Πυρετός στις μαρίνες: Η αύξηση των superyachts αλλάζει το παιχνίδι – Τιμές έως 3.500 ευρώ τη βραδιά για μία θέση

Μια ομάδα από λευκά γιοτ, με κατεβασμένα πανιά και ψηλά κατάρτια, πλέει στα ανοιχτά της Κέρκυρας, περιμένοντας να δέσει στη μαρίνα των Γουβιών κάτω από τον απογευματινό ήλιο. Είναι η πρώτη Παρασκευή του Σεπτεμβρίου και ο καιρός είναι ιδανικός για βόλτα με το σκάφος: ζέστη, με ένα ελαφρύ αεράκι να φυσάει κατά διαστήματα.

Η μαρίνα στα Γουβιά της Κέρκυρας βρίσκεται στη θέση ενός παλιού ενετικού ναυπηγείου, που κατασκευάστηκε κατά τη διάρκεια της οθωμανικής εισβολής το 1716. Σήμερα εκτείνεται σε περίπου 200.000 τετραγωνικά μέτρα γαλαζοπράσινων υδάτων, προστατευμένων από την πιο ταραγμένη Μεσόγειο. Στις πλωτές προβλήτες της μπορεί να φιλοξενήσει 1.300 σκάφη, από μικρά μηχανοκίνητα έως πολυώροφα γιοτ. Σήμερα φαίνεται πως σχεδόν όλες οι θέσεις είναι κατειλημμένες.

«Κάθε χρόνο βλέπουμε όλο και περισσότερα σκάφη στη Μεσόγειο, ενώ η κατασκευή νέων μαρινών είναι εξαιρετικά δύσκολη», λέει ο Oliver Dörschuck, διευθύνων σύμβουλος της D-Marin, η οποία διαχειρίζεται τη μαρίνα των Γουβιών και περισσότερες από 20 ακόμη στην περιοχή. «Συνήθως έχουμε τρία έως τέσσερα σκάφη που ενδιαφέρονται για κάθε διαθέσιμη θέση», προσθέτει.

Η μαρίνα των Γουβιών συγκαταλέγεται στις περίπου 400 μαρίνες υψηλών προδιαγραφών της Μεσογείου, που αποτελεί το παγκόσμιο επίκεντρο του κλάδου των γιοτ και διαθέτει συνολικά περίπου 1.000 μαρίνες. Ανήκει στην ίδια κατηγορία με τη μαρίνα Port Hercule, που φιλοξενεί τον Σεπτέμβριο το Monaco Yacht Show, και το Porto Montenegro.

Ωστόσο, ενώ ο αριθμός των γιοτ αυξάνεται ραγδαία, δεν συμβαίνει το ίδιο και με τις μαρίνες. Τα ρυθμιστικά εμπόδια, οι περιβαλλοντικοί περιορισμοί και η περιορισμένη διαθεσιμότητα κατάλληλων τοποθεσιών καθιστούν δύσκολη την κατασκευή νέων λιμενικών εγκαταστάσεων.

Αυτή η αναντιστοιχία προσφοράς και ζήτησης μετατρέπει έναν μέχρι πρότινος παραγνωρισμένο κλάδο σε μεγάλη επιχειρηματική ευκαιρία. Νωρίτερα φέτος, η D-Marin πωλήθηκε από την εταιρεία ιδιωτικών επενδυτικών κεφαλαίων CVC στον γαλλικό επενδυτικό όμιλο InfraVia έναντι ποσού που ξεπέρασε το 1 δισ. ευρώ. Η διαδικασία πώλησης προσέλκυσε το ενδιαφέρον πολλών εταιρειών, σε μια ακόμη συναλλαγή που αναδεικνύει την ελκυστικότητα του επιχειρηματικού μοντέλου. Στελέχη του κλάδου αναμένουν περαιτέρω εξαγορές.

Ο πυρετός γύρω από τις μαρίνες δεν είναι μόνο μια επιχειρηματική υπόθεση, αν και ασφαλώς έχει έντονη επενδυτική διάσταση. Η αγορά είναι κατακερματισμένη, με λίγους μεγάλους παίκτες, ενώ η ζήτηση αυξάνεται από πελάτες σε ολόκληρο τον κόσμο.

