Δε θα σταθώ στις κορώνες των influencer που «είδαν φως και μπήκαν» πιθανά αρκετοί εξ αυτών δεν έχουν οδηγήσει καν Ferrari. Ούτε στο δηλητήριο του Λούκα ντι Μοντεζέμολο, θυμάμαι καλά πως η ιταλική εταιρεία πέρασε πέτρινα χρόνια επί προεδρίας του (1991–2014), ο Ιταλός ήταν και παραμένει εύκολος στην κριτική και δύσκολος στα έργα.

Όσον αφορά στο σχόλιο του για να αφαιρεθεί το σήμα της Ferrari από τη Luce το ίδιο είχε πει και για την 348, το 1991: «Όχι, η 348 δεν είναι Ferrari για μένα». Η ιστορία επαναλαμβάνεται ενίοτε ως φάρσα, προφανώς η Luce δεν απευθύνεται σε 80χρονους.

1

Στα μάτια μου η Ferrari αντιπροσωπεύει διαχρονικά δυο πράγματα: Το πάθος και την τεχνολογική αρτιότητα. Για να καταλάβεις το κόκκινο πάθος υπάρχει ένας τρόπος: Να ζήσεις μια νίκη της Ferrari στη Μόντσα. Μόνο εκεί μπορείς να νιώσεις την ψυχή της. Όσον αφορά στην τεχνολογική αρτιότητα σημειώστε:

1. Διαθέτει τέσσερις ανεξάρτητους σύγχρονους ηλεκτροκινητήρες μόνιμου μαγνήτη με ακτινική ροή. Κάθε κινητήρας είναι τοποθετημένος σε έναν τροχό, επιτρέποντας τον απόλυτο έλεγχο της κίνησης σε κάθε δυναμική συνθήκη.

2. Οι ηλεκτροκινητήρες φτάνουν σε εξαιρετικά υψηλές ταχύτητες περιστροφής, αγγίζοντας τις 30.000 rpm στον εμπρός άξονα και τις 25.500 rpm στον πίσω άξονα.

3. Το σύστημα λειτουργεί με ηλεκτρική αρχιτεκτονική 800 V, ενώ η μπαταρία υψηλής τάσης (χωρητικότητας 122 kWh με 210 κυψέλες σε σειρά) υποστηρίζει ταχεία φόρτιση ισχύος έως και 350 kW.

4. Η σχεδιασμένη στο Maranello μπαταρία είναι πλήρως ενσωματωμένη στο πλαίσιο, λειτουργώντας ως δομικό στοιχείο του μονοθεσίου.

5. Σε παγκόσμια πρώτη, οι τέσσερις ηλεκτροκινητήρες, η ηλεκτρικά ελεγχόμενη ενεργή ανάρτηση και το σύστημα τετραδιεύθυνσης (ανεξάρτητη διεύθυνση του πίσω άξονα) λειτουργούν σε απόλυτο συγχρονισμό.

6. Χρησιμοποιεί το εξελιγμένο σύστημα ενεργής ανάρτησης της F80. Στις υψηλές ταχύτητες, το αυτόματο σύστημα μπορεί να χαμηλώσει το εμπρός μέρος κατά 10 χιλιοστά για τη μεγιστοποίηση της αεροδυναμικής απόδοσης.

7. Διαθέτει μια εσωτερικά αναπτυγμένη πατέντα, όπου ένα επιταχυνσιόμετρο ακριβείας στο κέντρο του άξονα συλλαμβάνει τις μηχανικές δονήσεις και τα κύματα των περιστρεφόμενων εξαρτημάτων, φιλτράροντάς τα και ενισχύοντάς τα (όπως μια ηλεκτρική κιθάρα) για να προσφέρει μια αυθεντική οδηγική ακουστική εμπειρία.

8. Ενσωματώνει ένα πατενταρισμένο σύστημα ελέγχου στο τιμόνι, όπου το δεξί paddle αυξάνει τη διαθέσιμη ροπή διατηρώντας την αίσθηση της προοδευτικής επιτάχυνσης, ενώ το αριστερό paddle αυξάνει την ανάκτηση ενέργειας και την αίσθηση της επιβράδυνσης.

9. Μια ακόμα πρωτιά για τη Ferrari, είναι οι ενεργές γρίλιες που ρυθμίζουν τη ροή του αέρα και μέσω των εναλλακτών θερμότητας, εξασφαλίζοντας την τέλεια ισορροπία ανάμεσα στις ανάγκες ψύξης και την αεροδυναμική απόδοση.

