Για να μας βλέπεις πιο συχνά στα αποτελέσματα αναζήτησης Add mononews.gr on Google

Με την ενεργοποίηση των κατεπειγουσών απαλλοτριώσεων, η κυβέρνηση επιχειρεί να επανεκκινήσει ένα από τα σημαντικότερα έργα μεταφορών και logistics της Θεσσαλονίκης, που εδώ και χρόνια βρίσκεται σε διαδικασία ωρίμανσης και διαγωνιστικών καθυστερήσεων.

Η πρόσφατη κοινή υπουργική απόφαση για την κήρυξη κατεπείγουσας αναγκαστικής απαλλοτρίωσης ακινήτων στην περιοχή της Μενεμένης έρχεται να ανοίξει τον δρόμο για την επόμενη φάση του διαγωνισμού και να διατηρήσει ενεργό το χρονοδιάγραμμα που έχει ενταχθεί στο Ενιαίο Σχέδιο Κυβερνητικής Πολιτικής για το 2026. Η απαλλοτρίωση, η οποία αποτελεί συνέχεια αντίστοιχων κινήσεων, αφορά συνολική έκταση 367,20 τετραγωνικών μέτρων και πραγματοποιείται για τις ανάγκες του έργου «Σιδηροδρομική Σύνδεση του 6ου Προβλήτα Λιμένα Θεσσαλονίκης και Κατασκευή Προαστιακού Δυτικής Θεσσαλονίκης», με συνολικό προϋπολογισμό 77,1 εκατ. ευρώ.

1

Πέρα όμως από τη διαδικασία των απαλλοτριώσεων, το ενδιαφέρον στρέφεται κυρίως στο ίδιο το έργο, το οποίο θεωρείται κομβικής σημασίας τόσο για το μέλλον του λιμανιού της Θεσσαλονίκης όσο και για τις μετακινήσεις στη δυτική πλευρά της πόλης.

Οι δύο άξονες

Το έργο αναπτύσσεται σε δύο άξονες. Ο πρώτος αφορά τη δημιουργία νέας σιδηροδρομικής σύνδεσης του 6ου προβλήτα του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης με το υφιστάμενο εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο. Πρόκειται για μια παρέμβαση που θεωρείται κρίσιμη για τη λειτουργική αναβάθμιση του λιμανιού, καθώς θα επιτρέψει τη γρήγορη μεταφορά εμπορευματικών φορτίων προς την ελληνική ενδοχώρα αλλά και προς τις διεθνείς αγορές των Βαλκανίων και της Κεντρικής Ευρώπης.

Η σύνδεση αυτή αποτελεί εδώ και χρόνια μία από τις βασικές εκκρεμότητες του αναπτυξιακού σχεδιασμού του ΟΛΘ και εντάσσεται στο πλαίσιο των υποχρεωτικών επενδύσεων που απορρέουν από τη σύμβαση παραχώρησης του λιμανιού. Με την ολοκλήρωσή της αναμένεται να καταστεί δυνατή η συστηματική διακίνηση εμπορικών αμαξοστοιχιών από και προς τα βόρεια σύνορα της χώρας, ενισχύοντας τον ρόλο της Θεσσαλονίκης ως διεθνούς κόμβου logistics.

Ο δεύτερος άξονας του έργου αφορά τον Δυτικό Προαστιακό Σιδηρόδρομο, μια παρέμβαση που φιλοδοξεί να αλλάξει τον χάρτη των μετακινήσεων στη δυτική Θεσσαλονίκη. Ο σχεδιασμός προβλέπει αξιοποίηση υφιστάμενων γραμμών και δημιουργία νέου προαστιακού συστήματος που θα ξεκινά από τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό Θεσσαλονίκης, ο οποίος θα συνδέεται άμεσα με το μετρό,  και θα εξυπηρετεί περιοχές όπως η Μενεμένη, η Επτανήσου και το Κορδελιό.

Στη συνέχεια η γραμμή θα διαχωρίζεται σε δύο κατευθύνσεις, με τον έναν κλάδο να καταλήγει προς Σίνδο και τον δεύτερο προς Διαβατά και Αγχίαλο, ενώ σε επόμενη φάση εξετάζεται επέκταση προς Άγιο Αθανάσιο και Γέφυρα ώστε να καλυφθούν οι ανάγκες των δήμων Δέλτα και Χαλκηδόνας.

