα στο φετινό Ιαπωνικό Grand Prix αναμένεται να είναι ιδιαίτερα ενδιαφέρουσα υπό το πρίσμα των νέων κανονισμών.

Παραδοσιακά η Σουζούκα, με τις πολλές στροφές μεγάλης διάρκειας, προκαλούσε υψηλή θερμική φθορά στα ελαστικά (καθιστώντας τη στρατηγική των δύο στάσεων τη συνηθισμένη επιλογή). Εξ’ ου και η Pirelli γι’ αυτό το Σαββατοκύριακο θα θέσει στη διάθεση των ομάδων τις τρεις πιο σκληρές γόμες της, τις C1, C2 και C3.

Η χάραξη της πίστας με τη διασταύρωση «8» έχει ως στόχο την ομοιόμορφη φόρτιση των ελαστικών του εμπρός και του πίσω άξονα. Τα εμπρός ελαστικά καταπονούνται έντονα στο πρώτο μέρος στην αλληλουχία των «S», με μεγάλες γωνίες στο τιμόνι και πολύ λίγο χρόνο ανάκτησης μεταξύ των στροφών, και δέχονται περαιτέρω πίεση από το έντονο στρίψιμο που απαιτείται στη Degner 2 (στροφή 8 και 9) και στη φουρκέτα (στροφή 11).

Τα πίσω ελαστικά πιέζονται από τη σειρά ζωνών έντονης επιτάχυνσης στην αρχή των «S», στη Degner 2, στη φουρκέτα και στο σικέιν. Συνήθως, όσο πιο μαλακή γόμα χρησιμοποιείται, τόσο περισσότερο αποτελεί κρίσιμο παράγοντα η φθορά στον πίσω άξονα. Όσο πιο σκληρή γόμα χρησιμοποιείται, τόσο αυξάνεται η πιθανότητα για φθορά των εμπρός ελαστικών. Ωστόσο, πέρυσι, η νέα άσφαλτος στο πρώτο κομμάτι, μείωσε σημαντικά τον ρυθμό φθοράς. Έτσι προς έκπληξη πολλών ομάδων, ο αγώνας εξελίχθηκε σε μια άνετη στρατηγική μίας στάσης. Για φέτος, έχει προστεθεί νέα άσφαλτος και στους υπόλοιπους δύο τομείς της πίστας. Τι είδους μοτίβο απόδοσης ελαστικών μπορούμε να περιμένουμε στη Σουζούκα φέτος, δεδομένων των εντελώς νέων κανονισμών και του μειωμένου πλάτους των ελαστικών (από 305mm σε 280mm εμπρός και από 405mm σε 375mm πίσω); Τα μικρότερα ελαστικά είναι μόνο ένας από τους αναρίθμητους παράγοντες που επηρεάζουν αυτή την εξίσωση. Η ενέργεια που τα νέα μονοθέσια μεταφέρουν στα ελαστικά είναι πολύ διαφορετική, τόσο σε μέγεθος όσο και σε διάρκεια, σε σχέση με τα τελευταία χρόνια.

Με τις δύο ζώνες “Straight Mode” (μία στην ευθεία εκκίνησης-τερματισμού και μία μεταξύ Spoon και 130R), η κάθετη δύναμη που παράγουν τα μονοθέσια μειώνεται σημαντικά, καθώς η εμπρός και η πίσω πτέρυγα ανοίγουν για να μειωθούν οι αντιστάσεις. Αυτό βοηθά τα μονοθέσια να είναι πολύ πιο ενεργειακά αποδοτικά και ταυτόχρονα απελευθερώνει μεγάλο μέρος του φορτίου από τα ελαστικά. Το συνολικό φορτίο κατά τη διάρκεια του γύρου είναι ήδη μειωμένο λόγω των χαμηλότερων επιπέδων κάθετης δύναμης που επέφεραν οι αλλαγές, αλλά η ενεργή αεροδυναμική το μειώνει περαιτέρω. Με αυτές τις δύο μεγάλες ζώνες “Straight Mode”, οι πιθανότητες η θερμική φθορά των ελαστικών να είναι κρίσιμη μειώνεται σημαντικά. Με λιγότερη θερμότητα να μεταφέρεται μέσω της ζάντας στα ελαστικά, το πίσω λάστιχο δεν θα είναι τόσο επιρρεπές στη θερμική υποβάθμιση της απόδοσης όσο πριν. Πιθανά οι οδηγοί με αυτά τα ελαστικά – στις γρήγορες στροφές όπου πιέζουν δυνατά και δεν κάνουν ανάκτηση ενέργειας – μπορούν στην πραγματικότητα να πιέσουν περισσότερο από ό,τι τα προηγούμενα χρόνια. Τα ελαφρύτερα, μικρότερα μονοθέσια – και τα στενότερα ελαστικά – είναι στην πραγματικότητα πιο ανθεκτικά στην έντονη πίεση. Έτσι, θα μπορούσαμε να δούμε έναν πολύ διαφορετικό αγώνα στη Σουζούκα απαλλαγμένο από τις ανησυχίες για τα ελαστικά. Πιθανά το μονοθέσιο με την καλύτερη αεροδυναμική απόδοση να κάνει τη διαφορά εκεί. Σε αντίθεση με την Κίνα όπου κυρίαρχο ρόλο έπαιξε η ισχύς της υβριδικής μηχανής. Κρίσιμο ρόλο θα παίξουν και οι χαμηλές θερμοκρασίες, καθώς θα είναι σταθερά κάτω από τους 20 βαθμούς Κελσίου.

Διαβάστε επίσης

Nέα Mustang Mach-E GT California Special