Ας σπάσει η κατάρα του Ελληνικού

Μεγάλη κουβέντα γίνεται αυτές τις ημέρες για το πρώην αεροδρόμιο του Ελληνικού, το οποίο παραχωρείται για αξιοποίηση σε ιδιώτες επενδυτές, οι οποίοι θα αναλάβουν την εμπορική ανάπτυξη της περιοχής, αλλά και την δημιουργία και συντήρηση ενός μεγάλου μητροπολιτικού πάρκου.

Το επενδυτικό σχέδιο, το οποίο έχει περάσει από 40 κύματα, σύμφωνα με τον Τύπο, αντιμετωπίζει νέες προκλήσεις, έπειτα από την κινητοποίηση των υπηρεσιών του υπουργείου Πολιτισμού, οι οποίες εισηγούνται την κήρυξη της περιοχής ως αρχαιολογικού χώρου και επιλεγμένων κτιρίων ως νεοτέρων μνημείων.

(Τα αρχαία είναι παλιά ιστορία και την αφήνω στους ειδικούς. Τα νεότερα μνημεία είναι επίσης ενδιαφέρουσα υπόθεση).

Αν διαβάσει κανείς την ιστορία της περιοχής, θα δει ότι συμπορεύεται με μία διαρκή “κατάρα”: Αυτή της αναβλητικότητας, των ανασχεδιασμών, των καθυστερήσεων και, συχνά, της προχειρότητας. Το Ελληνικό (που κάποτε ονομαζόταν Χασάνι) έγινε αεροδρόμιο στο πόδι, ενώ επεκτεινόταν και αναβαθμιζόταν την ώρα που όλοι έκριναν ότι ήταν ακατάλληλο για αυτή την χρήση. Επί δεκαετίες όλοι αναζητούσαν κάποιο plan Bγια τις τύχες του, που τελικά ήρθε εν μέρει με τα Σπάτα για να φτάσουμε να ξανασυζητούμε σήμερα, 15 χρόνια μετά την παύση λειτουργίας του ως μητροπολιτικού αεροδρομίου της πρωτεύουσας.

Επιλογή «στο πόδι»

Σύμφωνα με τον Γεώργιο Παπανδρώνου («Η ΓΕΝΝΗΣΗ ΚΑΙ Η ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑ∆Α ΤΟΥ ΜΕΣΟΠΟΛΕΜΟΥ»), η επιλογή της τοποθεσίας για την δημιουργία του Μητροπολιτικού αεροδρομίου της Αττικής «αποδείχθηκε διαδικασία εξαιρετικά χρονοβόρα, αν και ήταν περισσότερο επείγουσα, μια και η διασπορά της κίνησης σε τέσσερα σημεία (Τατόι, Φάληρο, Ελευσίνα, Πόρτο-Ράφτη) δεν εξυπηρετούσε ούτε τις μεταφορές καθ’ εαυτές ούτε τον κρατικό έλεγχο».

«Αρχικά, και με κριτήριο την εγγύτητα προς τα δύο οικονομικά κέντρα που θα έπρεπε να εξυπηρετήσει, προτάθηκε η δημιουργία αερολιμένα μεταξύ Αθηνών και Πειραιώς. Στα επόμενα χρόνια ετέθησαν στο τραπέζι και εναλλάσσονταν στις προτιμήσεις των υπευθύνων οι περιοχές Βουρλοποτάμου (Παλαιό Φάληρο), Πυριτιδοποιείου, Κοκκινιάς, Αγίου Κοσμά Χασανίου (Ελληνικού), Ελευσίνας και Φαλήρου.

Επιπλέον, στην αρχή η σκέψη ήταν ο αερολιμένας να είναι μικτός, γι’ αυτό την προτεραιότητα είχε το Φάληρο: βρισκόταν πολύ κοντά στον Πειραιά και την Αθήνα, συνδεόταν με την τροχιοδρομική και σιδηροδρομική γραμμή, θα συνεισέφεραν στις δαπάνες οι παρακείμενοι δήμοι, τα κατασκευαζόμενα και επισκευαζόμενα αεροσκάφη του Κρατικού Εργοστασίου Αεροπλάνων που βρισκόταν εκεί κοντά δεν θα χρειαζόταν να μεταφέρονται μέχρι το Τατόι για δοκιμές.

«Ύστερα από ατελείωτες συσκέψεις και παρεμβάσεις παντοειδώς ενδιαφερομένων, τον Αύγουστο του 1936 ο υφυπουργός Αεροπορίας Πάσσαρης δήλωσε ότι ο αερολιμένας θα γίνει οριστικά στο Χασάνι, για το οποίο το Υπουργείο Οικονομικών απελευθέρωσε κονδύλιο 18.000.000 δρχ. που διατέθηκε στην απαλλοτρίωση έκτασης 2.150 στρεμμάτων. Οι κληρούχοι του χώρου, της προσφυγικής κοινότητας Κομνηνών, θα λάμβαναν την αποζημίωση δια της παρακράτησης ανάλογου ποσού από την καταβλητέα προς την Αγροτική Τράπεζα οφειλή. Τα εγκαίνια τελέσθηκαν πανηγυρικά στις 2 Ιουνίου 1938».

