Οι ιδιοκτήτες τάνκερ τα παρατάνε. Λίγο η 19μηνη περικοπή των φορτίων πετρελαίου από τις χώρες του ΟΠΕΚ, λίγο οι περιβαλλοντικοί κανονισμοί, που κάνουν, όπως αποδεικνύεται, ασύμφορη τη συμμόρφωση με αυτούς, έχουν οδηγήσει πολλούς πλοιοκτήτες σε «εκκαθαρίσεις» supertanker, οι οποίες μάλιστα, σύμφωνα με την Global Marketing Systems, έναν από τους κορυφαίους αγοραστές πλοίων που προορίζονται για scrap παγκοσμίως, παρουσιάζουν τον ταχύτερο ρυθμό αύξησης από τη δεκαετία του ’80.
Ωστόσο, ενώ η αύξηση των διαλύσεων – η αποστολή των σκαφών προς διάλυση στην Ινδία ή το Μπανγκλαντές – αποτελεί άμεση αντανάκλαση του γεγονότος ότι οι ναύλοι για τους πλοιοκτήτες έχουν υποχωρήσει στα χαμηλότερα επίπεδά τους εδώ και δεκαετίες, η απόσυρση πλοίων συχνά βοηθά στην ανάκαμψη της αγοράς πιο μακροπρόθεσμα. Η Morgan Stanley εκτιμά ότι ο παγκόσμιος στόλος των λεγόμενων VLCCs μπορεί να μην είναι σε θέση να καλύψει τη ζήτηση τα επόμενα χρόνια, υστερώντας σε μεταφορική ικανότητα έως και κατά 100 εκατομμύρια βαρέλια μέχρι τα τέλη του 2020.
“[Η τάση αυτή] επιμηκύνει την περίοδο κερδοφορίας μετά την ανάκαμψη”, δήλωσε ο Φώτης Γιαννακούλης, αναλυτής της Morgan Stanley για τον ναυτιλιακό κλάδο με έδρα τη Νέα Υόρκη. “Όσο περισσότερες είναι οι διαλύσεις, τόσο περισσότερο επισπεύδεις την ανάκαμψη της αγοράς. Η αγορά θα κερδίσει από τις αυξημένες διαλύσεις, ακόμη κι αν αυξηθεί ελάχιστα η ζήτηση», εξηγεί.
Τα μέσα κέρδη για VLCCs χωρητικότητας 2 εκατομμυρίων βαρελιών έχουν μειωθεί κατά 65%, στα 6.159 δολάρια ημερησίως, μέχρι στιγμής φέτος, υποχωρώντας στο χαμηλότερο επίπεδο τουλάχιστον από το 2009, σύμφωνα με τα στοιχεία της Clarkson Research Services Ltd., τμήματος της μεγαλύτερης ναυλομεσιτικής εταιρείας στον κόσμο. Πέρυσι ανήλθαν συνολικά στα 17.794 δολάρια, το 2016 στα 41.488 δολάρια και το 2015 στα 64.846 δολάρια.
Οι πλοιοκτήτες υπέστησαν πλήγμα από τη συμφωνία ΟΠΕΚ και συμμάχων, με επικεφαλής τη Ρωσία, να περιορίσουν την παραγωγή αργού πετρελαίου κατά 1,8 εκατομμύρια βαρέλια ημερησίως από τις αρχές του περασμένου έτους. Σύμφωνα με στοιχεία της Clarkson, κάθε μέρα φορτώνονται σε VLCCs, στα μεγαλύτερα τάνκερ της βιομηχανίας, περίπου 20 εκατομμύρια βαρέλια ή 10 φορτία.
Αυξανόμενα κόστη
Ο κλάδος αντιμετωπίζει επίσης έντονη κλιμάκωση του κόστους. Το 2020, τα περισσότερα εμπορικά πλοία θα αρχίσουν να χρησιμοποιούν καύσιμα με μέγιστη περιεκτικότητα σε θείο 0,5%, σε σύγκριση με το σημερινό όριο 3,5% στα περισσότερα μέρη, σύμφωνα με τον κανονισμό που αποφασίστηκε τον Οκτώβριο του 2016 από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό, που υπάγεται στα Ηνωμένα Έθνη. Οι εκπομπές θείου συνδέονται με την όξινη βροχή και προβλήματα υγείας όπως το άσθμα.
Για να συμμορφωθούν, οι ιδιοκτήτες μπορούν είτε να καίνε πολύ ακριβότερα καύσιμα είτε να προσαρμόσουν στις μηχανές πλοίων ακριβά συστήματα καθαρισμού καυσαερίων – γνωστά ως scrubbers – και να συνεχίσουν να χρησιμοποιούν καύσιμα υψηλής περιεκτικότητας σε θείο τα οποία είναι φθηνότερα. Υπάρχουν επίσης κανόνες σχετικά με τον τρόπο αντιμετώπισης του νερού που παίρνουν τα πλοία ως έρμα όταν δεν έχουν φορτίο.