Αυτό όμως που κάνει το φαινόμενο ιδιαίτερα ενδιαφέρον είναι ότι αναγκάζει τους υπερπλούσιους να ανταγωνίζονται μεταξύ τους για έναν εξαιρετικά περιορισμένο αριθμό θέσεων ελλιμενισμού, που αυξάνεται με πολύ αργούς ρυθμούς. Μπορεί να διαθέτουν αμύθητες περιουσίες, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι μπορούν να δέσουν τα σκάφη τους όπου επιθυμούν.

Η Josephine De Luca, η οποία διευθύνει ανεξάρτητη συμβουλευτική εταιρεία εκπροσώπησης ιδιοκτητών σκαφών, αναφέρει ότι πριν από την πανδημία, η οποία πυροδότησε την άνθηση της αγοράς των γιοτ, δεν αντιμετώπιζε ποτέ δυσκολία να εξασφαλίσει θέσεις για τους πελάτες της στο Port Vauban της Αντίμπ.

«Πλέον το ζήτημα είναι πραγματικά η σπανιότητα των διαθέσιμων θέσεων. Αυτό είναι το σημαντικότερο», εξηγεί. «Ο ελλιμενισμός δεν είναι απλώς ακριβότερος. Επειδή τα γιοτ γίνονται μεγαλύτερα και οι θέσεις είναι πεπερασμένες, η μεγαλύτερη αλλαγή αφορά τη δυνατότητα να εξασφαλίσεις τη θέση που πραγματικά θέλεις».

Η δυσκολία εξεύρεσης της ιδανικής θέσης μπορεί να προκαλέσει εκνευρισμό σε ιδιοκτήτες που έχουν συνηθίσει να γίνεται πάντα το δικό τους.

«Οι εγωισμοί γίνονται ολοένα μεγαλύτεροι», λέει. «Δυστυχώς, ορισμένοι άνθρωποι στον κλάδο απέκτησαν τεράστιο πλούτο πολύ γρήγορα και ίσως δεν κατανοούν πλήρως τους άγραφους κανόνες ευπρέπειας που απαιτούνται».

Η έκρηξη των υπερπολυτελών γιοτ και η έλλειψη θέσεων

Καθώς ο αριθμός των υπερπλούσιων αυξήθηκε την τελευταία δεκαετία, ενισχυμένος από την άνοδο των χρηματιστηριακών αγορών, πολλοί άρχισαν να αναζητούν νέους τρόπους να ξοδέψουν τον πλούτο τους. Και η αγορά ενός γιοτ αποτελεί συχνά μία από τις πρώτες επιλογές.

Σύμφωνα με στοιχεία που συγκέντρωσε η συμβουλευτική εταιρεία McKinsey, ο συνολικός αριθμός των γιοτ μήκους άνω των 12 μέτρων, τα οποία είναι πολύ μεγάλα για να αποθηκεύονται εύκολα στη στεριά, αναμενόταν να φθάσει περίπου τις 210.000 πέρυσι, αυξανόμενος κατά περίπου 8.000 ετησίως. Αντίθετα, οι διαθέσιμες θέσεις ελλιμενισμού για τέτοιου μεγέθους σκάφη ανέρχονταν μόλις σε 160.000.

Η αύξηση είναι ακόμη πιο εντυπωσιακή στην κορυφή της αγοράς. Ο παγκόσμιος στόλος των superyachts, δηλαδή σκαφών μήκους άνω των 30 μέτρων, αυξήθηκε κατά περίπου 40% τη δεκαετία έως το 2025, φθάνοντας τα 6.239, σύμφωνα με την εξειδικευμένη έκδοση SuperYacht Times.

Τα ναυπηγεία Oceanco και Feadship στην Ολλανδία και Benetti στην Ιταλία συγκαταλέγονται στους κορυφαίους κατασκευαστές που έχουν εκτελέσει παραγγελίες για δισεκατομμυριούχους, όπως ο ιδρυτής της Amazon, Τζεφ Μπέζος.