Σύμφωνα με το ΤΕΕ, το 1938 το αεροδρόμιο είχε εξυπηρετήσει 8.500 επιβάτες και έναν τόνο εμπορευμάτων. Κατά την διάρκεια της κατοχής, το 1944 οι Γερμανοί ανέπτυξαν δύο διαδρόμους μήκους 1800 μέτρων, οι οποίοι αποτέλεσαν την προίκα του αεροδρομίου μεταπολεμικά. Ήδη από τις αρχές της δεκαετίας του 1950, άνοιξε ξανά η συζήτηση για το Ελληνικό, το οποίο κρινόταν με αντικειμενικούς όρους ως ακατάλληλο για αεροδρόμιο, ωστόσο, το ελληνικό κράτος δεν είχε χρήματα για να κατασκευάσει νέο.

Επιτροπές επί επιτροπών μεταπολεμικά διαφωνούν, αλλάζουν συνεχώς γνώμη και τηρούν σολομώντεια στάση (τουλάχιστον δύο – τρεις ζητούσαν «να φύγει, αλλά να μείνει»), μετακλήθηκε για παροχή άποψης η Διεθνής Ένωση Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO) τουλάχιστον δύο φορές, ο τεχνικός κόσμος ήταν αντίθετος με το Ελληνικό, όμως οι πιλότοι και οι αεροπορικές εταιρίες το ήθελαν.

Ο εμπειρογνώμων Lerew του ICAO έβγαλε πόρισμα μετά από 17 ημέρες στην Ελλάδα ότι το Ελληνικό είναι κατάλληλο για αεροδρόμιο, ενώ τα Σπάτα (τα οποία, στο μεταξύ, είχαν μπει στη συζήτηση) ήταν ακατάλληλα – η κουβέντα για τα Σπάτα ξεκίνησε τότε και συνεχίστηκε για δεκαετίες.

Στο μεταξύ όμως, εμφανίστηκαν τα πρώτα τζετ αεροσκάφη και ο θόρυβος άρχισε να γίνεται ενοχλητικός για τους κατοίκους. Αναπόφευκτα, το θέμα του Ελληνικού άνοιξε ξανά στα τέλη της δεκαετίας του 1950, όπου άρχισαν να μελετώνται και άλλες εναλλακτικές, όπως τα Μέγαρα και το Τατόι.

Ένας από τους κύριους πολέμιους του Ελληνικού, ήταν ο πολυγραφότατος πολιτικός μηχανικός Δημήτρης Φουντούλης. Σε άρθρο του, το 1964 καλούσε σε:

«Συναγερμόν προς σωτηρίαν της κινδυνευούσης πρωτευούσης από την παρόξυνσιν του καρκινώματος του Ελληνικού, την οποίαν αποτελούν τα υπερηχητικά αεροπλάνα, και να ζητήση την πρόληψιν του κακού, ήτις μόνον δια της εγκαίρου απομακρύσεως του αεροδρομίου του Ελληνικού θα πραγματοποιηθεί».

Η επιλογή του αεροδρομίου, έγραφε, «υπήρξε το αποτέλεσμα του συνδυασμού της αμαθείας των τότε αρμοδίων και της αφελείας των τότε περιοίκων – κατοίκων του Ελληνικού».

Όπως σημείωνε, «προ του πολέμου τα αεροπλάνα της πολιτικής αεροπορίας ήσαν μικρά και τα αεροδρόμια δεν είχον εστρεμώνους διαδρόμους, αλλ’ ήσαν αγροί ωμαλισμένοι, εις τους οποίους διάστασις 400-500 μ. ήρκει δια την απογείωσιν των αεροπλάνων».

Επειδή τότε η πολιτική αεροπορία «εχρησιμοποίει το Στρατιωτικον αεροδρόμιο του Τατοϊου, η Τετάρτη Αυγούστου, κρίνουσα ορθώς, έδωσεν εντολήν εις την τότε Τεχνικήν Υπηρεσίαν του Υπουργείου Αεροπορίας να εξεύρη τον κατάλληλον χώρον δια την κατασκευήν πολιτικού αεροδρομίου».

«Αυτή όμως όπως εκ των πραγμάτων απεδείχθη, ήτο όλως απαράσκευος δια το μέγα αυτό έργον και δια τούτο δεν έλαβεν υπόψιν της κατά την εκλογήν της θέσεως του νέου αεροδρομίου την έκτοτε υφισταμένην ανάγκην συνεχούς επεκτάσεων».

«Ένεκα της ασυγχωρήτου αυτής απρονοησίας, η εν λόγω Υπηρεσία ενεσφήνωσε το πολιτικόν αεροδρόμιο εις έκτασιν χέρσου γης κειμένην παρά το Ελληνικόν, ουχί δια λόγους ειδικών αεροπορικών προσόντων, αλλά διότι αυτή ήτο τότε διαθέσιμος ιδιοκτησία του Δημοσίου, αποτελούσα μη διατεθέν υπόλοιπον του απαλλοτριωθέντος υπέρ των προσφύγων αγροκτήματος “Χασάνι”, το μεγαλύτερον μέρος του οποίου είχεν ήδη διατεθή δια τας επαύλεις της Κηπουπόλεως του Ελληνικού ως και δια τον παρακείμενον αυτή κι επί της παραλιακής λεωφόρου κτισθένα αγροτικόν συνοικισμόν Κομνηνών.

