Οι μνηστήρες για τα 22 αεροδρόμια – Οι όροι και τα «φιλέτα» της 40ετούς παραχώρησης

Τρεις ισχυροί παίκτες της ελληνικής και διεθνούς αγοράς μπαίνουν στη διεκδίκηση της παραχώρησης των 22 περιφερειακών αεροδρομίων, σε έναν διαγωνισμό που αναμένεται να αποτελέσει ένα από τα σημαντικότερα projects του Εθνικού Αναπτυξιακού Ταμείου και του διοικητικού διδύμου Γιάννη Παπαχρήστου και Πάνου Σταμπουλίδη.

Στην πρώτη φάση της διαδικασίας εκδήλωσαν ενδιαφέρον ο Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών (ΔΑΑ), η κοινοπραξία ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ (με επικεφαλής τον Γιώργο Περιστέρη με τον ινδικό όμιλο GMR Airports Greece και το σχήμα Fraport AG – Delta Airport Investments του Ομίλου Κοπελούζου.

Πρόκειται για τρεις πλευρές με ισχυρό αποτύπωμα στον ελληνικό χάρτη αεροδρομίων. Ο ΔΑΑ μέσω του «Ελευθέριος Βενιζέλος», η Fraport και ο Όμιλος Κοπελούζου μέσω των 14 περιφερειακών αεροδρομίων και η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ με την GMR μέσω του νέου διεθνούς αεροδρομίου στο Καστέλι της Κρήτης.

Αυτό που πλέον αποκτά ενδιαφέρον είναι πώς θα αποτιμήσει κάθε πλευρά ένα εξαιρετικά ανομοιογενές χαρτοφυλάκιο. Από την Πάρο, τη Νάξο και τη Μήλο, με ισχυρή τουριστική δυναμική, έως μικρότερα αεροδρόμια με περιορισμένη εμπορική κίνηση, αλλά κρίσιμο ρόλο για τη συνδεσιμότητα της περιφέρειας και των νησιών.

Παραχώρηση περίπου 40 ετών

Η πρόσκληση εκδήλωσης ενδιαφέροντος που εξέδωσε η ΕΕΣΥΠ στις 22 Απριλίου 2026 προβλέπει διάρκεια παραχώρησης περίπου 40  – 45 ετών, με τον ακριβή χρόνο να οριστικοποιείται στη δεύτερη φάση του διαγωνισμού.

Ο ανάδοχος θα αποκτήσει το δικαίωμα διοίκησης, διαχείρισης, λειτουργίας, ανάπτυξης, επέκτασης, συντήρησης και εκμετάλλευσης του συνόλου των αεροδρομίων που τελικά θα περιληφθούν στη συναλλαγή.

Και εδώ υπάρχει μία λεπτομέρεια, καθώς η ΕΕΣΥΠ έχει διατηρήσει το δικαίωμα να αφαιρέσει κατά τη διάρκεια της διαδικασίας ένα ή περισσότερα αεροδρόμια από την περίμετρο της παραχώρησης. Συνεπώς, παρότι ο διαγωνισμός ξεκινά για 22 αερολιμένες, η τελική σύνθεση του πακέτου δεν θεωρείται ακόμη απολύτως κλειδωμένη.

Το τίμημα θα καταβληθεί σε μετρητά, χωρίς δυνατότητα εναλλακτικού ανταλλάγματος, ενώ έχει προβλεφθεί η δυνατότητα να ζητηθεί και πρόσθετη μεταβλητή πρόσοδος, ένα είδος earn-out, πέραν του βασικού οικονομικού ανταλλάγματος.

Ένα πακέτο 2,44 εκατ. επιβατών

Το βασικό στοίχημα για τους υποψηφίους είναι η μεγάλη ανομοιογένεια του χαρτοφυλακίου. Τα 22 αεροδρόμια εξυπηρέτησαν συνολικά 2,44 εκατ. επιβάτες το 2025, έναντι περίπου 1,8 εκατ. το 2022, καταγράφοντας μέση ετήσια αύξηση 10,8% μέσα στην τριετία.

Πίσω από το συνολικό νούμερο, όμως, κρύβονται μεγάλες αποκλίσεις.

Στην κορυφή βρίσκεται η Πάρος με 371.989 επιβάτες, και ακολουθούν η Αλεξανδρούπολη με 330.155, η Χίος με 321.269, η Κάρπαθος με 264.006 και η Νάξος με 235.663 επιβάτες το 2025.

Στην άλλη άκρη βρίσκονται πολύ μικρότερες εγκαταστάσεις, οι οποίες δύσκολα θα μπορούσαν να προσελκύσουν από μόνες τους ανάλογο επενδυτικό ενδιαφέρον.

Αυτή είναι και η οικονομική λογική πίσω από την ενιαία παραχώρηση, δηλαδή τα αεροδρόμια με υψηλότερη κίνηση και μεγαλύτερη δυνατότητα εμπορικής ανάπτυξης να λειτουργούν ως αντίβαρο σε εκείνα με χαμηλότερη δραστηριότητα.