Η πανδημία συνέβαλε στην ανάπτυξη της αγοράς, καθώς πολλοί καταναλωτές στράφηκαν στη θάλασσα αναζητώντας ελευθερία και καθαρό αέρα κατά τη διάρκεια των περιοριστικών μέτρων. Σημαντικό ρόλο διαδραμάτισε επίσης η εξάπλωση του δορυφορικού διαδικτύου.

Πλέον είναι εφικτή η εργασία από οπουδήποτε, ακόμη και από τις πιο απομακρυσμένες θαλάσσιες περιοχές, δημιουργώντας μια νέα τάση που αποκαλείται «yacht-desking».

«Έχουμε δει σίγουρα πολύ περισσότερους νέους ανθρώπους να αγοράζουν σκάφη, και ιδιαίτερα πολύ μεγάλα σκάφη», λέει ο Merijn de Waard, ιδρυτής του SuperYacht Times. «Πολλοί συνειδητοποιούν πλέον ότι μπορούν να εργάζονται εξ αποστάσεως μέσω Starlink, καθώς η σύνδεση στο διαδίκτυο είναι εξαιρετική. Παράλληλα, δημιουργείται τεράστιος νέος πλούτος».

Από τις περίπου 6.000 παράκτιες μαρίνες παγκοσμίως, το 65% βρίσκεται στις Ηνωμένες Πολιτείες, σύμφωνα με τη McKinsey. Οι υπόλοιπες είναι διασκορπισμένες κυρίως στην Ευρώπη και την Καραϊβική, ενώ η αγορά βρίσκεται ακόμη σε πρώιμο στάδιο ανάπτυξης στην Ασία και τη Μέση Ανατολή.

Την ίδια στιγμή, περίπου 6.500 γιοτ παραδίδονται κάθε χρόνο, ενώ η κατασκευή μιας νέας μαρίνας απαιτεί συνήθως πέντε έως δέκα χρόνια και προσθέτει κατά μέσο όρο μόλις 300 θέσεις ελλιμενισμού, σύμφωνα με τη McKinsey.

«Δεν υπάρχει καμία αμφιβολία ότι η ζήτηση ξεπερνά την προσφορά», δηλώνει ο John Nery, managing partner της Squircle Capital, η οποία κατέχει τον όμιλο επισκευής superyachts MB92. «Οι παραθαλάσσιες εκτάσεις είναι περιορισμένες και, όπου κι αν βρίσκεσαι, η εξασφάλιση αδειών είναι δύσκολη. Τα εμπόδια εισόδου στην αγορά είναι υψηλά».

Ενδεικτικά, σε μία μαρίνα κοντά στο Σιάτλ, περισσότερα από 200 σκάφη βρίσκονται σε λίστα αναμονής για θέσεις ελλιμενισμού μήκους άνω των 20 μέτρων.

Έως 3.500 ευρώ τη βραδιά για μία θέση ελλιμενισμού

Πριν από δύο δεκαετίες, η De Luca ξεκίνησε την επαγγελματική της σταδιοδρομία ως ορκωτή λογίστρια, προτού στραφεί στον κόσμο των γιοτ. Τελικά εγκατέλειψε την KPMG για να εργαστεί για τον Lukas Lundin, έναν Σουηδοκαναδό μεγιστάνα των εξορύξεων, ο οποίος ήταν ιδιοκτήτης του superyacht Savannah, μήκους 80 μέτρων.

Η πρώτη της θέση ήταν ως υπεύθυνη διοικητικών και οικονομικών υποθέσεων του σκάφους, προτού αναλάβει ανώτερο διοικητικό ρόλο, ουσιαστικά ως εκπρόσωπος του ιδιοκτήτη.

«Το λάτρεψα πραγματικά. Πρέπει να είσαι ιδιαίτερος τύπος ανθρώπου για να απολαμβάνεις να ζεις διαρκώς με μια βαλίτσα, αλλά για μένα ήταν σπίτι», λέει.