Ούτω πράξασα η τότε Υπηρεσία κατεδίκασεν έκτοτε εις αφανισμόν τους άνω συνοικισμούς, διότι ήτο προφανές ότι μόνο δια της καταστροφής των συνοικισμών αυτών θα καθίστατο δυνατόν να πραγματοποιηθή η επέκτασις του αεροδρομίου την οποία έπρεπε να γνωρίζη η Υπηρεσία αυτή ότι θα συνέβαινεν αναποφεύκτως κατά την διάρκειαν της δια μέσου του χρόνου λειτουργίας αυτού.

Εκ των άνω συνάγεται αυταποδείκτως και αμαχήτως ότι, παρά τα αντιθέτως διατυμπανιζόμενα υπό των θιασωτών του Ελληνικού, η επιλογή της θέσεως αυτού δι’ αεροδρόμιον δεν υπήρξε το αποτέλεσμα ειδικής μελέτης… αλλά συνέπειαι της οκνηρίας της σκέψεως των τότε αρμοδίων Υπηρεσιών και της αμάθειάς των, αίτινες δεν επέτρεψαν εις αυτά να μελετήσουν την εξεύρεσιν άλλης πραγματικώς καταλλήλου θέσεων δι’ αεροδρόμιον, αλλά δια το εύκολον, προέκριναν το ανήκον εις το Δημόσιον τεμάχιον γης του κτήματος Χανασίου».

Μάλιστα, άφηνε και μία “μπηχτή” ότι η έκταση «υπεδείχθη υπό των οικιστών της τότε Κηπουπόλεως του Ελληνικού, οίτινες, παραδόξως, πεισμόνως επεζήτησαν την εκεί κατασκευή του αεροδρομίου, νομίζοντες ότι η γειτονία του θα ήυξανε την αξίαν της περιοχής των».

«Το αεροδρόμιον του Ελληνικού έχει μητέρα την αμάθειαν της Υπηρεσίας και πατέρα τον σνομπισμόν των κατοίκων του Ελληνικού. Παρά ταύτηα, προώδευσε και έπνιξε τον πατέρα του σνομπισμόν, διότι επεκτεινόμενον κατέφαγε το Ελληνικόν» κατέληγε.

Δέκα χρόνια πριν, το 1954 έγραφε:

«Λόγω της γεωγραφικής θέσεως, αι Αθήναι θα είχον προ πολλού καταστή σπουδαίος κόμβος της διεθνούς αεροπορικής συγκοινωνίας εάν διέθετον ανάλογον προς τας ανάγκας των μεγάλων αεροπλάνων αεροδρόμιον, το οποίο δεν έχουν έχουν, διότι το σημερινόν του Ελληνικού είναι από θέσεως αθεραπεύτως ανεπαρκές.

Οσαδήποτε και εάν δαπανηθούν δια την βελτίωσίν του, ταύτα τελικώς θα αποδειχθούν μάταια και μάλιστα επιβλαβής δια την Εθνικήν Οικονομίαν μας και δι’ αυτήν έτι την άμυνάν μας δαπάνη».

Ο Φουντούλης θεωρούσε ανεπαρκές το αεροδρόμιο διότι “υπέρκειται αμέσως του αεροδρομίου ο Υμηττός”, η “παραλιακή γραμμή απέχει μόλις 100-200 μέτρα” των ορίων του αεροδρομίου και “εις απόστασιν μόλις 1200-1500 μέτρων από των προς την θάλασσαν ορίων του αεροδρομίου άρχεται ανυψούμενον το έδαφος”, ενώ το “αεροδρόμιον φράσσεται ανυπερβλήτως” από τον συνοικισμό του Αλίμου και “το μεγά συγκρότημα των επαύλεων του Ελληνικού”. Άλλωστε είχαν προηγηθεί ατυχήματα με πτώσεις αεροσκαφών στην περιοχή.

Ο ίδιος πρότεινε το ποσόν των 30 δισ. δραχμών που χρειαζόταν για τις απαλλοτριώσεις για τις ανάγκες επέκτασης του αεροδρομίου, πρότεινε, “είναι ορθόν να διατεθή εις Σπάτα αντί να ριφθή και αυτή εις τον Καιάδαν του άχρηστου Ελληνικού”. Επίσης πρότεινε να επιβαρυνθούν φορολογικά με 500 δρχ το τετραγωνικό μέτρο οι κάτοικοι των όμορων περιοχών, οι οποίες λόγω της μεταφοράς θα βρίσκονται με “οικόπεδα ολικής εκτάσεως άνω 100 εκατ τετρ. μέτρων”

«Το απομένον ελεύθερον πλέον γήπεδο του αεροδρομίου Ελληνικού, εκ 2600 στρεμ, δύναται να χρησιμοποιηθεί ως εξής επικερδώς δια το Δημόσιον, μετά την μεταφοράν του αεροδρομίου εις Σπάτα.

α) 800 στρέμματα θα διατεθούν δια την κατασκευήν εκεί του νέου εις Καλογρέζαν μελετωμένου ν’ανεγερθή Σταδίου και ούτω θ’αποφευχθή η εκεί επιβληθείσα, πλην ματαιωθείσα, κατόπιν αποφάσεως του Συμβ. Επικρατείας, ίσως εκτάσεως σχετική απαλλοτρίωσις, δι’ ην το Κράτος θα εδαπάνα πολλά δισεκ.