Το πακέτο περιλαμβάνει Πάρο, Αλεξανδρούπολη, Χίο, Κάρπαθο, Νάξο, Άραξο, Λήμνο, Ιωάννινα, Μήλο, Ικαρία, Σητεία, Κύθηρα, Νέα Αγχίαλο, Αστυπάλαια, Λέρο, Σύρο, Σκύρο, Κάλυμνο, Καστελόριζο, Κοζάνη, Κάσο και Καστοριά.

Η τριάδα των διεκδικητών

Ο Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών εισέρχεται αυτόνομα στη διαδικασία, επιχειρώντας να διευρύνει την παρουσία του πέραν του «Ελευθέριος Βενιζέλος». Ο ΔΑΑ διαχειρίζεται τη μεγαλύτερη αεροπορική πύλη της χώρας, διαθέτει εμπειρία σχεδόν τριών δεκαετιών και από το 2024 είναι εισηγμένος στο Χρηματιστήριο Αθηνών.

Η δεύτερη υποψηφιότητα φέρνει ξανά μαζί τη ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ και την GMR Airports, τους δύο εταίρους που αναπτύσσουν το νέο αεροδρόμιο στο Καστέλι Ηρακλείου. Για τη ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, η διεκδίκηση των 22 αεροδρομίων αποτελεί φυσική συνέχεια της ισχυρής παρουσίας της στις παραχωρήσεις και στις υποδομές, ενώ η ινδική GMR προσθέτει την εξειδικευμένη αεροδρομιακή εμπειρία ενός διεθνούς operator με περισσότερους από 130 εκατ. επιβάτες ετησίως στο δίκτυό του.

Όσον αφορά τέλος το σχήμα Fraport AG μαζί με την Delta Airport Investments του Ομίλου Κοπελούζου, διαθέτει ήδη άμεση εμπειρία από το μοντέλο διαχείρισης περιφερειακών αεροδρομίων στην Ελλάδα, μέσω των 14 αεροδρομίων που λειτουργεί η Fraport Greece.

Η γερμανική Fraport διαθέτει παρουσία σε περίπου 30 αεροδρόμια διεθνώς, ενώ ο Όμιλος Κοπελούζου έχει πολυετή εμπλοκή στα ελληνικά αεροδρόμια, τόσο μέσω της Fraport Greece όσο και μέσω συμμετοχών στον ΔΑΑ και στην παραχώρηση της Καλαμάτας μαζί με την Πηλέας του Αχιλλέα Κωνσταντακόπουλου.

Οι όροι του διαγωνισμού εξηγούν σε σημαντικό βαθμό γιατί στην πρώτη φάση εμφανίστηκαν μεγάλοι και ήδη δοκιμασμένοι operators.

Για μία εταιρεία απαιτείται μέσος όρος ενοποιημένων ιδίων κεφαλαίων άνω των 150 εκατ. ευρώ κατά την τελευταία τριετία, σε συνδυασμό είτε με μέσο EBITDA άνω των 50 εκατ. ευρώ είτε με ταμειακά διαθέσιμα άνω των 150 εκατ. ευρώ.

Ακόμη αυστηρότερο είναι το τεχνικό φίλτρο. Ο ενδιαφερόμενος – ή το μέλος μιας κοινοπραξίας που παρέχει την απαιτούμενη τεχνική εμπειρία – θα πρέπει να έχει λειτουργήσει αεροδρόμιο την περίοδο 2022-2025 το οποίο εξυπηρέτησε αθροιστικά τουλάχιστον 8 εκατ. επιβάτες. Παράλληλα, το σύνολο των αεροδρομίων που έχει λειτουργήσει ο υποψήφιος ή τα μέλη της κοινοπραξίας θα πρέπει να αντιστοιχεί σε τουλάχιστον 32 εκατ. επιβάτες την ίδια τετραετία.

Με άλλα λόγια, ο διαγωνισμός είναι μεν διεθνής και ανοικτός, αλλά οι προϋποθέσεις συμμετοχής περιορίζουν εκ των πραγμάτων το πεδίο σε επενδυτές με σημαντική οικονομική επιφάνεια και αποδεδειγμένη εμπειρία στη λειτουργία αεροδρομίων.

Για τις κοινοπραξίες προβλέπεται επίσης επικεφαλής μέλος με συμμετοχή τουλάχιστον 34%. Το ίδιο ποσοστό θα πρέπει να διατηρηθεί στην εταιρεία ειδικού σκοπού για διάστημα που θα προσδιοριστεί μεταξύ οκτώ και δέκα ετών, εφόσον το σχήμα κερδίσει τον διαγωνισμό.