Το Savannah ήταν το πρώτο superyacht παγκοσμίως με υβριδικό σύστημα πρόωσης όταν καθελκύστηκε το 2015. Διαθέτει πισίνα, γυμναστήριο και ανελκυστήρα. Σύμφωνα με τη De Luca, το εβδομαδιαίο κόστος ναύλωσής του ανερχόταν σε περίπου 1,2 εκατ. ευρώ.

Κατά τη διάρκεια της συνεργασίας της με το σκάφος, η οποία ολοκληρώθηκε το 2025, το κόστος ελλιμενισμού του στις πιο περιζήτητες τοποθεσίες είχε εκτοξευθεί σε περίπου 3.500 ευρώ ανά διανυκτέρευση κατά τους καλοκαιρινούς μήνες αιχμής.

«Οι τιμές σχεδόν διπλασιάστηκαν μέσα σε δέκα χρόνια, ειδικά στις κορυφαίες τοποθεσίες», εκτιμά. «Αυτή είναι η τιμολόγηση που προκύπτει από τη σπανιότητα. Είσαι ιδιοκτήτης ενός καινούργιου γιοτ 80 μέτρων και θέλεις να βρίσκεται αγκυροβολημένο στη νότια Γαλλία».

Ο Bob Hoogendoorn, ο οποίος ήταν επικεφαλής του τομέα γιοτ της McKinsey πριν γίνει φέτος ιδρυτικός εταίρος του ομίλου μαρινών Balmaris, συγκρίνει την εξασφάλιση μιας καλής θέσης ελλιμενισμού με την απόκτηση εισιτηρίων για ένα κορυφαίο αθλητικό γεγονός.

«Είναι σχεδόν σαν το Γουίμπλετον, μόνο που εδώ δεν υπάρχει καν κάποιος εύκολος τρόπος να παρακάμψεις τη διαδικασία», λέει. «Όταν έχεις ένα γιοτ, το τελευταίο πράγμα στο οποίο θέλεις να κάνεις συμβιβασμούς είναι η θέση ελλιμενισμού του».

Το πού, πότε και πώς μπορεί να ελλιμενιστεί ένα σκάφος εξαρτάται από το μέγεθός του. Ένα συνηθισμένο γιοτ, μήκους έως περίπου 50 μέτρων, δεν μπορεί εύκολα να διασχίσει τον Ατλαντικό ή άλλους ωκεανούς. Τέτοια σκάφη μπορεί να μισθώνουν θέσεις σε ετήσια ή ακόμη και πολυετή βάση, ενώ ταξιδεύουν στην ευρύτερη περιοχή τους.

Αντίθετα, τα μεγαλύτερα superyachts μπορούν να ταξιδεύουν σε ολόκληρο τον κόσμο. Ένα χαρακτηριστικό σκάφος μπορεί να περνά το καλοκαίρι στη Μεσόγειο και στη συνέχεια να διασχίζει τον ωκεανό για να περάσει τον χειμώνα στην Καραϊβική. Στο ενδιάμεσο, ενδέχεται να παραμένει για μερικές εβδομάδες σε κάποιο λιμάνι για επισκευές και ξεκούραση του πληρώματος.

Τα σκάφη αυτά δεν δένουν συχνά σε μαρίνες, καθώς ο σκοπός της ιδιοκτησίας ενός γιοτ είναι να βρίσκεται κανείς στη θάλασσα. Ωστόσο, όταν ελλιμενίζονται, η τοποθεσία και η πρόσβαση σε υπηρεσίες υψηλού επιπέδου έχουν ιδιαίτερη σημασία τόσο για τους επισκέπτες όσο και για το πλήρωμα.

Στις μαρίνες, τα superyachts διαθέτουν συχνά δική τους προβλήτα με περιορισμένη πρόσβαση.

Στο Port Vauban, που διαθέτει συνολικά 1.500 θέσεις ελλιμενισμού, οι 18 προορίζονται για superyachts μήκους άνω των 54 μέτρων, σε ξεχωριστή προβλήτα με αυξημένα μέτρα ασφαλείας, συμπεριλαμβανομένης της επιτήρησης με drones.