Σημειωτέον, ότι ο χώρος του αεροδρομίου είναι απείρως καταλληλότερος δια το Στάδιον από τον της Καλογρέζας, διότι κείται εγγύτερον των Αθηνών και Πειραιώς και εξυπηρετείται από δύο μεγάλας λεωφόρους, προσέτι δεν είναι εγγύς της θαλάσσης, πράγματα απαραίτητον δια ναυτικά αθλήματα.

β) 200 στρέμ. Θα διατεθούν υπέρ της στεγάσεως Αν. Αξ/κών και Αν. Υπαλλήλων.

γ) 200 στρέμματα θα διατεθούν δια την κατασκευήν νέου καταλλήλου Ιπποδρόμου μετά των παραρτημάτων του, επ’ ανταλλαγή του ακαταλλήλου πλην μεγάλη οικοπεδικής αξίας γηπέδου του νυν Ιπποδρόμου και ενδεχομένως επί προσθέτω αποζημιώσει του Δημοσίου υπό της Εταιρείας Ιπποδρομιών.

δ) μετά την αφαίρεσιν των ανωτέρων 1200 στρεμμ απομένει γήπεδον 1400 στρ όπερ είανι προφανές ότι θα υπερτιμηθή μετά την μεταφοράν του αεροδρομίου. Τούτο πωλούμενων υπό του Δημοσίου έως και με την τιμήν των 200.000 δρχ κατά πήχυν, με την οποία πωλούνται σήμερον τα οικόπεδα εις το γειτονικόν Καλαμάκι, θα αποφέρη εις το Δημόσιο τουλάχιστον 500 δισεκατομμύρια.

Εάν από αυτά αφαιρέσωμεν 250 δισ. ως προϋπολογιζόμενων δαπάνην δια την κατασκευήν Σταδίου, θα απομείνη υπέρ του Δημοσίου υπόλοιπον 250 δισ. τουλάχιστον».

Ο διαπρεπής, κατά τα “Τεχνικά Χρονικά”, πολιτικός μηχανικός Φουντούλης επανήλθε πολλές φορές στο ζήτημα. Δέκα χρόνια μετά, το 1964 έγραφε:

«Από του 1937 εις το σώμα των Αθηνών και της περιοχής της έχει ενοφθαλμισθή εν κακοηθέστατον καρκίνωμα, και αυτό είναι το αεροδρόμιον του Ελληνικού». «Τούτο συνεχώς έκτοτε μεγεθυνόμενων, έχει μέχρι σήμερον καταφάγει άνω των 2.000 επαύλεων και οικειών… κι έχει καταστήσει ακατοίκητον μετά τον θόρυβον των αεροπλάνων και τα δηλητηριώδη καυσαέριά των, όλην την περιοχήν από Βούλας μέχρι Παλαιού Φαλήρου, η οποία είναι ανεκτίμητος οικιστικώς και τουριστικώς».

Αργότερα, το 1957 ο Φουντούλης πρότεινε να μοιραστεί η αεροπορική κίνηση της Αττικής σε τέσσερα αεροδρόμια, επικαλούμενος και γνωμοδότηση του «διασήμου αμερικανού μηχανικού Styart Thomson, ο οποίος τη προσκλήσει του Αμερικανού Κολλεγίου του Ελληνικού, απεφάνθη υπέρ της κατασκεύής του Αεροδρομίου εις Σπάτα και ενεκρινέν ως ακατάλληλον το Ελληνικόν”.

“Όπως συμβαίνει με τους προστάτας όλων των αρριβιστών, οι οποίοι συκοφαντούν όλους τους συκοφαντούν όλους τους συναγωνιστάς των προστατευομένων των, ούτω και οι προστάται του Ελληνικού συκοφαντούν πάσαν θέσιν εις την οποίαν είναι δυνατόν να μεταφερθή το αεροδρόμιον και ιδιατέρως την θέσιν των Σπάτων, εις την οποίαν εκόλλησαν και ετικέτταν του ακαταλλήλου.

Κατόπιν της απορρίψεως της θέσεων των Σπάτων, ο υπογεγραμμένος συνέταξα σχέδια αεροδρομίων δυναμένων να κατασκευασθούν εις καταλλήλους θέσεις, κειμένας εις Μέγαρα, Ωροπόν και Λούτσαν – Ραφίναν.

Να μείνουν αι Αθήναι και να φύγη το αεροδρόμιον, ή να μείνη το αεροδρόμιον και να φύγουν αι Αθήναι».

Η σύνδεση με την Αθήνα θα ήταν εύκολη: «Ευτυχώς η εξέλιξης της τεχνικής επιτρέπει την λύσιν του προβλήματος” (της απόστασης) “δια της κατασκευής ενός εναερίου μονοτρόχου σιδηροδρόμου, δυναμένου να αναπτύξη ταχύτηταν άνω των 400 χλμ την ώραν».

