Audi: Quattro χωρίς Torsen

Το όνομα quattro παραπέμπει στη μόνιμη τετρακίνηση της Audi. Αρχικά η καρδιά του κλασικού συστήματος είναι ένα κεντρικό διαφορικό τύπου Torsen ή crown-gear. Όταν οι συνθήκες του δρόμου ήταν φυσιολογικές, η ροπή μοιράζονταν συνήθως σε ποσοστό 40% στους εμπρός και 60% στους πίσω τροχούς.

Μόλις το σύστημα ανίχνευε απώλεια πρόσφυσης (σπινάρισμα) σε κάποιον άξονα, αντιδρούσε ακαριαία και μηχανικά μεταφέροντας περισσότερη δύναμη στον άξονα με την καλύτερη πρόσφυση, χωρίς καθυστέρηση και χωρίς την ανάγκη ηλεκτρονικών εντολών. Το νέο quattro με Dynamic Torque Control κάνει το Audi RS 5 πιο άμεσο, πιο ακριβές και πιο απολαυστικό στην οδήγηση, με ηλεκτρομηχανικό torque vectoring στον πίσω άξονα για πρώτη φορά σε μοντέλο παραγωγής. Η Audi εξελίσσει την έννοια της τετρακίνησης quattro, περνώντας την σε μια νέα, ηλεκτρομηχανική εποχή.

Στο νέο Audi RS 5, το πρώτο performance hybrid μοντέλο της μάρκας, το σύστημα quattro με Dynamic Torque Control φέρνει για πρώτη φορά σε μοντέλο παραγωγής ηλεκτρομηχανικό torque vectoring στον πίσω άξονα, προσφέροντας νέο επίπεδο ακρίβειας, ελέγχου και οδηγικής απόλαυσης.

Η τεχνολογία λειτουργεί ως ένας «αόρατος μαέστρος» της κατανομής ροπής μεταξύ των πίσω τροχών. Μέσα σε μόλις 15 χιλιοστά του δευτερολέπτου, δηλαδή περίπου 17 φορές πιο γρήγορα από το ανοιγοκλείσιμο του ματιού, το σύστημα μπορεί να μεταφέρει ροπή από τον έναν πίσω τροχό στον άλλο, ανάλογα με τις ανάγκες της στιγμής. Το αποτέλεσμα είναι πιο άμεση απόκριση, μεγαλύτερη σταθερότητα και υψηλότερη πρόσφυση, ακόμη και όταν το αυτοκίνητο κινείται στο όριο. Σε αντίθεση με συμβατικά μηχανικά συστήματα, το quattro με Dynamic Torque Control δεν λειτουργεί μόνο όταν ο οδηγός επιταχύνει. Μπορεί να παρέμβει και όταν το αυτοκίνητο ρολάρει χωρίς γκάζι ή όταν φρενάρει, ανεξάρτητα από τη ροπή που αποδίδει εκείνη τη στιγμή το σύστημα κίνησης. Αυτό επιτρέπει στο Audi RS 5 να παραμένει προβλέψιμο, σταθερό και ευέλικτο σε ένα πολύ ευρύτερο φάσμα οδηγικών συνθηκών.

Στην πράξη, το ηλεκτρομηχανικό torque vectoring κάνει αισθητή τη διαφορά κυρίως στη σπορ οδήγηση. Κατά την είσοδο σε μια στροφή, στο φρενάρισμα, στην αλλαγή κατεύθυνσης ή στην επιτάχυνση αμέσως μετά την κορυφή της στροφής, το σύστημα κατανέμει με ακρίβεια τη ροπή μεταξύ των πίσω τροχών. Αν το αυτοκίνητο αρχίσει να εμφανίζει τάση υπερστροφής, το σύστημα μπορεί να αυξήσει τη ροπή στον εσωτερικό τροχό, συμβάλλοντας στη σταθεροποίηση του οχήματος. Αντίστοιχα, όταν απαιτείται περισσότερη πρόσφυση στον εξωτερικό τροχό για καλύτερη έξοδο από τη στροφή και περιορισμό της υποστροφής, η ροπή ανακατευθύνεται ανάλογα.

Η δυνατότητα αυτή βασίζεται σε έναν εντελώς νέο πίσω άξονα μετάδοσης, ειδικά σχεδιασμένο για το υβριδικό σύστημα κίνησης του νέου RS 5. Το σύστημα περιλαμβάνει έναν υδρόψυκτο ηλεκτροκινητήρα μόνιμου μαγνήτη 400 Volt, ο οποίος λειτουργεί ως ενεργοποιητής υψηλής τάσης, με ισχύ 8 kW και ροπή 40 Nm. Μέσω γραναζιών μακριάς μετάδοσης και ενός ελεύθερου διαφορικού με χαμηλό ποσοστό μπλοκαρίσματος, η ροπή μπορεί να μεταφέρεται με μεγάλη ταχύτητα και ακρίβεια μεταξύ των πίσω τροχών.