Οι πελάτες μπορούν να φθάνουν μέσω ελικοδρομίου και να περνούν χρόνο στο νέο yacht club, ενώ για το προσωπικό υπάρχει ειδικό κέντρο πληρωμάτων με γυμναστήριο.

Το πλήρωμα, το οποίο στα μεγαλύτερα σκάφη μπορεί να αριθμεί δεκάδες άτομα, αποτελεί σημαντικό παράγοντα στην επιλογή της μαρίνας.

«Θέλεις το πλήρωμα να έχει πρόσβαση σε γυμναστήρια, πολιτιστικές δραστηριότητες, αθλητισμό και άλλες παροχές», λέει ο Tim Clarke, επικεφαλής της εταιρείας στελέχωσης γιοτ Quay Group. «Δεν θέλεις όμως να βρίσκεσαι σε ένα μέρος όπου η νυχτερινή ζωή είναι υπερβολικά έντονη, γιατί αυτό μπορεί επίσης να δημιουργήσει προβλήματα».

Για παράδειγμα, ο ελλιμενισμός στην Ίμπιζα αυξάνει την πιθανότητα το πλήρωμα να εμπλακεί σε περιστατικά σε νυχτερινά κέντρα ή να πέσει θύμα εγκληματικών ενεργειών, όπως έχει συμβεί στη Βαρκελώνη.

Τέτοιες στάσεις πρέπει να προγραμματίζονται τουλάχιστον τρεις έως τέσσερις μήνες νωρίτερα, σύμφωνα με τον Chris Durham, πρώην καπετάνιο σε superyachts, ο οποίος κυβέρνησε το Savannah για αρκετά χρόνια. Ακόμη και αυτό το χρονικό περιθώριο ενδέχεται να μην είναι αρκετό.

«Αν πρόκειται για ένα πραγματικά ξεχωριστό ταξίδι, όπως για το Grand Prix του Μονακό ή το Φεστιβάλ Κινηματογράφου των Καννών, πρέπει να το σκεφτείς πολύ νωρίτερα», εξηγεί.

«Οι προσωπικές σχέσεις εξακολουθούν να είναι εξαιρετικά σημαντικές. Ο τρόπος που συμπεριφέρεσαι εσύ, το πλήρωμά σου και ο τρόπος λειτουργίας του σκάφους παίζουν μεγάλο ρόλο. Είναι ένας μικρός κλάδος».

Μια αγορά 15 δισ. δολαρίων που προσελκύει επενδυτικούς κολοσσούς

Μπορεί ο κλάδος να είναι σχετικά μικρός, αλλά είναι ιδιαίτερα ελκυστικός για τους επενδυτές.

«Υπάρχουν δύο παράγοντες που καθιστούν τον κλάδο τόσο ελκυστικό. Ο πρώτος είναι η θεμελιώδης αύξηση της ζήτησης για γιοτ. Ο δεύτερος είναι ότι οι θέσεις ελλιμενισμού είναι εκ φύσεως περιορισμένες», αναφέρει ο Nery της Squircle Capital.

«Όλα αυτά μαζί μετατρέπουν τις μαρίνες σε μια νέα κατηγορία επενδύσεων σε υποδομές. Πριν από 10 ή 20 χρόνια, κανείς δεν τις αντιμετώπιζε με αυτόν τον τρόπο».

Πράγματι, οι μαρίνες φαίνεται να διαθέτουν όλα τα χαρακτηριστικά ενός ισχυρού επιχειρηματικού μοντέλου που ταιριάζει στους επενδυτές ιδιωτικών κεφαλαίων: αυξανόμενη ζήτηση, περιορισμένη προσφορά, επαναλαμβανόμενα έσοδα και κατακερματισμένη αγορά που προσφέρεται για συγκέντρωση μέσω εξαγορών.

Σύμφωνα με τη McKinsey, η παγκόσμια αγορά μαρινών ανέρχεται σε 15 δισ. δολάρια και αναμένεται να αναπτύσσεται με ετήσιο ρυθμό περίπου 8% έως το 2030.