Ο Φουντούλης έλεγε ανοιχτά αυτό που όλοι παραδέχονταν διακριτικά. Το 1954 διυπουργική επιτροπή έβαλε μπρος τις μελέτες των Σπάτων και «πάγωσε» την επέκταση του Ελληνικού. Η επιτροπή είχε συσταθεί από τον Παπάγο και με ψήφους 11 προς 6 αποφάσισε ότι το Ελληνικό είναι ελαττωματικό και ότι το αεροδρόμιο πρέπει να μεταφερθεί στα Σπάτα.

Τεχνικός σύμβουλος της επιτροπής ήταν ο Φουντούλης, ο οποίος πρότεινε η Αθήνα να έχει τρία αεροδρόμια, υποδεικνύοντας θέσεις 1) μεταξύ Λούτσας – Ραφίνας, 2) στον Ωροπό και 3) στα Μέγαρα.

Καλή θέση χαρακτήριζε και τα Εξαμίλια του Ισθμού, τα οποία πρότεινε για αεροδρόμιο αεροσκαφών τζετ και και, μάλιστα, εισηγήθηκε την απόσταση των 85 χλμ από την πρωτεύουσα να καλύπτεται “εντός 20′ υπό ελικοπτέρου, όπερ θα δύναται να προσγειούται εν μέσαις Αθήνας μεταφέρον εκείθεν του επιβάτας εις μικρότερον διάστημα από το ήδη απαιτούμενον δια την μεταφοράν αυτών δια των λεωφορείων από το αεροδρόμιον του Ελληνικού”.

Το θέμα έφτασε στη Βουλή και δημιούργησε έντονες συζητήσεις. Προφητικά ο τότε βουλευτής Χανίων,Κωνσταντίνος Μητσοτάκης, ο οποίος διαφωνούσε με την γνωμοδότηση του εκπροσώπου του ICAO για παραμονή του αεροδρομίου στο Ελληνικό, έλεγε: «Ποιος εγγυάται ότι ο διάδρομος των 3.000 μ. που επαρκεί σήμερα, δεν θα είναι ανεπαρκής αύριον;» Το ίδιο και ο Νικόλαος Κιτσίκης της ΕΔΑ, ο οποίος σημείωνε ο διάδρομος των 3000 μέτρων δεν είναι επαρκής και “ήδη υπό ωρισμένης εταιρείας εζητήθη να δημιουργηθή διάδρομος 3600”.

Στο μεταξύ, το 1957 η εταιρία ΚΑΔΜΟΣ πρότεινε στην κυβέρνηση να αναλάβει η ίδια την μεταφορά του αεροδρομίου, με αντιπαροχή το γήπεδο του Ελληνικού, και υπό τον όρο ότι εάν οι δαπάνες απαλλοτρίωσης και κατασκευής ξεπεράσουν τα 270 εκατ. δραχ, το υπόλοιπο ποσό θα βαρύνει το δημόσιο. Η πρόταση δεν έγινε αποδεκτή. 

Η κυβέρνηση ανακάλεσε εκ νέου τον Lerew του ICAO για να εξετάσει τα Μέγαρα, αλλά και τις τοποθεσίες Λούτσα, Ραφίνα, Ωροπό και Τανάγρα «και κάθε άλλη περιοχή σε ακτίνα 20 μιλίων από την Αθήνα».

Τελικά το υπουργικό συμβούλιο αποφάσισε τελικά το 1957 το αεροδρόμιο να παραμείνει στο Ελληνικό «γιατί τα αεριωθούμενα δεν κάνουν και τόσο πολύ θόρυβο». Το 1958 έγιναν έργα αναβάθμισης, ενώ στη συνέχεια η κυβέρνηση ανέθεσε μελέτη ανάπτυξης στην AMMAN & WHITNΕY, ενώ προχώρησε σε νέα έργα και απαλλοτριώσεις για να πιάσει το αεροδρόμιο τα διεθνή στάνταρτ αλλά και να καλύπτει στοιχειωδώς τις προβλέψεις για αυξημένη επιβατική κίνηση. Λεφτά για νέο αεροδρόμιο δεν υπήρχαν.

«Την 25ην Μαϊου (1961) αφίκετο εις Αθήνας ο Αμερικανός αρχιτέκτων, κ. Έρρο Σααρίνεν, ο οποίος ως γνωστόν ανέλαβε να εκπονήση τα σχέδια του νέου Κεντρικού Κτιρίου του αεροδρομίου Ελληνικού. Ο κ. Σααρίνεν επέδειξε την 26ην Μαϊου τα σχέδια της τελικής προμελέτης του εις τον Υπουργόν Συγκοινωνιών και Δημοσίων Έργων, κ. Γκίκαν και άλλους αρμοδίους προϊσταμένους του Υπουργείου εις την αίθουσαν του ΤΕΕ. Την επομένην επέδειξε τα αυτά σχέδια εις την προς τούτο καταρτισθείσαν υπό του Υπουργείου επιτροπήν τεχνικών, εν συνεχεία δε και εις τους αντιπροσώπους του Αθηναϊκού Τύπου.

Η τελική προμελέτη του κεντρικού κτιρίου του αερολιμένος Ελληνικού έχει υποστή υπό του κ. Σααρίνεν διαφόρους τροποποιήσεις, συμφώνως προς τας σχετικάς υποδείξεις του Υπουργείου, θεωρείται δε βέβαιον ότι θα εγκριθή χωρίς άλλας τροποποιήσεις».