Το συνολικό κόστος ενός scrubber και ενός νέους συστήματος έρματος ανέρχεται σε 5 με 6 εκατομμύρια δολάρια, σύμφωνα με την Poten & Partners. Εκτός αυτού, οι υποχρεωτικές επιθεωρήσεις όταν τα πλοία είναι 15 ετών και 17,5 ετών κοστίζουν 4 έως 5 εκατομμύρια δολάρια. Με την τιμή του scrap χάλυβα να αυξάνεται, δεν είναι λοιπόν περίεργο που έχουν αυξηθεί οι διαλύσεις.
Διάλυσέ το
“Οι νέοι κανονισμοί αυξάνουν το κόστος για όλους τους εφοπλιστές, καθιστώντας την υψηλή τιμή για scrap σχετικά ελκυστικότερη”, λέει ο Brian Gallagher, επικεφαλής επενδυτικών σχέσεων στη Euronav NV, μια εταιρεία εκμετάλλευσης supertankers με έδρα την Αμβέρσα. “Η αύξηση της τιμής του χάλυβα σημαίνει υψηλές τιμές ανακύκλωσης για τα δεξαμενόπλοια”.
Οι χαλυβουργίες παγκοσμίως απολαμβάνουν τις καλύτερες συνθήκες αγοράς εδώ και χρόνια, με τη ζήτηση να αυξάνεται φέτος, σύμφωνα σχεδόν με όλες τις κύριες προβλέψεις για την αγορά.
Τα παλαιότερα πλοία πιάνουν αυτήν τη στιγμή μέχρι και 18 εκατομμύρια δολάρια, ποσό-ρεκόρ, επειδή τα διαλυτήρια δίνουν μάχη για να τα πάρουν, σύμφωνα με τον Anil Sharma, διευθύνοντα σύμβουλο της GMS. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι άλλοι κλάδοι ναυτιλίας τα πάνε καλύτερα.
“Οι διαλύσεις τάνκερ το 2010 ανήλθαν σε ένα από τα υψηλότερα επίπεδα των τελευταίων, πολλών δεκαετιών και πιστεύουμε ότι ο συνολικός αριθμός το 2018 πιθανότατα θα είναι ακόμη μεγαλύτερος“, δήλωσε ο Sharma.
Βουτιά στην αξιοποίηση
Η πίεση για τα παλαιότερα μεγάλα τάνκερ αυξάνεται, καθώς ο βαθμός αξιοποίησής τους μετά την ηλικία των 15 ετών μειώνεται σημαντικά, σύμφωνα με τον Gallagher της Euronav. “Αυτό μεταφράζεται σε ακόμα χαμηλότερα ποσοστά για αυτό το τμήμα της αγοράς σε σύγκριση με άλλες ηλικιακές κατηγορίες”.
Φέτος, τα κέρδη των VLCCs εκτιμάται ότι θα ανέλθουν σε 16.509 δολάρια ημερησίως, πριν ανακάμψουν στα 29.750 δολάρια το επόμενο έτος και στα 38.526 δολάρια το 2020, σύμφωνα με τις μέσες εκτιμήσεις των ναυτιλιακών αναλυτών, όπως αποτυπώθηκαν σε μια έρευνα τον Μάιο.
Ο στόλος θα αυξηθεί μόνο κατά 0,3% φέτος, καθώς ο ρυθμός απόσυρσης των μεγαλύτερων σε ηλικία τάνκερ βοηθά να αντισταθμιστεί ο μεγάλος αριθμός των νεότευκτων που έχουν παραγγελθεί, υποστηρίζει ο George Los, αναλυτής της Charles R. Weber.
“Αυτό πιθανόν να αυξήσει κάπως το κατώφλι κερδοφορίας των εταιρειών, αλλά η επιστροφή σε καλύτερες εποχές για τους ιδιοκτήτες τάνκερ προϋποθέτει ότι η ζήτηση θα φτάσει την προσφορά”, λέει ο Los, εκτιμώντας ότι η ανάπτυξη του στόλου VLCCs θα ενισχυθεί στο 7,2% το επόμενο έτος. “Καθώς η αγορά ασχολείται αυτήν την περίοδο με την κάλυψη των υπερβολικών παραγγελιών των προηγούμενων ετών, η ανάπτυξη του στόλου είναι πιθανό να συνεχίσει να αποτελεί μεγάλη πρόκληση τουλάχιστον μέχρι τα τέλη του 2019”.