Το έργο έχει περάσει ήδη από σημαντικές τεχνικές αναθεωρήσεις. Η πρόσφατη τροποποίηση της περιβαλλοντικής μελέτης οδήγησε σε ανασχεδιασμό της υποδομής με στόχο την κατασκευή σύγχρονης ηλεκτροκινούμενης και σηματοδοτούμενης διπλής σιδηροδρομικής γραμμής. Η νέα λύση προβλέπει μεγαλύτερο πλάτος υποδομής αλλά και την κατασκευή διπλής σιδηροδρομικής γέφυρας μήκους περίπου 1.023 μέτρων.

Η συγκεκριμένη αλλαγή θεωρείται από τις πιο σημαντικές παρεμβάσεις στον σχεδιασμό του έργου. Όπως είχε επισημάνει στο παρελθόν ο υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών Νίκος Ταχιάος, η κατασκευή της διπλής γέφυρας αποτελεί υπέρβαση σε σχέση με τον αρχικό σχεδιασμό, ωστόσο κρίθηκε απαραίτητη προκειμένου το λιμάνι να μπορέσει να αξιοποιήσει πλήρως τις δυνατότητες μεταφοράς φορτίων.

Παράλληλα, αλλάζει και η χάραξη της σύνδεσης. Η νέα γραμμή προβλέπεται να συνδέεται με μικρής έκτασης παραλλαγή της γραμμής Θεσσαλονίκης – Ειδομένης, ενώ η είσοδος προς το λιμάνι μεταφέρεται από την Πύλη 11 στην Πύλη 16. Η αλλαγή αυτή συνδέεται και με τον ευρύτερο πολεοδομικό σχεδιασμό της περιοχής, καθώς εκτιμάται ότι θα συμβάλει στην αποσυμφόρηση της οδού 26ης Οκτωβρίου και θα διευκολύνει την ανάπτυξη της περιοχής γύρω από το Μουσείο Ολοκαυτώματος και τον Εμπορευματικό Σιδηροδρομικό Σταθμό.

Παρά το γεγονός ότι το μήκος της νέας σιδηροδρομικής σύνδεσης υπολογίζεται περίπου στα δύο χιλιόμετρα, εκ των οποίων περίπου 1,2 χιλιόμετρα εκτός λιμενικής ζώνης, το έργο θεωρείται τεχνικά απαιτητικό, καθώς συνδυάζει υπόγειες και υπέργειες κατασκευές μέσα σε πυκνό αστικό περιβάλλον.

Ο διαγωνισμός του 2022 και οι «μνηστήρες»

Να θυμίσουμε πως η πορεία προς την υλοποίηση δεν ήταν εύκολη. Ο αρχικός διαγωνισμός προσέλκυσε μεγάλα τεχνικά σχήματα της αγοράς, μεταξύ αυτών τις κοινοπραξίες ΑΚΤΩΡ – Μυτιληναίος, AVAX – Alstom, καθώς και τους ομίλους ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ και ΙΝΤΡΑΚΑΤ. Ωστόσο η διαδικασία ανταγωνιστικού διαλόγου διήρκεσε περισσότερο από τρία χρόνια, με αποτέλεσμα σημαντικές καθυστερήσεις.

Στο μεταξύ μεταβλήθηκε και ο χάρτης του κατασκευαστικού κλάδου, καθώς η εξαγορά της ΑΚΤΩΡ από την Intrakat και η δημιουργία του νέου σχήματος AKTOR Group δημιουργούν νέα δεδομένα και πιθανές ανακατατάξεις στις αρχικές συμμετοχές.

Σύμφωνα με τον σημερινό προγραμματισμό, μέσα στο 2026 προβλέπεται να ολοκληρωθούν τα βασικά στάδια του διαγωνισμού και να υπογραφεί η σύμβαση κατασκευής. Ο Δυτικός Προαστιακός εκτιμάται ότι θα ολοκληρωθεί το 2028, ενώ η σιδηροδρομική σύνδεση του 6ου προβλήτα τοποθετείται χρονικά στην περίοδο 2029–2030, σηματοδοτώντας μια από τις μεγαλύτερες παρεμβάσεις που έχουν σχεδιαστεί τα τελευταία χρόνια για τη Θεσσαλονίκη.

Διαβάστε επίσης:

Το «πράσινο φως» από την ΕΑΔΗΣΥ περιμένουν τα ΣΔΙΤ των 700 εκατ. ευρώ στη Βόρεια Ελλάδα

Διυπουργική Επιτροπή ΣΔΙΤ: 160 εκ. ευρώ για μονάδες αποβλήτων σε Λαμία, Χαλκίδα και Δελφούς

Σουρέτης (ΓΕΚ TΕΡΝΑ): Επενδύσεις 5 δισ. ευρώ σε κρίσιμες υποδομές τους τελευταίους 18 μήνες