Παρόλο που το «σουλούπωμα» του Ελληνικού είχε πιάσει τόπο, η γκρίνια συνεχίστηκε. Το 1966 νέα επιτροπή διερεύνησε εκ νέου τις γνωστές περιοχές, αλλά και τον Ισθμό και την Κωπαΐδα, όμως τελικά κατέληξε στο ότι το αεροδρόμιο πρέπει να παραμείνει στο Ελληνικό και να διερευνηθούν για το μέλλον τα Σπάτα.

Το 1968 τα πράγματα σοβάρεψαν και αναζητήθηκαν προδιαγραφές για μελέτη επέκτασης και βελτίωσης του αεροδρομίου με ορίζοντα τις ανάγκες του 1985. η δικτατορία επανέφερε το ζήτημα μεταφοράς του αεροδρομίου και ανέθεσε σε κοινοπραξία με επικεφαλής την Airways Engineering, μελέτη για την διερεύνηση δημιουργίας δεύτερου αεροδρομίου για την υποστήριξη του Ελληνικού και την κατάργηση του ελληνικού και δημιουργία εξ ολοκλήρου νέου αεροδρομίου μέχρι το 1990. Οι μελετητές εισηγήθηκαν πρόγραμμα άμεσης βελτίωσης του Ελληνικού και στη συνέχεια νέο αεροδρόμιο στα Σπάτα και κατάργηση του Ελληνικού.

Στο μεταξύ, ενώ η ΥΠΑ αποδέχεται οριστικά τα Σπάτα, η Airways διερευνά και την Τανάγρα. Παράλληλα, το 1972 γίνεται ένας διεθνής διαγωνισμός για την σύνταξη του master plan του διεθνούς αερολιμένα της Αθήνας, όμως ενώ η Aeroport de Paris χτυπάει τον διαγωνισμό, η κυβέρνηση δεν παίρνει απόφαση.

Στο μεταξύ, εμφανίζονται οι μελέτες του γραφείου Δοξιάδη για την Μακρόνησο, ενώ το 1973 ο καθηγητής στις ΗΠΑ Τομαζίνι και εμπειρογνώμων του ΟΟΣΑ για τις μεταφορές, προτείνει να παραμείνει το Ελληνικό στη θέση του και να κατασκευαστεί συμπληρωματικό αεροδρόμιο έξω από την Αθήνα.

Την επόμενη χρονιά, «ο Πρόεδρος της Κυβερνήσεως κ. Κ. Καραμανλής εθεμελίωσε την 30.5.62 το νέον κεντρικόν κτίριον του αερολιμένος Ελληνικού. Σύμφωνα με την ομιλία του υπουργού Δημοσίων Έργων, Γκίκα, το 1958 ανατέθηκε στην αμερικανική εταιρία Ammann &  Whitney η εκπόνηση μίας προκαταρκτικής οικονομοτεχνικής εκθέσεως, η οποία επισήμανε την ανάγκην ταχείας και ριζικής ανανεώσεως του Αερολιμένος. Επίσης, ζητήθηκε η γνώμη του Γενικού Διευθυντή του Αερολιμένος Παρισίων, κ. Pierre Cot και του Αρχιμηχανικού Μελετών Henri Vicariot».

H Ammann & Whitney, η οποία στο μεταξύ είχε πάρει την οριστική μελέτη του αεροδρομίου της Ουάσινγκτον, ήταν αυτή που προσέλαβε τον Σααρίνεν για τα αρχιτεκτονικά, το γραφείο Landrum & Brown για τα κυκλοφοριακά, το γραφείο Bolt Beranek & Newmann για τις εγκαταστάσεις κτλ.

Η συνολική παρέμβαση στο Ελληνικό έφτασε τα 10,5 εκατ. δολάρια εποχής, εκ των οποίων η Αμερικανική κυβέρνηση χρηματοδότησε τα 8,3 εκατ – το ελληνικό δημόσιο έβαλε 270 εκατ. δρχ για απαλλοτριώσεις.

(Ο Σααρινεν στο μεταξύ, είχε πεθάνει και δεν πρόλαβε να δει τον αεροσταθμό. Ήταν ο δεύτερος φημισμένος αρχιτέκτονας που δούλεψε μεταπολεμικά στην Ελλάδα – ο πρώτος ήταν ο Walter Gropius, ο οποίος σχεδίασε την αμερικανική πρεσβεία).

Σύμφωνα με πόρισμα του ΤΕΕ το 1977:

«Όλες οι από το 1946 ενέργειες, προσπάθειες αντιμετώπισης του θέματος αεροδρομίου Αθήνας, δείχνουν καθαρά την προχειρότητα και την ανευθυνότητα με την οποία αντιμετωπίστηκε το πρόβλημα».

«Η καθαρά ευκαιριακή κάθε φορά αντιμετώπιση του προβλήματος με κριτήρια θεμελιωμένα σε τεχνοκρατική και επιχειρησιακή βάση αγνόησε τους ουσιαστικά κοινωνικούς και οικονομικούς παράγοντες. Καμία μελέτη κοινωνικού κόστους ή οφέλους δεν έγινε. Το γεγονός ότι, παράλληλα, με το πρόβλημα του αεροδρομίου διογκωνόταν το πρόβλημα “Αθήνα” και μαζί μ’αυτό η ανισότητα κέντρου – περιφέρειας, δεν αποτέλεσε ποτέ ουσιαστικό κριτήριο, που θα βασιζόταν μία σωστή μελέτη».