Ένας επενδυτής του κλάδου σημειώνει: «Όταν ένα περιουσιακό στοιχείο μπορεί να αυξάνει συνεχώς τις τιμές του και ταυτόχρονα να διατηρεί υψηλή πληρότητα, αυτό συνήθως υποδηλώνει ότι πρόκειται για μια αμυντική επένδυση. Θεωρήσαμε λοιπόν ότι ο κλάδος των μαρινών παρουσιάζει αυτά τα χαρακτηριστικά».

Σε μια μεγάλη συναλλαγή που ανέδειξε την επενδυτική ελκυστικότητα του κλάδου, η Blackstone κατέβαλε πέρυσι 5,7 δισ. δολάρια για την εξαγορά της Safe Harbor Marinas, της μεγαλύτερης επιχείρησης διαχείρισης μαρινών και παροχής υπηρεσιών σε superyachts στις ΗΠΑ.

Στη συνέχεια, τον Αύγουστο, η Safe Harbor της Blackstone συμφώνησε να εξαγοράσει τη MarineMax έναντι 1,5 δισ. δολαρίων, προσφέροντας τίμημα σχεδόν 100% υψηλότερο από την τιμή της μετοχής της εταιρείας πριν δημοσιοποιηθεί το ενδιαφέρον εξαγοράς.

Τα μεγάλα επενδυτικά κεφάλαια συνοδεύονται από σχέδια επέκτασης, τόσο μέσω περαιτέρω εξαγορών ανεξάρτητων μαρινών, που συχνά ανήκουν σε οικογενειακές επιχειρήσεις, όσο και μέσω επενδύσεων σε τομείς όπως η τεχνολογία.

Η πορεία της D-Marin αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα αυτής της άνθησης.

Η εταιρεία ιδρύθηκε το 2003 από έναν τουρκικό όμιλο, με την πρώτη της εγκατάσταση στη χερσόνησο της Αλικαρνασσού. Τα τελευταία πέντε έως έξι χρόνια επεκτάθηκε και εξελίχθηκε σε έναν από τους κορυφαίους διαχειριστές μαρινών στη Μεσόγειο, διαθέτοντας σχεδόν δύο δωδεκάδες μαρίνες υψηλών προδιαγραφών.

Ο εμπορικός διευθυντής Matthias Gehring αναδεικνύει τη δυνατότητα ηλεκτρονικής κράτησης θέσεων ελλιμενισμού, σε αντίθεση με τις παραδοσιακές διαδικασίες που εξακολουθούν να χρησιμοποιούν οι περισσότερες μαρίνες.

Παρουσιάζει επίσης καινοτομίες όπως η απομακρυσμένη παρακολούθηση της θερμοκρασίας των σκαφών, της εισροής υδάτων και της τάσης των μπαταριών, καθώς και οδηγίες επαυξημένης πραγματικότητας για την πλοήγηση προς συγκεκριμένες θέσεις ελλιμενισμού.

Το επιχειρηματικό μοντέλο της D-Marin «μας επιτρέπει να δημιουργούμε μια ενιαία πλατφόρμα και να επεκτείνουμε τη δραστηριότητά μας», δηλώνει ο COO Andrea De Santis.

Ωστόσο, παράγοντες του κλάδου αναγνωρίζουν τον κίνδυνο η επενδυτική έκρηξη και η συνεχής αναβάθμιση των υπηρεσιών προς την πολυτελή αγορά να οδηγήσουν τις μαρίνες στην απώλεια της αυθεντικότητας και του προσωπικού τους χαρακτήρα.

Η είσοδος μεγάλων επενδυτικών κεφαλαίων συνέπεσε με τον έντονο εξευγενισμό των περιοχών γύρω από τις μαρίνες και τη μετατροπή τους σε ολοένα ακριβότερους προορισμούς.

Κοντά στη μαρίνα Rybovich, στο West Palm Beach της Φλόριντα, όχι μακριά από το θέρετρο Mar-a-Lago του Αμερικανού προέδρου Donald Trump, ένας καπετάνιος superyacht θυμάται με νοσταλγία ένα οικονομικό καφέ έξω από τη μαρίνα, το οποίο επισκέπτονταν συχνά τα πληρώματα.

