Το νέο σκηνικό που διαμορφώνεται στα λιμάνια και στα ναυπηγεία της χώρας, προκαλεί  εντάσεις, αντιδράσεις και συγκρούσεις, που έχουν να κάνουν με γεωστρατηγικές επιλογές, κυρίως των ΗΠΑ και της Κίνας,  αλλά και με οικονομικά συμφέροντα, Ελλήνων και ξένων επιχειρηματιών, που είτε έχουν επενδύσει είτε θέλουν να επενδύσουν σε αυτούς τους τομείς, που συνδέονται άμεσα με το θαλάσσιο εμπόριο και την μεταφορά καυσίμων.

Να θυμίσουμε ότι ήδη η Cosco, κατέχει το 67% στον Οργανισμό Λιμένος Πειραιώς, ανάλογο ποσοστό έχει ο Ιβάν Σαββίδης με τους Γάλλους συνεταίρους του στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, ενώ ο Ιταλός Εμανουέλε Γκριμάλντι με τον όμιλο του, έχουν εξασφαλίσει το πλειοψηφικό πακέτο των μετοχών τους Οργανισμούς Λιμένων Ηγουμενίτσας και Ηρακλείου Κρήτης.

1

Επίσης, πριν λίγα εικοσιτετράωρα, εκπρόσωποι του μεγαλύτερου εφοπλιστή του κόσμου, του Ιταλοελβετού Τζιανλουίτζι Απόντε, που ίδρυσε και  διευθύνει την MSC, η οποία διαθέτει τον μεγαλύτερο στόλο  μεταφοράς κοντέινερ, αεροπλάνα, κρουαζιερόπλοια, τερματικούς σταθμούς και δίκτυα σιδηροδρόμων, δηλώνουν στην Ελλάδα, ότι θέλουν να επενδύσουν στο λιμάνι του Λαυρίου, περί τα 100 εκατομμύρια ευρώ και ενδιαφέρονται και για το λιμάνι του Κατακόλου.

Οι δηλώσεις και οι διαρροές από τις δύο πρεσβείες, δυναμίτισαν και προσέδωσαν ένταση στον δημόσιο διάλογο, ωστόσο, ενώ από την πλευρά των κομμάτων της αντιπολίτευσης δεν υπήρξαν αντιδράσεις και κριτική στις επιλογές της κυβέρνησης, αντίθετα, κυβερνητικοί αξιωματούχοι επιχείρησαν να εξισορροπήσουν τα πράγματα ανάμεσα στους Αμερικανούς και στους Κινέζους επενδυτές, ενώ ο πρώην πρωθυπουργός Κώστας Καραμανλής, σε εκδήλωση που οργανώθηκε προς τιμήν του στο Ελληνοκινεζικό Επιμελητήριο, υπεραμύνθηκε της απόφασης του να παραχωρήσει το λιμάνι του Πειραιά στους κινέζους.

Οι τεχνοκράτες

Το mononews, προκειμένου να διαμορφώσει πληρέστερη και αντικειμενική εικόνα, γύρω από το νέο λιμάνι της Ελευσίνας και τον μελλοντικό ανταγωνισμό με τον  λιμένα του Πειραιά, απευθύνθηκε σε τεχνοκράτες, που διαθέτουν μεγάλη εμπειρία και γνώσεις, τόσο στην κατασκευή, όσο  και στη διαχείριση λιμένων.

Από αυτή τη συζήτηση προέκυψαν τα ακόλουθα στοιχεία:

-Για την διαμόρφωση κρηπιδωμάτων, εκβαθύνσεις, αγορά γερανογεφυρών, αυτοκινήτων για την μεταφορά κοντέινερ και  εξοπλισμού, απαιτούνται πάνω από 200 εκατομμύρια δολάρια. Το ποσό αυτό προφανώς, ο φορέας διαχείρισης του ναυπηγείου και του νέου λιμένα, θα προστρέξει σε τραπεζικό δανεισμό.