«Οι πρόχειρες, κάτω από άμεσες επείγουσες πιέσεις, αντιμετωπίσεις, στοίχισαν τεράστια ποσά, δέσμευσαν οικιστική γη μεγάλης αξίας, πολύτιμη για πλήθος άλλων πολύ πιο αναγκαίων και αποδοτικών χρήσεων, προκάλεσαν και προκαλούν σειρά από νοσηρές και αλυσιδωτές επιπτώσεις σε όλη την περιοχή και σε όλους τους χώρους της» έλεγε το ΤΕΕ.

«Το χρονικό της αντιμετώπισης του προβλήματος δείχνει με άκρα σαφήνεια την απαράδεκτη μεθοδολογία που ακολουθήθηκε: Μελέτες, προμελέτες, αναγνωριστικές προμελέτες, ιδέες, γνωματεύσεις, εκθέσεις, συγκρίσεις ανάμεσα σε παλιές και νεώτερες προτάσεις, συνταγμένες με γενικές, ελλιπείς και αόριστες προδιαγραφές ή χωρίς καθόλου προδιαγραφές από ειδικούς, από υπηρεσιακούς παράγοντες, από γραφεία μελετών, όλα αυτά διαμόρφωσαν την υφιστάμενη κατάσταση εκκρεμότητας και την αντίστοιχη συνεχή αναζήτησή των, άγνωστο πως, εξελισσόμενων αναγκών.

«Για τη λύση χρειάζεται να απαλλαγούμε από ορισμένες φαντασιώσεις, από ψευτοπροβλήματα, από απαιτήσεις για ανάγκες, που η ικανοποίησή τους αποκλείται μεσ’τις υφιστάμενες και αντικειμενικές συνθήκες στην περιοχή τςη Αθήνας».

«Οι κίνδυνοι από λύσεις τύπου “γόρδιου δεσμού” αντί να λύσουν τα προβλήματα, θα τα αναπαράγουν σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα και σε οξύτερη μορφή» συνεχίζει το κείμενο.

Βέβαια, είχαν και αυτοί παραδοχές που δεν επιβεβαιώθηκαν.

«Προβλέπεται να αυξηθεί η χωρητικότητα των αεροσκαφών και κατά το 1995 να έχουμε αεροσκάφη χωρητικότητας 1000 επιβατών… Αυτά τα αεροσκάφη θα χρησιμοποιούνται σε γραμμές υψηλής πυκνότητας, όπως του Βόρειου Ατλαντικού. Η χρησιμοποίηση αυτών των τύπων θα έχει και επιπτώσεις στους αεροσταθμούς λόγω του αυξημένου αριθμού επιβατών ανά πτήση. Προβλέπεται ότι αυτή η ανάγκη θα αντιμετωπιστεί με τα υπάρχοντα μέσα διακίνησης επιβατών πιο τελειοποιημένα, όπως κινούμενες ταινίες και λεωφορεία.

Επίσης, η χρήση αεροσκαφών VIOL ή STOL (κάθετης βραχείας απογείωσης – προσγείωσης) επιτρέπει τη χρησιμοποίηση αερολιμένων μικρής απαιτούμενης επιφάνειας, πολύ κοντά στο κέντρο των πόλεων. Επειδή αυτά τ’αεροσκάφη έχουν μεγάλη κλίση καθόδου και ανόδου, ο θόρυβος που ενοχλεί τους κατοίκους στην περιοχή του αερολιμένα είναι χαμηλός». Έτσι, προβλεπόταν «κατά το 1990-95 να χρησιμοποιούνται τύποι αεροσκαφών VIOLμικρής μεσαίας χωρητικότητας για VIOL – STOL μικρές, μεσαίες αποστάσεις».

Επίσης, προβλεπόταν επίσης ότι «κατά το 1990 εξελιγμένος τύπος υπερηχητικού αεροσκάφους χωρητικότητας 200-250 επιβατών για μακρινές αποστάσεις».

Τελικά, το ΤΕΕ γνωμοδότησε:

«Με μία σειρά διοικητικών μέτρων το αεροδρόμιο Ελληνικού μπορεί να επαρκέσει μέχρι το έτος 1990. Μετά θα πρέπει να μεταφερθεί ή να μετατραπεί ριζικότατα».

Στο μεταξύ, ο Τάκης Ζενέτος ομολογούσε το 1978 ότι «η περιοχή του Ελληνικού είναι σε μία θέση που κανένας πολεοδόμος δεν θα σκεφτόταν να τοποθετήση σήμερα το αεροδρόμιο. Εκτός από τα άλλα, θα έχανε και την φήμη του».

Ωστόσο, σημείωσε ότι κάτω από τις ειδικές συνθήκες που έγινε αυτή η επιλογή και «χωρίς να ληφθή υπ’ όψη τότε (και σωστά) η παράλογη εξέλιξη της γεωγραφίας του πληθυσμού και της οικονομίας της χώρας», η θέση του Ελληνικού «δεν θα έπρεπε να θεωρηθή απαγορευτική».