Η διαφορά ροπής που μπορεί να κατανείμει το σύστημα φτάνει έως και τα 2.000 Nm προς το αριστερό ή το δεξί ημιαξόνιο, ανάλογα με τις απαιτήσεις πρόσφυσης και σταθερότητας. Με αυτόν τον τρόπο, το πίσω μέρος του αυτοκινήτου δεν ακολουθεί απλώς τις εντολές του οδηγού, αλλά συμμετέχει ενεργά στη διαμόρφωση της δυναμικής συμπεριφοράς του οχήματος. Κεντρικό ρόλο στη λειτουργία του συστήματος έχει η πλατφόρμα HCP1, η High-Performance Computing Platform του νέου RS 5. Πρόκειται για την κεντρική μονάδα ελέγχου του συστήματος κίνησης και της ανάρτησης, στην οποία συγκλίνουν όλες οι επιμέρους λειτουργίες. Η πλατφόρμα αξιολογεί συνεχώς την κατάσταση του αυτοκινήτου, τα δεδομένα από το περιβάλλον και τις εντολές του οδηγού, όπως οι κινήσεις του τιμονιού, ώστε να προβλέπει την πρόθεσή του και να προσαρμόζει αντίστοιχα την κατανομή της ροπής.

Το σύστημα δεν λειτουργεί απομονωμένα. Συνεργάζεται με το ηλεκτρονικό μπλοκέ διαφορικό, το brake torque vectoring και τα προσαρμοζόμενα αμορτισέρ δύο βαλβίδων του RS 5. Το ηλεκτρομηχανικό torque vectoring διαχειρίζεται κυρίως την κατανομή ροπής στον πίσω άξονα, ενώ το ηλεκτρονικό μπλοκέ και το torque vectoring μέσω πέδησης υποστηρίζουν κυρίως τον εμπρός άξονα. Η συνδυασμένη λειτουργία όλων των συστημάτων προσφέρει ταχύτερη απόκριση, πιο ακριβή τοποθέτηση του αυτοκινήτου στη στροφή και μεγαλύτερη εμπιστοσύνη στον οδηγό.

Για τον οδηγό, το αποτέλεσμα μεταφράζεται σε ένα RS 5 που αντιδρά σχεδόν ακαριαία στις εντολές του, παραμένοντας ταυτόχρονα προβλέψιμο και εύκολα διαχειρίσιμο. Η συμπεριφορά του συστήματος μεταβάλλεται ανάλογα με το επιλεγμένο πρόγραμμα Audi drive select, από πιο ουδέτερη και ισορροπημένη έως πιο έντονα σπορ και πίσω-κίνητη. Έτσι, το αυτοκίνητο μπορεί να προσαρμόζεται τόσο στην καθημερινή οδήγηση όσο και σε πιο απαιτητικές δυναμικές συνθήκες.

Με το quattro με Dynamic Torque Control, η Audi δεν προσθέτει απλώς ακόμη μία τεχνολογία στο νέο RS 5. Επαναπροσδιορίζει τον τρόπο με τον οποίο η τετρακίνηση συμβάλλει στην οδηγική εμπειρία. Η ροπή δεν κατανέμεται μόνο για λόγους πρόσφυσης, αλλά χρησιμοποιείται ενεργά ως εργαλείο ελέγχου, ακρίβειας και οδηγικής απόλαυσης. Το νέο Audi RS 5 δείχνει πώς η ηλεκτροκίνηση και η υβριδική τεχνολογία μπορούν να ενισχύσουν, αντί να περιορίσουν, τον σπορ χαρακτήρα ενός μοντέλου υψηλών επιδόσεων. Το quattro περνά σε μια νέα εποχή, όπου η τετρακίνηση δεν είναι απλώς μηχανικό πλεονέκτημα, αλλά ένα ευφυές, ηλεκτρομηχανικό σύστημα που διαβάζει, προβλέπει και διαμορφώνει τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου σε πραγματικό χρόνο.

Βασικά τεχνικά σημεία

• Πρώτη εφαρμογή ηλεκτρομηχανικού torque vectoring στον πίσω άξονα σε μοντέλο παραγωγής της Audi
• Νέο quattro με Dynamic Torque Control στο Audi RS 5
• Αντίδραση του συστήματος σε μόλις 15 χιλιοστά του δευτερολέπτου
• Δυνατότητα κατανομής διαφοράς ροπής έως 2.000 Nm μεταξύ των πίσω ημιαξονίων
• Ηλεκτροκινητήρας υψηλής τάσης 400 Volt, με ισχύ 8 kW και ροπή 40 Nm
• Λειτουργία κατά την επιτάχυνση, στο ρολάρισμα χωρίς γκάζι και στο φρενάρισμα
• Κεντρικός έλεγχος μέσω της πλατφόρμας HCP1
• Συνεργασία με ηλεκτρονικό μπλοκέ διαφορικό, torque vectoring μέσω πέδησης και ηλεκτρονικά μεταβαλλόμενης απόσβεσης αμορτισέρ δύο βαλβίδων
• Προσαρμογή της οδηγικής αίσθησης μέσω Audi drive select