-Τα βάθη στον δίαυλο της Ελευσίνας, είναι γύρω στα 11,5 μέτρα, ενώ μπροστά από το Ναυπηγείο της Ελευσίνας, είναι γύρω στα 10 μέτρα. Αυτό σημαίνει ότι δεν μπορούν να προσεγγίσουν στο λιμένα της Ελευσίνας, μεγάλα πλοία μεταφοράς κοντέινερ, αλλά πλοία μέχρι 2.500 teu,  πλοία Ro Ro και μικρά Πολεμικά Πλοία.

-Τα βάθη στον σταθμό εμπορευματοκιβωτίων στο λιμάνι του Πειραιά, είναι γύρω στα 16 με 17 μέτρα, έτσι μπορεί να δέχεται και να φορτώνει και να εκφορτώνει πλοία μέχρι και 24.000 teu.

-Η απόσταση από το λιμάνι του Πειραιά με το Ναυπηγείο της Ελευσίνας, είναι πάνω από 10 ναυτικά μίλια και συνήθως οι ναυτιλιακές εταιρείες υπολογίζουν και τις αποστάσεις.

-Για να γίνει εκβάθυνση στον δίαυλο είναι εξαιρετικά και τεχνικά δύσκολο. Το ίδιο πρόβλημα, με τα βάθη, αντιμετωπίζει και το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης, εξαιτίας του ποταμού Έβρου, που με τις φερτές ύλες.

-Το επιχείρημα ότι το Ναυπηγείο Ελευσίνας, θα έχει πλεονέκτημα γιατί θα  συνδεθεί με το σιδηροδρομικό δίκτυο μέσω του Θριασίου Εμπορευματικού Κέντρου, δεν ευσταθεί, δεδομένου ότι στο Ικόνιο, ο ΟΛΠ, διαθέτει σιδηροδρομικό δίκτυο που βρίσκεται στην Κόκκινη Αποθήκη και ήδη προωθεί κοντέινερ στο εξωτερικό.

-Η δυναμική του σιδηροδρομικού δικτύου του ΟΛΠ, ενώ πριν τα Τέμπη, είχε εμφανίσει άνοδο, με 100.000 μετακινήσεις κοντέινερ για την Τσεχία και Αυστρία, τώρα, περιορίστηκε  γύρω στα 25.000.

-Ο ΟΛΠ, κατά 85% διαθέτει διαμετακομιστικό φορτίο, που το μεγαλύτερο μεταφέρεται από πλοία της Cosco, ενώ έχει προνομιακή σχέση με την MSC, στον πρώτο προβλήτα.

-Ο ΟΛΠ, ενώ διαθέτει δεξαμενές και ντόκους για ναυπηγοεπισκευή, δεν του επιτρέπεται ( υπάρχουν πολιτικές και δικαστικές αποφάσεις) να ασκεί ο ίδιος επισκευές ή κατασκευές, αλλά μόνο να παραχωρεί χώρο σε εταιρείες για επισκευές πλοίων. Σε αυτό το σημείο υπερτερεί το Ναυπηγείο Ελευσίνας.

-Για να γίνουν όλα τα απαραίτητα έργα στο Ναυπηγείο Ελευσίνας και στο νέο λιμάνι, για  να λειτουργήσει με τον νέο σχεδιασμό, θα απαιτηθούν τουλάχιστον πέντε χρόνια.

-Οι αδειοδοτήσεις θα είναι χρονοβόρες, δεδομένου ότι απαιτούνται πολεοδομικές άδειες και εγκρίσεις από την Αρχαιολογία.

-Τέλος, δεν θα πρέπει να υποτιμηθεί ο παράγοντας Γιώργος Προκοπίου, ό οποίος έχει επενδύσει σημαντικό χρηματικό ποσό για την απόκτηση των Ναυπηγείων Σκαραμαγκά και δεν θα επιτρέψει να δημιουργηθούν αθέμιτες πρακτικές και ευνοϊκές συνθήκες υπέρ των ανταγωνιστών του.

Διαβάστε επίσης

Capital Clean Energy Carriers (Βαγγέλης Μαρινάκης): Πούλησε πλοίο κοντέινερ με κέρδος 4,4 εκατ. δολάρια

Dynagas LNG Partners (Γιώργος Προκοπίου): Κέρδη 45,9 εκατ. δολαρίων στο εννεάμηνο

ΟΛΠ: Συμμετοχή σε δύο επενδυτικά συνέδρια στο εξωτερικό