Ο Ζενέτος ήθελε το αεροδρόμιο να παραμείνει εκεί προκειμένου να αποφευχθεί η ραγδαία αστικοποίησή της έκτασης. «Ό,τι μέτρο και αν ληφθή, στο τέλος θα γεμίση δεκαόροφες (τουλάχιστον) πολυκατοικίες – λόγω «προνομιούχου θέσεως» – και η πυκνότητα στο Μπραχάμι θα φτάση την πυκνότητα του κέντρου, γεφυρώνοντας το χάσμα.

«Στη συνέχεια όλα τα εξοχικά προάστια θα σαρωθούν χάρις στις αυτόματες τάσεις για αξιοποίηση. Όσο δεν θα υπάρχουν εμπόδια», έγραφε, η δομή της οικονομίας μας «δεν επιτρέπει την εφαρμογή λογικής πολεοδομίας και χωροταξίας. Και θα είναι φιλολογία τα πρώτα σχέδια που θα προβλέπουν χαμηλές πυκνότητες, ζώνες πρασίνου, κοινόχρηστες υπηρεσίες κτλ. Θα λείψουν, και πάλια ακόμη και γήπεδα για Δημοτικά Σχολεία» σημείωσε, σε ένα από τα τελευταία δημόσια κείμενά του.

Και φτάνουμε στο σήμερα

Η ιστορία του Ελληνικού ως αεροδρομίου αν μη τι άλλο συμπυκνώνει τις δομικές αδυναμίες και την έλλειψη σχεδιασμού που χαρακτηρίζει διαχρονικά το Ελληνικό κράτος. Από τότε που σταμάτησε να είναι αεροδρόμιο, έπεσαν στο τραπέζι διάφορες προτάσεις για την δημιουργία Μητροπολιτικού πάρκου που θα συνόδευε οικιστικές και εμπορικές χρήσεις (από τον Ασεμπίγιο του ΓΑΠ και τον Πολλάλη μέχρι τον Φόστερ της Lamda). Ακόμη, υπήρξαν προτάσεις κατά το μοντέλο του παλιού αεροδρομίου Τέμπελχοφτου Βερολίνου ή κατά τις προτάσεις του πρώην ΥΠΕΧΩΔΕ, αλλά και η γνωστή πρόταση του Στέφανου Μάνου για τράπεζα γης.

Ακόμη, επενδυτές ήρθαν, είδαν κι έφυγαν όταν κατάλαβαν ότι μόνο η αποφασιστικότητα μπορεί να μετατρέψει μία άσκηση επί χάρτου, σε πραγματικό επενδυτικό σχέδιο – και με το business case του να “βγαίνει”. Με τα πολλά, μείναμε με έναν επενδυτή κι ένα σχέδιο που φαίνεται να έχει αρχή, μέση και τέλος – και πάλι καλά να λέμε, εάν σκεφθεί κανείς τι προηγήθηκε όλες τις προηγούμενες δεκαετίες.

Είναι σαφές ότι είναι προς το συμφέρον όλων να προστατευθούν και να αναδειχθούν τα αρχαία στο Ελληνικό – θα είναι η μεγαλύτερη διαφήμιση της έκτασης. Και το σωστό είναι αυτό να γίνει ορθά, με επιστημονικά αποδεκτό τρόπο και έγκαιρα. Ας δημιουργηθεί μία εφορία αρχαιοτήτων μόνο για το Ελληνικό που θα κάνει γρήγορα ό,τι πρέπει να γίνει και ας γίνει μοντέλο για όλη την Ελλάδα. Ας βρούμε έναν “Εμπράρ” και μία «ομάδα Παπαναστασίου» για τα μνημεία του Ελληνικού. Και επίσης ας φροντίσουν οι ιθύνοντες να διαφυλάξουν ό,τι πρέπει να διαφυλαχθεί συμβατικά.

Στα μεγάλα έργα, επενδύσεις χωρίς ευθυγράμμιση και εναρμονισμό των εμπλεκομένων δεν γίνονται – δείτε τα μεγάλα συγκοινωνιακά έργα, όπως οι αυτοκινητόδρομοι και οι σιδηρόδρομοι με τις διαρκείς καθυστερήσεις στην αποπεράτωσή τους (και τους λογαριασμούς που προκύπτουν από αξιώσεις, διαιτησίες και απεντάξεις από τα κοινοτικά προγράμματα). Ο καλός συντονισμός και η συνεννόηση είναι μονόδρομος, εάν θέλουμε το πρότζεκτ να προχωρήσει και να αποδοθεί σε χρήση.

Το μεγάλο όμως μάθημα είναι αυτό που ξέρουμε όλοι μας και που μας διδάσκει η ιστορία του παλιού αερολιμένα. Η χώρα δεν μπορεί να περιμένει μερικές ακόμη δεκαετίες. Από το 1936 έως το 2001 το προσωρινό – και κατά γενική ομολογία ανεπαρκές – έγινε μόνιμο. Η ζωή είναι τώρα.

Το κείμενο είναι του Αχιλλέα Χεκίμογλου, που αναρτήθηκε στο blog του στις 7 Αυγούστου.