Τα τελευταία χρόνια, όμως, το καφέ μετατράπηκε σε πολυτελές εστιατόριο με υπηρεσία στάθμευσης από παρκαδόρο.

«Όλα ήταν σε πολύ λογικές τιμές και ήταν ένα πραγματικά όμορφο μέρος όπου μπορούσαν όλοι να συναντιούνται, να συναναστρέφονται και να περνούν χρόνο μαζί. Δυστυχώς, μετατράπηκε σε ένα πολύ ακριβό, πολυτελές εστιατόριο, που δεν είναι πλέον εύκολα προσβάσιμο στα πληρώματα», λέει ο καπετάνιος.

Ο επενδυτής στον κλάδο των μαρινών επισημαίνει:

«Πρόκειται για επιχειρήσεις που αποτελούν μέρος της τοπικής κοινωνίας, ιδιαίτερα στις ΗΠΑ και τη νότια Ευρώπη. Όταν εισέρχονται μεγάλα κεφάλαια, εταιρείες private equity ή μεγάλα εμπορικά σήματα, προκαλούνται έντονες αντιδράσεις. Αυτό είναι κάτι που πολλές εταιρείες διαχείρισης μαρινών δυσκολεύονται να αντιμετωπίσουν».

Για παράδειγμα, οι παλιοί πελάτες που χρησιμοποιούσαν τις μαρίνες αισθάνονται πλέον ότι παραγκωνίζονται.

Οι μεγάλοι όμιλοι διαχείρισης μαρινών ανταγωνίζονται εγκαταστάσεις όπως το Port Vauban, το οποίο ανήκει στον τοπικό δήμο και δίνει έμφαση στη διάχυση των οικονομικών οφελών στην ευρύτερη περιοχή.

«Είμαστε δημόσιος φορέας και αυτό κάνει σημαντική διαφορά, επειδή δεν λειτουργούμε με στόχο τη μεγιστοποίηση των αποδόσεων για τους μετόχους, αλλά προς όφελος της πόλης και της περιοχής μας», δηλώνει ο Olivier Astolfi, διευθυντής των λιμένων της περιοχής.

«Έχουμε μια πιο μακροπρόθεσμη προσέγγιση για τη βιώσιμη ανάπτυξη».

Νέοι προορισμοί για τα superyachts: Από την Ασία έως τη Λατινική Αμερική

«Οι δημοφιλείς προορισμοί στον κόσμο των γιοτ αλλάζουν πολύ αργά», σημειώνει ο de Waard του SuperYacht Times.

«Ένας εύπορος άνθρωπος στη Σιγκαπούρη ή το Χονγκ Κονγκ μπορεί και πάλι να θέλει να κάνει διακοπές με το σκάφος του στη Μεσόγειο ή την Καραϊβική».

Ωστόσο, καθώς ο αριθμός των ιδιοκτητών γιοτ αυξάνεται παγκοσμίως, μακροπρόθεσμα η βιομηχανία των superyachts ενδέχεται να μην έχει πλέον τη Μεσόγειο ως μοναδικό επίκεντρο.

Περιοχές της Ασίας, της Κεντρικής και της Νότιας Αμερικής κερδίζουν έδαφος είτε χάρη στις υφιστάμενες μαρίνες τους είτε ως τοποθεσίες για την κατασκευή νέων εγκαταστάσεων, δεδομένων των δυσκολιών ανάπτυξης νέων μαρινών στη Μεσόγειο.

Το Χονγκ Κονγκ δημιουργεί μια μαρίνα 500 θέσεων για superyachts, στο πλαίσιο της ανάπτυξης της περιοχής γύρω από τον κόλπο του αεροδρομίου, η οποία αναμένεται να λειτουργήσει έως τα τέλη του 2028.

Παράλληλα, η Kobe Marina στην Ιαπωνία οριστικοποιεί την τοποθεσία για την πρώτη ειδικά σχεδιασμένη μαρίνα superyachts της χώρας.