Επενδύσεις 300-400 εκατ. ευρώ

Η οικονομική εξίσωση δεν εξαντλείται, βεβαίως, στο τίμημα προς το Δημόσιο. Οι ανάγκες αναβάθμισης των 22 αεροδρομίων έχουν εκτιμηθεί σε 300 έως 400 εκατ. ευρώ, καθώς απαιτούνται παρεμβάσεις σε τερματικούς σταθμούς, διαδρόμους, εγκαταστάσεις και υποδομές εξυπηρέτησης επιβατών.

Αυτό σημαίνει ότι οι οικονομικές προσφορές θα πρέπει να σταθμίσουν δύο διαφορετικές παραμέτρους: αφενός το τίμημα της παραχώρησης και αφετέρου τα κεφάλαια που θα απαιτηθούν τα επόμενα χρόνια για να αναβαθμιστούν αεροδρόμια με πολύ διαφορετικά χαρακτηριστικά και ανάγκες.

Στο Υπερταμείο επιδιώκουν, άλλωστε, η διαδικασία να μην εξελιχθεί αποκλειστικά σε διαγωνισμό για το υψηλότερο τίμημα. Στην εξίσωση μπαίνουν η ποιότητα των υπηρεσιών, η συντήρηση και κυρίως η ανάπτυξη των υποδομών, με την προσδοκία ότι η ιδιωτική διαχείριση μπορεί να αυξήσει την κίνηση και τα εμπορικά έσοδα σε αεροδρόμια που σήμερα έχουν περιορισμένες δυνατότητες.

Το μοντέλο που εγκαταλείφθηκε

Υπενθυμίζεται πως το προηγούμενο διάστημα είχε εξεταστεί ένα διαφορετικό μοντέλο, βάσει του οποίου η διαδικασία θα περιοριζόταν στους υφιστάμενους διαχειριστές μεγάλων αεροδρομιακών υποδομών στην Ελλάδα.

Οι πιθανοί συνομιλητές θα ήταν ουσιαστικά οι ίδιοι επιχειρηματικοί πόλοι που εμφανίζονται σήμερα στον διαγωνισμό: ο ΔΑΑ, η Fraport Greece και το σχήμα ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ – GMR.

Το σκεπτικό ήταν ότι οι συγκεκριμένοι επενδυτές διέθεταν ήδη την τεχνογνωσία και την οικονομική δυνατότητα να αναλάβουν ένα δύσκολο χαρτοφυλάκιο 22 αεροδρομίων. Ως αντιστάθμισμα για τις νέες επενδύσεις είχε εξεταστεί ακόμη και η δυνατότητα παράτασης υφιστάμενων παραχωρήσεων.

Το σχέδιο, ωστόσο, είχε μία σημαντική δυσκολία: θα έπρεπε να περάσει από το ευρωπαϊκό μικροσκόπιο ως προς τους κανόνες ανταγωνισμού. Μια τέτοια διαδικασία θα μπορούσε να απαιτήσει σημαντικό χρόνο και να μεταθέσει την αξιοποίηση των αεροδρομίων.

Έτσι, χωρίς να υποβληθεί σχετικό αίτημα στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή, επελέγη τελικά ο δρόμος του ανοικτού διεθνούς διαγωνισμού.

Η αλλαγή της διαδικασίας δεν άλλαξε, τουλάχιστον στην πρώτη φάση, τους βασικούς πρωταγωνιστές.

Ο διαγωνισμός άνοιξε στη διεθνή επενδυτική αγορά, αλλά στην αφετηρία εμφανίστηκαν τρεις γνώριμοι πόλοι του ελληνικού αεροδρομιακού χάρτη.
Η πραγματική μάχη, πάντως, βρίσκεται ακόμη μπροστά. Μετά την αξιολόγηση των φακέλων θα προκύψουν οι προεπιλεγέντες επενδυτές, οι οποίοι θα αποκτήσουν πρόσβαση στο data room, θα πραγματοποιήσουν επισκέψεις στα αεροδρόμια και θα έχουν τη δυνατότητα να σχολιάσουν το σχέδιο της σύμβασης παραχώρησης.

Στη συνέχεια θα έρθει η ώρα των δεσμευτικών οικονομικών προσφορών.

Εκεί θα φανεί και η πραγματική αποτίμηση του project: πόσο είναι διατεθειμένος να πληρώσει κάθε επενδυτής για περίπου τέσσερις δεκαετίες εκμετάλλευσης ενός χαρτοφυλακίου 2,44 εκατ. επιβατών, αναλαμβάνοντας ταυτόχρονα ένα επενδυτικό πρόγραμμα εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ.

Διαβάστε επίσης:

Ποιοι κατέβηκαν στον διαγωνισμό για τα 22 περιφερειακά αεροδρόμια

Fraport: Ενδιαφέρον για τα 22 κρατικά περιφερειακά αεροδρόμια – Προκηρύσσεται η νότια επέκταση του ΔΑΑ