10. Το σύστημα ψύξης ελέγχεται από ένα ενιαίο λογισμικό που βελτιστοποιεί την αυτονομία, εξισορροπώντας την κατανάλωση ενέργειας, την έξυπνη προθέρμανση, τη διαχείριση της ταχείας φόρτισης, καθώς και την απομακρυσμένη προετοιμασία (preconditioning) της μπαταρίας και της καμπίνας.

11. Για πρώτη φορά στην ιστορία της μάρκας, χρησιμοποιείται ελαστικά εδραζόμενο (elastically-mounted) υποπλαίσιο, το οποίο, σε συνδυασμό με την ενεργή ανάρτηση, μειώνει δραματικά τον θόρυβο κύλισης από τον δρόμο.

Όσον αφορά τώρα στις «άσχημες» Ferrari θέλω να θυμίσω στους όψιμους σκληροπυρηνικούς που διαρρηγνύουν τα ιμάτιά τους για τη Luce, την Ferrari Mondial 8.

Θεωρείται σχεδόν ομόφωνα η πιο απογοητευτική Ferrari που κυκλοφόρησε ποτέ. Σχεδιασμένη ως ένα πιο πρακτικό, τετραθέσιο (2+2) μοντέλο με τον V8 κινητήρα τοποθετημένο στο κέντρο, η Mondial 8 (1980) απέτυχε σε κάθε τομέα.

Επίσης θέλω να θυμίσω την Ferrari 400 (1976) την πρώτη στην ιστορία που προσφέρθηκε με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων (το 3-τάχυτο Turbo Hydra-Matic της General Motors).

Αυτό κατέστρεψε εντελώς τον σπορ χαρακτήρα του V12, κάνοντας το αυτοκίνητο νωχελικό. Επιπλέον η τετραγωνισμένη, συντηρητική σχεδίαση του οίκου Pininfarina δεν θύμιζε σε τίποτα την εξωτική γοητεία της μάρκας.

Επιπλέον, η εισαγωγή του συστήματος ψεκασμού της Bosch (400i) μείωσε την ιπποδύναμη, ενώ η σκουριά και το δυσβάσταχτο κόστος συντήρησης του κινητήρα, μετέτρεψαν το μοντέλο σε εφιάλτη για τους ιδιοκτήτες.

Τέλος η 208 GTB που γεννήθηκε εξαιτίας της ιταλικής φορολογικής νομοθεσίας της εποχής, η οποία επέβαλε εξοντωτικό φόρο 38% σε αυτοκίνητα με κινητήρες άνω των 2.000 κ.εκ.

Για να κρατήσει ζωντανές τις πωλήσεις στην εγχώρια αγορά, η Ferrari πήρε την πανέμορφη 308 και της τοποθέτησε έναν μικρότερο V8 κινητήρα μόλις 2,0 λίτρων (1.990 κ.εκ.).

Χωρίς υπερσυμπιεστή (αρχικά), ο κινητήρας αυτός απέδιδε μόλις 155 ίππους. Ήταν ο μικρότερος V8 παραγωγής στον κόσμο, αλλά και ο πιο αναιμικός που φόρεσε ποτέ Ferrari.

Η 208 GTB είχε την εμφάνιση μιας γνήσιας Ferrari, αλλά η έλλειψη ροπής και δύναμης σήμαινε ότι ο οδηγός έπρεπε να πιέσει οριακά τον κινητήρα για να κινηθεί απλώς γρήγορα, αφαιρώντας κάθε αίσθηση υπεροχής στο δρόμο.

Στο ερώτημα αν θα αγόραζα τη Luce ή οιαδήποτε άλλη Ferrari σε αυτή τη ζωή ή σε μια άλλη, η απάντηση είναι μονοσήμαντη: 599GTB. Για μένα η Ferrari είναι πάντα δωδεκακύλινδρη, αλήτικη και όμορφη, μ’ αυτή τη σειρά.

H Ferrari οφείλει να προσαρμοστεί σήμερα σ’ έναν κόσμο της αυτοκίνησης που αλλάζει, εξηλεκτρίζεται. Η Luce είναι ένα λαμπρό δείγμα της προσπάθειας προσαρμογής, είναι η Ferrari του μέλλοντος στα μάτια μου, γι’ αυτό και μου αρέσει.

Διαβάστε επίσης:

O ρόλος του αυτοκινήτου στην ενεργειακή οικιακή αυτονομία

EKO Acropolis Rally: Πού θα πάτε, τι θα δείτε

F1 Mercedes: Είναι ελεύθεροι να μονομαχήσουν