Στα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα, η εταιρεία ανάπτυξης ακινήτων Aldar κατασκευάζει τη μεγαλύτερη μαρίνα γιοτ του Αμπού Ντάμπι, στο νησί Saadiyat.

«Στη Μεσόγειο, τουλάχιστον, όπως και στις ΗΠΑ και την Καραϊβική, δεν μπορείς εύκολα να κατασκευάσεις νέες εγκαταστάσεις. Είναι αρκετά σπάνιο», αναφέρει ο επενδυτής του κλάδου.

«Η Ασία και η Μέση Ανατολή, όπως και η Τουρκία, είναι οι περιοχές όπου αρχίζουμε να βλέπουμε τη δημιουργία νέων εγκαταστάσεων».

Ωστόσο, οι μαρίνες που μπορούν να φιλοξενήσουν superyachts εξακολουθούν να μην υπάρχουν παντού. Αυτό σημαίνει ότι οι καπετάνιοι αναγκάζονται ορισμένες φορές να αναζητούν εναλλακτικές λύσεις σε πιο απομακρυσμένες περιοχές, όπως ο ελλιμενισμός σε εμπορικά λιμάνια.

Οι εγκαταστάσεις αυτές συνήθως δεν προσφέρουν τις απαιτούμενες υπηρεσίες, ενώ ενέχουν και κινδύνους, όπως η πιθανότητα μεταλλικά ρινίσματα να προκαλέσουν ζημιές στη βαφή του σκάφους ή οι VIP επισκέπτες να εκτεθούν σε ανεπιθύμητη δημοσιότητα.

«Μόλις βγεις από τη Μεσόγειο και την Καραϊβική, με ορισμένες εξαιρέσεις όπως η Κόστα Ρίκα, η Ταϊλάνδη και οι Σεϋχέλλες, όπου υπάρχουν μαρίνες για superyachts, τέτοιες εγκαταστάσεις είναι εξαιρετικά σπάνιες στις περισσότερες χώρες», λέει ο Durham, ο πρώην καπετάνιος.

«Δεν θα ήθελες να πας τη Lamborghini ή τη Ferrari σου σε έναν χώρο στάθμευσης φορτηγών».

Η νέα γενιά νεότερων αγοραστών γιοτ ωθεί επίσης τον κλάδο προς νέους προορισμούς, σύμφωνα με τον Clarke της Quay Group.

«Έχουμε διαπιστώσει ότι οι ιδιοκτήτες είναι πλέον πολύ πιο περιπετειώδεις και ενδιαφέρονται περισσότερο να ανακαλύψουν μέρη που ίσως δεν έχουν ξαναδεί, αντί να περιορίζονται στους κλασικούς προορισμούς όπως το Σεν Τροπέ, το Μονακό και το Κάπρι».

Ο ίδιος εκτιμά ότι η Κεντρική και η Νότια Αμερική, καθώς και τα νησιά του Ειρηνικού, συγκεντρώνουν μεγαλύτερο ενδιαφέρον από την Ασία.

Ωστόσο, παρά την παγκοσμιοποίηση της αγοράς μαρινών, τα superyachts εξακολουθούν να αντιμετωπίζουν παντού τον ίδιο περιορισμό που τα καθιστά μοναδικά: το τεράστιο μέγεθός τους.

«Τα πράγματα γίνονται σίγουρα όλο και πιο δύσκολα, ιδιαίτερα για τα μεγαλύτερα γιοτ», δηλώνει ένας καπετάνιος.

«Αυτή τη στιγμή είμαι καπετάνιος σε ένα γιοτ 100 μέτρων και υπάρχουν μόνο συγκεκριμένα, περιορισμένα μέρη όπου μπορείς να δέσεις ένα τέτοιο σκάφος».

Αυτό, τουλάχιστον, ισχύει προς το παρόν – εφόσον ο κλάδος των μαρινών δεν καταφέρει να αλλάξει τα δεδομένα.

---

© The Financial Times Limited 2024. All Rights Reserved. Not to be redistributed, copied or modified in any way.
mononews.gr is solely responsible for providing this translation and the Financial Times Limited does not accept any liability for the accuracy or quality of the translation.